Опубликовано в журнале Звезда, номер 2, 2025
Так называется книга Ирины Булаевской с уточнением — «Остановки по требованию» (М., 2023; издано при содействии Евразийского союза экспертов по недропользованию).
Книга, как положено, начинается с «Пролога». С того, как «лет этак 80 назад в глухой якутской тайге на берегу величавой реки Алдан появился отряд изыскателей-дорожников. Их задачей было определить местность, подходящую для строительства дороги. Дорога та должна была, пройдя через горные массивы Верхоянья в северо-восточном направлении, соединиться с Колымской трассой, уже проложенной от Магадана до Колымских золотодобывающих приисков.
Определив такую точку, заложили поселок, назвав его Хандыга, по имени притока Алдана, впадающего в реку недалеко от выбранного для начала строительства места.
Поселок рос, в нем появились семьи, росли дети. И вот в 1942 году, когда детей школьного возраста было уже целых 8 человек, открыли школу. Через 10 лет я и мои будущие одноклассники пошли в первый класс этой школы, которая стала для нас родным домом на 10 лет. Это были действительно счастливые, ни с чем не сравнимые школьные годы».
Это рядом с шаламовским колымским адом.
В этом и заключается еще одно, мало замечаемое преступление советской власти: соседство с лагерным адом отбрасывает черную тень и на тех, кто прокладывал дороги, строил дома и разыскивал золото, особенно жизненно необходимое стране в годы войны.
Но это крайне несправедливо, чтобы за зверства мерзавцев расплачивались вполне порядочные, иногда даже и героические труженики. Каждый должен платить по собственным счетам. Но мерзавцы наложили свою черную печать даже на историческую память. Ирина Булаевская с горечью пишет о том, что многочисленные видеоролики современных путешественников, публикуемые в Интернете, большей частью снабжены эффектными заголовками: «Дорога на костях», «Дорога смерти» и т. п.
«Очень хочется, чтобы путешественник задумался, хотя бы на минуту, для чего строилась эта уникальная трасса, кто и когда оценил ее необходимость для Российской империи, а потом и Советского Союза».
И вот уже в десятые годы нашего века автор книги вместе со своей школьной подругой Раисой Базилевской решили(сь) проехать по этой трассе.
«Проехать по дороге наших отцов, дороге, благодаря которой стало возможным открытие богатейших недр заповедной земли, ставшей нам малой родиной. Наши родители были среди первых, кто строил дорогу, открывал месторождения, учил детей, лечил больных, всех тех, кто сделал обитаемым это суровый край.
О приключениях, которые ждали нас в пути, встречах, впечатлениях мы решили написать. Колымская трасса — явление эпохальное, героическое, трагическое, лирическое. Чтобы хоть отчасти прикоснуться к этой теме, наших сил недостаточно. Мы решили, что это будет „открытая книга“ и попросили близких друзей — ветеранов Севера — вспомнить дорогу, по которой они каждый полевой сезон отправлялись в тайгу.
В тексте это будут „Остановки по требованию“».
И на каждой остановке мы слышим чей-то голос — голос исторического деятеля или нашего старшего современника.
На первой остановке звучит голос барона Фердинанда Врангеля (1797—1870), знаменитого путешественника, дважды обогнувшего земной шар, правителя русских владений в Северной Америке, морского министра, директора департамента корабельных лесов, директора гидрографического департамента, члена Комитета по защите берегов Балтийского моря. Но едва ли не самым славным его деянием было «Путешествие по северным берегам Сибири и Ледовитому морю», как назвал Ф. Врангель свой отчет, написанный таким оригинальным языком, что хочется его цитировать и цитировать:
«Непреодолимые препятствия, останавливавшие иностранцев в дальнем плавании, преодолены нашими мореходцами. Они более привыкли к суровости климата и пользовались всеми средствами, которые предоставляла им смежность России с Сибирью, уже покоренной. <…>
Цель их предприятий состояла в том, чтобы покорить жителей сих стран и собрать с них подать (называемую «ясак») звериными кожами. <…>
Казакам и промышленникам, недавно зашедшим во вновь покоренную ими страну, но привыкшим к трудностям кочевой жизни, довольно было услышать о народе в их соседстве, еще независимом и богатом моржовым зубом, чтобы побудиться к предприятию поисков в неизвестные места, открывавшие новое поле неутомимой деятельности».
