Забытые страницы истории исследования и освоения Севера в годы Гражданской войны
Опубликовано в журнале Звезда, номер 7, 2018
Во время Гражданской войны Арктический регион и прежде всего Северный морской путь находился в центре пристального внимания антибольшевистских правительств, существовавших как на севере, так и на востоке России. Это было связано, прежде всего, с необходимостью организации доставки грузов (как военного, так и гражданского назначения) из Европы, при отсутствии железнодорожного сообщения (центр России был занят большевиками). Руководители белых рассчитывали и на организацию взаимодействия между Востоком и Севером. Последнего достигнуть не удалось, несмотря на то что в советской историографии культивировались мифы об «объединенных» или «комбинированных походах Антанты» против «молодой Советской Республики». Но чисто практическими задачами, связанными только с логистикой, деятельность белогвардейцев на Севере не ограничивалась. Несмотря на тяжелейшие условия Гражданской войны, продолжались различные работы, начатые до 1917 г., велись научные изыскания, были созданы органы и учреждения, отвечающие за гидрографические исследования и комплексное освоение Северного морского пути. За полтора года активной деятельности, которая велась в двух направлениях — с Севера и с Востока, — удалось сделать очень многое.
Нельзя сказать, чтобы история изучения и освоения Севера в период «русской смуты» начала XX в. оказалась абсолютно забыта историками и специалистами. В архивах сохранилось немало документов, в 1920—1930-х гг. выходили работы, написанные участниками событий (большинство из которых осталось в советской России и пыталось продолжить свои труды). Обращались к этой проблематике и советские историки.[1] Но, во‑первых, их выводы можно предугадать заранее, уже по названиям работ — «Англо-французская интервенция на Севере России и Северный Морской путь», «Использование интервентами Северного Морского пути» и т. п. Во-вторых, они в основном описывают происходившее в 1919 г. (прежде всего Карскую экспедицию), не уделяя внимания предшествовавшим событиям, довольно стремительно разворачивавшимся в 1918 г. и оказавшим влияние на развитие Севера как минимум до середины 1920-х гг.
Если обратиться к документам (некоторые из них публиковались и цитировались в работах 1930—1950-х гг.), то очевидным становится тот факт, что именно иностранные государства были в тот период меньше всего заинтересованы в исследовании и освоении Севера. Все, что делалось в этом направлении, — плод трудов людей, действовавших в национальных интересах России. Об их работе мы и хотим рассказать читателям в год 100-летия с момента начала описываемых событий.
Вполне закономерный всплеск интереса к Арктике начался в России в конце XIX — начале XX в. Он был связан с ростом хозяйства Сибири, развитием промысла в северных морях, попытками использования полезных ископаемых, а главное — необходимостью вывоза различных ресурсов из восточной части страны и организации новых рынков сбыта для товаров из европейской части. Высказывались мысли и об использовании Северного морского пути для межтеатровых переходов военных кораблей (на основе анализа печального опыта Русско-японской войны 1904—1905 гг.). Выполнение этих сложных и многоплановых задач облегчалось значительным прогрессом промышленности, транспортных средств и средств связи. Известный на рубеже XIX—XX вв. публицист В. Н. Семенкович писал в работе, впервые опубликованной в 1894 г.: «С проведением железной дороги и созданием морского арсенала на берегу Ледовитого Океана, Россия прорубит себе, как выразился Петр Великий при основании Петербурга, новое окно (курсив автора. — Н. К.) в Европу, — и притом более широкое»[2]. Несмотря на то что с 1870-х гг. торговые суда (правда, преимущественно иностранные) практически каждый год ходили из Европы в устья сибирских рек (не все эти плавания заканчивались благополучно), споры между сторонниками строительства «трансполярной» железной дороги и постоянной эксплуатации Северного морского пути продолжались вплоть до 1930-х гг. (в итоге приоритет остался за, условно говоря, моряками). Одной из причин «недоверия» к морскому пути в арктических морях была его слабая изученность в гидрографическом отношении. Это положение активно стремилось исправить командование Российского Императорского флота. Именно военные моряки совершили настоящий прорыв в исследовании полярных морей и сделали очень много для их будущего превращения в «нормально действующую водную магистраль».[3]