Примерно таким эпическим слогом и написана вся эта книга.
Я давно удивляюсь, почему эти конкистадоры не породили собственной национальной мифологии фронтира, освоения не «дикого Запада», а «дикого Востока» — что было несравненно более трудной задачей. Видимо, русская культура действительно-таки более склонна обличать сильных, чем их воспевать, более склонна оплакивать цену подвигов, чем радоваться их достижениям.
Хотя, как пишет тот же Ф. Врангель, «к чести наших соотечественников прибавить можно, что жадность корысти, побуждая их на отважные предприятия, не ознаменовывалась бесчеловечными поступками, как ненасытная алчность к золоту испанцев в Перу и в Мексике».
Остановка по просьбе Витуса Беринга (1681—1741) произошла почти на сто лет раньше. Его Камчатские экспедиции, по тогдашним возможностям, сопоставимы, пожалуй, с будущим космическим проектом. В начале января 1725 года за несколько недель до смерти Петр Первый подписал инструкцию, в которой Берингу предписывалось на Камчатке или в другом подходящем месте построить два корабля и отправиться к берегам земли, «которая идет на норд»», и проверить, соединяется ли она с Америкой. До Охотского моря экспедиция добиралась почти два года, а лишь еще года через полтора уже на восточном побережье Камчатки завершила строительство бота «Святой Гавриил», который двинулся вдоль материка на северо-восток и вышел в Чукотское море через будущий Берингов пролив.
Якоря, чугунные и медные котлы для Второй Камчатской экспедиции надлежало отлить на Уральских заводах, а для постройки двух пакетботов в Охотске требовалось примерно еще 32 тонны железа. Близ Якутска уже были разведаны железные руды, и уральские мастера возвели первый в мире металлургический завод на вечной мерзлоте. И теперь от якутского завода требовалась ежегодно тысяча пудов металла для экспедиции: пятьсот в Якутск и Охотск и еще пятьсот на вольную продажу.
В книге это, может быть, самое впечатляющее — рассказы не только об открытых миру «вершках», об итоговых достижениях, но и о «корешках», о невидимой миру инфраструктуре.
Итогом Второй Камчатской экспедиции сделались не одни лишь географические открытия, но и постановка вопроса об организации регулярного сообщения от Иркутска до Охотска и Камчатки.
На третьей остановке мы снова слышим голос Ф. Врангеля. Из Якутска июля 1821 года.
Рассказывается и о ночи, проведенной на мели, и о том, что весной река течет гораздо быстрее, и о том, какой приятный человек тамошний главный начальник статский советник Миницкий, уже известный прежней отличной службой во флоте:
«Всегда с предупредительной готовностью старался оказывать нам пособие и помощь во всех потребностях, что в лишенном всего пустынном крае имело самое существенное влияние на успешный ход нашего предприятия».
И о городе:«Якутск носит на себе совершенный отпечаток мрачного севера. Город расположен на голой равнине, примыкающей к левому берегу Лены. В его широких улицах видны только незначительные дома и хижины, окруженные высокими деревянными заборами. Между серыми мертвыми бревнами и досками тщетно будет искать дерева или хотя одного зеленого кустика; ничто не изобличает здесь существования кратковременного лета, разве только отсутствие снега, который своей белизной, быть может, несколько оживляет печальную серую единообразность».
Однако уже и тогда покорители Сибири были патриотами своего поселения из четырех тысяч жителей. На ветхую деревянную крепость с покосившимися башнями они «взирают с благоговением и охотно рассказывают о богатырских подвигах своих предков, начале и приращении своего любезного города, который, к счастью, бо`льшая часть из них любит и находит довольно красивым».