В 1894 г., была учреждена Гидрографическая экспедиция для изучения устьев рек Обь и Енисей и части Карского моря. В 1898 г. она была переименована в Экспедицию Северного Ледовитого океана. Ее работы продолжались до 1904 г. Благодаря трудам русских гидрографов были описаны с навигационной точки зрения значительные участки Белого, Баренцева и Карского морей, откорректированы морские карты, установлены навигационные знаки. В результате стало возможным достаточно безопасное плавание судов в устьях Оби и Енисея. В 1912 г. генерал-лейтенант А. И. Вилькицкий, командовавший экспедицией в 1898—1901 гг. писал: «…если проливы, ведущие в Карское море, снабдить беспроволочным телеграфом, то при плавании в Енисей не будет даже и потери времени на ожидание вскрытия проливов, кроме того, эти станции (радиотелеграфные. — Н. К.), ведя наблюдение над морем, позволят нам довершить изучение условия плавания, и установить правильные рейсы и расширить пределы навигации».[4] К 1917 г. в западном секторе Арктики действовали гидрометеорологические станции в становище Малые Кармакулы на Новой Земле (открылась еще в 1877 г.), на острове Моржовец, на мысах Святой Нос и Канин Нос, в проливе Югорский Шар, на острове Вайгач, недалеко от мыса Маре-Сале (на западном побережье полуострова Ямал) и на острове Диксон.
В 1910 г. начала работать Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО). Это была абсолютно новая, как по составу, так и по выполняемым задачам экспедиция. В 1910—1913 гг. ее возглавлял полковник (затем генерал-майор) Корпуса гидрографов И. С. Сергеев, а в 1913—1915 гг. — капитан 2-го ранга Б. А. Вилькицкий, сын А. И. Вилькицкого. В ходе плаваний на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач» были описаны значительные участки арктического побережья и многих островов, ряд которых был открыт и впервые нанесен на карту, выполнено большое количество измерений глубин, собраны обширные материалы по гидрометеорологии, биологии и другим наукам, составлены уникальные для того периода морские навигационные карты. Самым главным результатом экспедиции стало открытие в августе 1913 г. Земли Императора Николая II (в 1926 г. переименована в Северную Землю). Это обретение новых земель стало последним крупным географическим открытием XX в. В 1914—1915 гг. было впервые совершено сквозное плавание (с одной зимовкой) по трассе Северного морского пути с востока на запад.
История экспедиций конца XIX — начала XX в. подробно описана в литературе (хотя и «белых пятен», особенно касающихся биографий их участников, еще остается немало), поэтому подробно останавливаться на ней мы не будем. Очевидно одно: к 1917 г. Россия совершила мощный рывок в исследовании Арктики и были созданы все предпосылки для начала планомерного освоения этого региона. Реализации обширных планов помешала Первая мировая война и последовавшая за ней Гражданская. Об основных событиях, связанных с освоением Арктики в 1918 г., мы и поговорим.
Третье рождение ГЭСЛО
29 сентября 1918 г. в Архангельске состоялось совещание по вопросу о Северном морском пути под председательством заместителя управляющего Отделом путей сообщения Временного правительства Северной области, инженера путей сообщения лейтенанта П. Г. Калинина.[5] В совещании приняли участие специалисты, давно связанные с изучением и освоением Севера. Среди них — геолог, профессор И. П. Толмачев[6], начальник Управления морским транспортом А. И. Икнер, начальник Отдела торгового мореплавания инженер П. Г. Минейко[7], начальник Архангельского торгового порта И. Максимов, директор-распорядитель Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства Е. П. Антоновский, лоц-командир архангельских лоцманов С. И. Бутаков[8], представитель Центральной гидрометеорологической станции Вл. А. Березкин[9].
Задачей совещания было прежде всего разобраться в ситуации, сложившейся к осени 1918 г. в Западной Арктике, и попытаться наметить какой-то план работ, с учетом изменившейся политической обстановки (антибольшевистского переворота 2 августа и значительного влияния на события в регионе иностранных интервентов).
По просьбе И. П. Толмачева П. Г. Калинин кратко охарактеризовал плавания 1914—1918 гг.
В 1914—1915 гг. снабжение радиостанций на острове Вайгач, в проливе Югорский Шар и на мысе Маре-Сале осуществлялось пароходами «Николай» и «Василий Великий» компании «Пароходство по Белому морю и Северному океану» известного архангельского судовладельца И. И. Буркова.[10] В 1916 г. с этой же целью в Карское море ходил пароход «Георгий Седов» под командованием капитана И. П. Ануфриева. В этом же году известный норвежский предприниматель Й.-М. Лид[11] благополучно прошел на принадлежащем ему судне из Европы в Карское море, а затем вернулся обратно. В навигацию 1917 г. в качестве «снабженца» должен был использоваться пароход «Владимир Русанов». Предполагалась его встреча с пароходом «Обь», принадлежавшим Лиду, у Новой Земли. Но из-за тяжелой ледовой обстановки ни одно из судов не смогло выполнить свои задачи.
В 1918 г. Архангельский губернский продовольственный комитет поручил капитану Н. К. Мукалову[12] организовать экспедицию в устье Енисея за хлебом. В ее состав должны были войти ледокольные пароходы «Дежнев», «Русанов», «Сибиряков», «Седов» и «Соловей Будимирович». Но из-за антибольшевистского переворота 2 августа экспедиция не состоялась. Профессор Толмачев упомянул о том, что проекты по вывозу хлеба из Сибири морским путем в 1918 г. выдвигали представители Финляндии, недавно получившей независимость.[13]
Немало внимания на совещании уделили особенностям навигации в Карском море. Несмотря на то что этот район был неплохо исследован, не до конца разрешенных вопросов оставалось немало. Относительно сроков плавания участники совещания пришли к выводу, что наиболее удобным является период с июля по октябрь. При этом было упомянуто о том, что «время плавания через проливы Новой Земли — Югорский Шар, Карские Ворота и Маточкин Шар — установить трудно за отсутствием систематических сведений. Большое значение имеют южные ветра, которые очищают море от льда. Наиболее точные сведения имеются относительно Югорского Шара, плавание которым возможно с первой половины августа и до октября. Чтобы иметь картину льдов, необходимо увеличить число наблюдательных пунктов и радиостанций и улучшить условия наблюдения, придав станциям моторно-парусные суда, которые, выходя в море, освещали бы состояние льдов. По сравнению с другими проливами Югорский Шар лучше обследован, скоплению льдов там препятствуют сильные течения, и т<ак> к<ак> очистка моря от льда зависит от южных ветров, то Югорский Шар, как самый южный из проливов, очищается скорее всего. В Югорском Шаре есть удобные якорные стоянки.
Карские Ворота очень мало обследованы. По-видимому, этот пролив освобождается от льдов несколько позже Югорского Шара, но <на> не очень значительный промежуток времени. Западная часть Маточкина Шара открывается в июле месяце. Но со стороны Карского моря несколько позже, и когда именно — точно установить нельзя. Пролив мало обследован, но глубок и больших течений не имеет».[14]
Специалисты пришли к интересным выводам относительно типа судов, пригодных для полярного плавания. По их мнению, оно «должно носить характер лавирования и отыскивания между льдами свободных проходов, для чего вполне достаточны обычные коммерческие пароходы, укрепленные по ватерлинии, водоизмещением в 3—4 тысячи тонн с осадкой 16 и более фут<ов> и построенные <как> из дерева, так и из железа». Использование ледоколов участники совещания посчитали нецелесообразным из-за того, что, по их мнению, они не смогли бы преодолеть тяжелые льды, а плавание ледокольных пароходов признавалось невыгодным с коммерческой точки зрения из-за дороговизны эксплуатации. Дальнейший опыт плавания по Северному морскому пути показал необоснованность этих выводов (хотя для конкретных условий лета 1918 г. они были во многом справедливы).
Важной проблемой участники совещания признали необходимость поиска в районе бассейне Карского моря и у побережья Новой Земли безопасных мест, в которых суда могли бы укрываться от непогоды.