Но если цитировать все интересное о торговле, ремеслах и нравах, то не удастся расслышать голоса наши современников, ветеранов Севера.
В седьмой главе, остановке по просьбе одноклассников, автор через полвека попадает в родную Хандыгу.
«Асфальтированные улицы, пятиэтажные дома, здание музыкальной школы, напоминающее летающую тарелку, новая районная больница, Геологический техникум, стадион, рядом красивая церковь — даже представить такую Хандыгу было невозможно. Но… нет того „нерва“, которым жил поселок, ходим как среди декораций. Зачем техникум, если некому учить, и непонятно — для какой деятельности учить студентов? Банк, кафе, магазины — всего этого в достатке. Но „умерла“ геология, „умер“ Речфлот, даже совхоза, который снабжал картофелем почти весь северо-восток, не стало».
Картина печальная, но читателю трудно понять, упущение ли это или экономическая целесообразность.
А тем временем погода на Колыме испортилась, вздулись реки; если даже движение по трассе не закроют, велики шансы не успеть на самолет из Магадана. Путешественницы на всякий случай решают сдать свои авиабилеты — имеется, стало быть, возможность сделать это дистанционно.
Остановка по требованию первостроителей дороги; вспоминает инженер Э. Герлингер (из книги «Поселок Хандыга»). Слово «Хандыга» вошло в работу по «Дальстрою» с 1938 года, в следующие два года проводились изыскательские работы, в марте-апреле сорок первого санным путем с тракторами из Якутска прибыла первая партия из восьмидесяти рабочих, за лето были подготовлены складские места, интенсивно разгружались речные суда, на голое место завозилось всё — от иголок до автомашин и тракторов. Само собой, продукты и обмундирование.
«Вместе с инженером Николаем Дмитриевичем Леоновым в июне 1941 г. я получил направление на работу в Алданское управление. Весь путь от Кадыкчана до Хандыги — 736 км по тайге и горам — прошли пешком. Особых приключений в пути не было. Если не считать, что каждую реку или речку приходилось преодолевать на плоту или вброд по пояс в воде».
Ну да, разве это приключение!
«В конце августа прибыли в Хандыгу и узнали, что уже два месяца идет беспощадная война с фашистской Германией».
А зимой Хандыга была строительной площадкой; брезентом были укрыты громадные штабеля продуктов и техники. Кругом была нетронутая тайга.
«Для дорожников зима 1941—1942 гг. была неблагоприятной. От ноября до февраля температура воздуха держалась на уровне минус 46 градусов. Но, несмотря на морозы, дорожно-строительные работы велись ежедневно при продолжительности рабочего дня 10—12 часов. Менее чем за два года создан автопроезд Хандыга—Кадыкчан. Переработано и перемещено вручную более 5 млн кубометров грунта. Особенно трудно нам далось строительство дороги на 15 км от Хандыги. 20 автомашин возили грунт в это болото. На следующее утро не было видно вчерашней работы, так как весь грунт тонул. Тогда основание дороги выложили двухслойным накатом из бревен и только тогда дали проезд».
Выдержка из публикации краеведа А. А. Николаевой «Хандыга — одна из зон ГУЛАГА», цитирующей воспоминания заключенного:
«Однако рассказ о трассе и ее населенных пунктах будет неполным, если не написать, кто ее строил. Многие гиганты индустрии в 30—50-х гг. создавались трудами заключенных. При строительстве Магаданской трассы также использовался труд заключенных. Приведу строки из писем Николая Петровича Климшина, жителя г. Пестово Новгородской области. Он был среди тех, кого осенью 1941 г. привезли в Хандыгу для строительства автопроезда Хандыга—Кадыкчан.