Деятельность ГЭСЛО возобновилась в 1918 г. С одним из первых проектов ее возрождения выступил К. К. Неупокоев.[15] В феврале 1918 г. он предложил командованию Флотилии Северного Ледовитого океана[16] организовать научно-промыслово-гидрографическую экспедицию, которая на небольшом судне должна была пройти из Архангельска в устье Лены. Местные партийные и общественные организации поддержали это начинание, но в условиях разгорающейся Гражданской войны дальнейшего развития оно не получило.[17]
Более актуальными были чисто практические задачи, связанные с использованием Северного морского пути. В связи с создавшимся летом тяжелым продовольственным положением в северных районах Европейской части России возник проект о вывозе хлеба из Сибири морем. Одновременно было принято решение организовать гидрографическую экспедицию для продолжения научного исследования западной части Северного Ледовитого океана. 26 марта 1918 г. Главное гидрографическое управление обратилось в Коллегию Народного комиссариата по морским делам с предложением возобновить работы на Северном Ледовитом океане, а также в Каспийском и Черном морях. Особенно подчеркивалась необходимость восстановления ГЭСЛО. Коллегия поддержала данную инициативу, и 3 апреля началось комплектование Гидрографического отряда Северного Ледовитого океана (так первоначально называлась экспедиция).[18] 18 апреля упомянутый выше доклад был изучен в Морском генеральном штабе и получил полную поддержку командования флота, которое высказало мнение о необходимости изучения и оборудования морского пути не только к Оби и Енисею, но и к устью Лены, признавая государственное значение этих работ и их важность для укрепления обороноспособности страны.[19] Думается, что, помимо практической пользы военные моряки видели в организации экспедиции и возможность хотя бы частичного сохранения судов и личного состава флота в условиях развала страны. С момента подписания декрета СНК РСФСР о роспуске «старого» флота прошло всего 2,5 месяца…
Было принято решение о создании двух гидрографических экспедиций — Западно-Сибирского и Восточно-Сибирского районов Северного Ледовитого океана. Последняя должна была работать на участке от мыса Челюскин до мыса Дежнева, но ее личный состав не смог добраться до места работ из-за военных действий. В составе Гидрографической экспедиции Западно-Сибирского района Северного Ледовитого океана должно было работать три отряда: Карского моря, Самоедского берега и Новой Земли и Обь-Енисейский.[20] 15 апреля 1918 г. начальником экспедиции, подчинявшийся командующему Флотилией Северного Ледовитого океана, был назначен Б. А. Вилькицкий.[21]
Формирование экспедиции проходило одновременно в Петрограде и в Архангельске, ставшем основной базой. Сам Б. А. Вилькицкий писал: «Я вполне осознавал первостепенную важность для экономической жизни Сибири Северного морского пути, над исследованием и оборудованием коего до меня работал мой отец, и по совести полагаю, что в ту пору по знаниям и опыту в этом вопросе у меня соперников не было. В этой отрасли авторитет мой признавался и начальством, и населением, и советской властью. Это должно было значительно облегчить дело в невероятно сложной и трудной обстановке того времени. Организация такой экспедиции сулила мне возможность перекинуться на Север, где большевики сидели не твердо, и связаться с Сибирью».[22]
6 июня 1918 г. Вилькицкий выступил на 3-м делегатском съезде Флотилии Северного Ледовитого океана с докладом о необходимости организации экспедиции. В нем он отметил, что в задачи экспедиции изначально должны входить не только практические вопросы, связанные с вывозом хлеба из Сибири, но и выполнение исследовательских работ. «В Карском море имеется четыре прохода, все они пригодны для плавания, но нужно знать, когда и который из них бывает свободен ото льда. Да и самое Карское море не всегда бывает свободно ото льда. Поэтому является необходимость исследовать эти проливы и море, дабы иметь возможность предсказать, когда и где можно пройти кораблю. <…> Вся эта работа, исполненная с честью и добросовестностью, даст возможность совершать правильные рейсы из Архангельска к устью Енисея и Оби, выполнение такой работы возможно лишь тогда, когда будет оказана поддержка экспедиции государством. В первую очередь необходимо поставить наблюдательные посты с радиотелеграфом там, где это более всего необходимо. В устье Енисея имеется порт, куда могут ходить большие корабли и грузиться хлебом. В устье Оби имеется масса островов, но проход с лоцманом также возможен. Доказательством того, что эти рейсы возможны, служит то, что туда совершаются рейсы частными предприятиями, и второе то, что сейчас Швецией ведутся переговоры с Москвой о вывозе этим путем хлеба из Сибири на условиях: половину Швеции, половину России. <…> Посылать экспедицию придется хотя бы только потому, что необходимо сменить людей на карских радиостанциях, снабдить радиостанции топливом и провизией…»[23] Съезд полностью поддержал идею организации экспедиции.
Несомненно, что Б. А. Вилькицкий был искренне рад возможности продолжить работы по исследованию полярных морей, прерванные в 1915 г. Но при этом он использовал открывшиеся в связи с формированием экспедиции возможности и для организации антибольшевистской борьбы. «За время моего пребывания в Петрограде, услышав о моей деятельности и полномочиях, ко мне приходили многие знавшие меня офицеры с просьбой помочь им выбраться из Петрограда. Взяв с них честное слово, что они не связаны ни с какой другой контрреволюционной организацией, чтобы раньше времени не скомпрометировать свою собственную, я давал им фиктивные командировки кому куда, откуда они рассчитывали пробираться, кто — за границу, кто — к казакам, кто — я уж и не знаю куда…» — вспоминал Вилькицкий.[24] Тогда же он установил связь с сибирскими контрреволюционными организациями и посольством Великобритании (в частности, с исполняющим обязанности британского военно-морского атташе в России капитаном-лейтенантом Ф. Кроми). Во время предполагавшегося плавания к устью Енисея, рассматривалась возможность передачи «Таймыра» и «Вайгача» в руки представителей Белого движения, действовавших на Востоке.[25]
Вилькицкий не был до конца уверен в поддержке своей экспедиции со стороны большевистского руководства. «Было радостно узнать, что Сибирь отрезана от большевиков, но вместе с тем для меня возникли опасения, что Троцкий сообразит, — ведь из враждебной Сибири не удастся получить продовольствия ни сухим путем, ни морем, и не сегодня, так завтра мою экспедицию могут расформировать. О высадке же союзников в Архангельске узнать ничего более определенного не удавалось. Надо было прекращать дальнейшее собирание имущества, срочно рвать с Петроградом и спасаться в Архангельск до того, как большевикам станет очевидным бесцельность моей экспедиции с их точки зрения», — так писал Вилькицкий о событиях лета 1918 г.[26]
Пытался он наладить связь с сибирскими организациями, в частности с «Союзом сибиряков-областников», возглавляемым И. А. Молодых.[27] 12 июня 1918 г. Вилькицкий написал Молодых письмо, в котором подробно охарактеризовал планируемые задачи экспедиции. Приведем этот документ почти полностью. Он интересен тем, что фактически в нем сформулирована концепция исследования Арктики, реализованная лишь к середине 1930-х гг.
«Главное гидрографическое управление поручило организацию экспедиции, имеющей целью произвести надлежащее гидрографическое оборудование Западно-Сибирского бассейна Северного Ледовитого океана.
Необходимость организации такой экспедиции вызывается следующими соображениями.
Экономический и промышленный кризисы и голод в Европейской России побуждают принять срочные меры для развития всех жизненных сил страны и для облегчения железнодорожного транспорта.
Таким образом, снова выдвигаются старинные вопросы об использовании морских путей к устьям больших сибирских рек и о развитии рыбных и звериных промыслов в Северном Ледовитом океане.
Общественные организации Белого моря и Мурмана предполагают использовать в настоящую навигацию весь свой свободный тоннаж для посылки за хлебом через Карское море в Енисей.
Но, как известно, при плавании у северных берегов России моряки до сих пор лишены самого элементарного культурного, государственного содействия, заключающегося в соответственном гидрографическом оборудовании моря.
При неточности карт, большом числе неизвестных подводных камней и мелей, отсутствии маяков, вех[28], недостаточной изученности климата, неопределенности распределения льдов и отсутствии лоцманов и руководств для плавания мореплаватели в полном смысле слова предоставлены сами себе. Это вызывало частые неудачи, аварии кораблей и гибель личного состава.
С другой стороны, известно также, что сведения, собранные об условиях плавания, дают возможность с несомненностью установить, что при организации надлежащего гидрографического обслуживания мореходство и промыслы в этих районах не будут подвергаться особым опасностям и терпеть обычные неудачи, а суда, проходящие Карским морем, будут иметь возможность делать за навигацию два, а может быть, и три рейса из Белого моря в Енисей или Обь и обратно.