„Вас интересуют цифры. Кто из смертных эти цифры знает? Когда нас привезли в Хандыгу, там было человек 500—1000, мы пополнили еще на 2000 человек. Не больше. После нас были поступления, конечно. Да разве в количестве дело? С 58-й статьей было большинство. В конце войны были власовцы. В Хандыге был лагерь (пересылка), примерно 500—700 человек. Но это число все время менялось, так как основные работы были на трассе. <…>
В основном это были бамовцы, так как строительство железной дороги в Тынде было прекращено. Было начало войны. Рубили просеку, строили бараки, техника — пилы, топоры. Жили в палатках, бараках, иногда — у костра. Подсыпка дорог с наступлением тепла осуществлялась на газогенераторных машинах. Экономили бензин. Строительство дороги, конечно, было медленное, условия тяжелые (как у Некрасова в «Железной дороге»). Но все же уже в 1944 г. автобаза (где я работал) из Хандыги перебазировалась по новой дороге в Адыгалах. Туда же переехало и управление дорожного строительства. До 1948 г. жил в Адыгалахе, после освобождения приехал опять в Хандыгу, где жил до 1951 г. Женился, родились два сына“.
Сейчас уже известно, сколько заключенных трудилось на строительстве участка трассы Хандыга—Кадыкчан. В 1941 г. — 4712 человек, в 1942 г. — 7587, в 1943 — 2973. Из них одна женщина, 1697 человек осуждены за контрреволюционные преступления, имели политические статьи».
Из письма геолога Моисея Давидовича Эльянова, друга семьи Ирины Булаевской:
«Колымская история — это огромная эпопея, в которой переплетаются ужас, кошмар, злодейства, убийства и вместе с тем героизм, самоотверженность, изобретательность, организованность и т. д. К сожалению, не нашелся писатель, который мог бы всю эту эпопею достойно описать, создать правдивую историю Дальстроя и его людей».
Можно быть уверенным, и не найдется — такое было бы по силам лишь участнику эпопеи или очень близкому наблюдателю. Самое большее, что можно сделать, — собрать еще звучащие голоса, как это сделала Ирина Булаевская.
«И нам обязательно нужно еще раз вспомнить Эриха Андреасовича Герлингера — гения мостостроения, как его справедливо называли. Наверно, нет такой реки по трассам „Колыма“ и „Тополинская“, где бы Герлингер не проектировал мост — Агаякан, Сунтар, Куйдусун, Менкюле, Восточная Хандыга… Везде остались мосты Герлингера».
Этот самый Герлингер в ноябре 1937-го получил десять лет за антисоветскую агитацию, а в октябре 1941-го забил первый колышек будущего поселка Теплый Ключ. Видимо, уже в статусе вольнонаемного, ибо нужных спецов иногда освобождали из лагеря без снятия судимости. Проектируя уникальные мосты, разрабатывая «Техническое условие по строительству автодорог на ледяном покрове Якутии», так называемых «зимников», он оставался в должности прораба и до реабилитации, и долгие годы потом.
«После освобождения Эрих Андреасович не вернулся на „материк“, он до конца своей жизни был востребован. Когда в 1979 году вышел из строя мост через реку Нера, остановилось движение, именно 66-летний „старший прораб“ предложил „одеть в бандаж“ сломавшиеся опоры, сделал за вечер расчеты и чертежи. Мост простоял еще пять лет до постройки нового».
И напоследок голос старейшего водителя трассы Михаила Яковлевича Большедворского:
«Колымская трасса, вырубленная в скальных породах Верхоянских гор, и без того очень тяжелая во все времена года, имела еще экстремальные участки, называемые „прижимы“ — узкие участки, буквально зависавшие над пропастью. Не всякий водитель мог вести свою машину. Многие теряли уверенность, мне часто приходилось вести машину за других. Очень часто приходилось преодолевать водные преграды, когда происходят разливы рек, сидя по пояс в воде».
Да, «гвозди бы делать из этих людей»…
В книге звучит еще много голосов — и из глубины веков, и из сравнительно недавних десятилетий; постарайтесь ее найти.
И поспешите, ибо при ее аристократическом тираже в 200 экземпляров она обречена сделаться раритетом.