Организация такого оборудования и считается государственной задачей ближайшего времени. <…>
В программу деятельности Экспедиции Западно-Сибирского района предполагается включить обследование и оборудование бассейна восточной части Баренцева моря, всего Самоедского берега к востоку от Канина Носа, пролив Новой Земли, всего Карского моря с устьями Енисея, Оби, Таза и океана до меридиана мыса Челюскина.
Наиболее насущными задачами этой экспедиции считаются изучение климата, границ и природы льдов Карского моря, содействие судам, идущим из Белого моря и с Мурмана в Обь-Енисейсую губу и обратно, указание этим судам наиболее свободных от льда путей, выработка руководств для плавания, промер и траление проливов Новой Земли, где за последние годы, вследствие недостаточной обследованности, было несколько аварий кораблей, подробный промер Обь-Енисейской губы и пролива Малыгина, обследование и ограждение фарватеров, ведущих к Усть-Енисейскому порту через архипелаг Бреховских островов, отыскание более глубокого прохода через бар Оби, обследование Тазовской губы, богатой рыбой, съемка и промер бухт Самоедского берега, в связи с изысканиями по постройке полярной железной дороги и с предложениями постройки портов в Индигской и Хайпудырской губах, обследование Чешской губы, куда направляются промыслы, промер и съемка некоторых бухт на Новой Земле, могущих служить убежищами кораблям и т. д.
Все эти работы должны получить важное значение для ближайшего экономического развития страны.
Кроме таких экономических причин Главное управление Генерального штаба подняло вопрос о необходимости оборудования северных морских путей в Енисей, Обь и Лену, имея ввиду военно-стратегические интересы страны.
Главное управление Генерального штаба указывает на необходимость использования этих путей для облегчения железных дорог Сибирской магистрали, для подъема культурной жизни и для усиления колонизации, торговли и промышленности, имея в виду образование более богатого тыла и создание благоприятных условий для наших армий, на случай их операций на Дальнем Востоке, а также для упрочения экономической и политической связи между Россией и Монголией.
Последнему вопросу придается весьма важное стратегическое значение, ввиду возможности использования обширных безводных пустынь Монголии для обеспечения нашей границы от активных действий Китая.
Кроме изложенного на обязанности Главного гидрографического управления лежит снабжение всем необходимым гидрометеорологической станции на Диксоне и, по просьбе Комиссариата почт и телеграфов, радиостанций этого ведомства, находящихся в Карском море.
Затем имеется в виду продолжить развитие сети гидрометеорологических станций Карского моря, обслуживающих пока только два южных пролива Новой Земли и дающих им не менее весьма ценные сведения. Развитие этой сети требуется для решения вопросов о проходимости этого моря двумя северными путями и для установления связи станций Карского моря с конечными пунктами, оборудованными беспроволочным телеграфом.
Главное гидрографическое управление предлагает установить в этом районе еще восемь станций. В первую очередь считается нужным оборудовать такие станции в Маточкином Шаре, в Усть-Енисейске, в Обдорске и в устье Печоры, а во вторую очередь — на острове Белом, в бухте Находка[29], на мысе Желания и в архипелаге Норденшельда.
Для связи этих станций друг с другом и судами их полагается снабдить радиотелеграфом.
Принимая во внимание, что одновременно будут установлены такие же станции в районе Восточной Сибири, можно ожидать, что это расширение сети Гидрометеорологической службы Северного Ледовитого океана и Белого моря даст возможность связать европейскую сеть синоптической службы с американской, замкнет этот цикл в северном полушарии и послужит к огромному прогрессу науки предсказания погоды и условий мореплавания и распределения льдов.
Кроме оборудования береговых наблюдательных станций предполагается также использовать авиацию для ведения наблюдений за ледяным покровом и для развития деятельности экспедиции при изучении малоизученных местностей. В первую очередь имеется в виду построить станцию гидроаэропланов в Югорском Шаре и на Диксоне, а, кроме того, на Диксоне оборудовать станцию воздушного корабля типа „Илья Муромец“. Во вторую очередь предполагается организовать станцию гидроаэропланов в Маточкином Шаре, а затем развивать это дело дальше, если практические результаты подтвердят его пользу.
Для осуществления экспедиции в настоящее время представляется удобным в том отношении, что демобилизация армии и флота дает возможность использовать часть огромного и дорогостоящего военного технического имущества для развития культурных сил страны.
Необходимое число радиостанций, аэропланов и другое снабжение может быть получено безвозмездно от разных ведомств.
Относительно состава кораблей Главное гидрографическое управление предлагает использовать гидрографические суда, специально построенные и купленные для обслуживания Ледовитого океана, то есть: „Таймыр“, „Вайгач“ и др<угие> суда по соглашению с командованием Флотилии Северного Ледовитого океана.
Кроме того, предполагается воспользоваться некоторыми мелкосидящими судами речного типа из числа тральщиков, пароходов, ботов, катеров и барж Балтийского моря, заканчивающихся постройкой в Петрограде.
Один отряд, состоящий из двух судов, по возможности типа „Таймыр“, имеет целью подробное изучение изменений ледяного покрова, наблюдение над движениями его и размерами, гидрологическое обследование моря, морской промер, содействие проходу судов и обслуживание берегов<ых> станций.
Одно из этих судов возвращается на зиму в Архангельск, другое же остается зимовать в Диксоне. Такое распределение необходимо, чтобы с начала движения судов в Обь-Енисейской полынье можно было обследовать границы льдов и их изменения и своевременно сообщать сведения об условиях проходимости Карского моря.
Обоим судам, на обязанности которых будет лежать крейсерство по опушке льдов, имеется в виду поручить попутную охрану промыслов.
Затем предполагается организация отдельного отряда для промера и описи Самоедского берега и Новой Земли и другого — для Обь-Енисейской губы. Первый из этих отрядов должен приблизительно состоять из одного парохода значительных размеров и нескольких катеров, а другой из мелкосидящих катеров речного типа. Кроме чисто гидрографических работ все отряды должны также собирать различные сведения по всем отраслям естественно-исторических наук».[30]
Одновременно с этим письмом Б. А. Вилькицкий подготовил еще одно, официально адресованное в Союз сибиряков-областников, также датированное 12 июня. В нем начальник экспедиции обращался за вполне конкретным содействием, сформулированным в 11 пунктах. Начальник экспедиции надеялся на помощь «сибиряков-областников» в обеспечении движения эшелона экспедиции из Петрограда в Красноярск; закупке продовольствия и части снаряжения для нужд ГЭСЛО; предоставлении речных судов для встречи каравана (приход которого предполагался из Архангельска или из европейских портов) в устье Оби; оборудовании парохода «Север» и одноименного лихтера для гидрографических работ в устье Енисея; создании радиостанций в устьях Енисея и Оби (или как минимум в Усть-Енисейске и Дудинке); доставке запаса угля в устье Енисея (рассчитанного, прежде всего на возможность зимовки там судов); обналичивании денежных средств, выделенных для нужд экспедиции, и в ряде других вопросов.
Принималась во внимание в письме и нестабильная политическая обстановка. «В случае если политическая жизнь страны помешает части вверенной мне экспедиции своевременно переехать в Красноярск и подготовить там оборудование устья Енисея и снабжение судов экспедиции, приходящих с моря, то потребуется содействие Союза для непосредственного удовлетворения всем необходимым продовольствием и углем тех судов, которые придут Карским морем», — отметил Вилькицкий.
Но, несмотря на опасения, большевистское руководство оказало поддержку Б. А. Вилькицкому и П. А. Новопашенному[31] (возглавившему несостоявшуюся экспедицию Восточносибирского района). 10 мая им были выданы открытые листы за подписью народного комиссара по морским делам, по которым они могли получать любое имущество и материалы, нужные для полярного плавания (о необходимости этого 2 мая Главным гидрографическим управлением был сделан доклад Коллегии Наркомата по морским делам). 2 июля Совет народных комиссаров утвердил ассигнование в размере 1 миллиона рублей для нужд экспедиции Западно-Сибирского района на первые два месяца ее работы.[32]
О дальнейших событиях Вилькицкий писал так: «…в начале июля 1918 года я отправился с одним из своих эшелонов, на специальном поезде из товарных вагонов, из Петрограда в Архангельск, взяв от Кроми пропуск английского посольства, утверждавший, что руководимая мной экспедиция „полезна делу Его Величества Короля Великобритании“, и предлагавший всем союзным властям оказывать мне содействие. Из ассигнованного мне аванса в миллион рублей я взял с собой 800 тысяч рублей, секретно разделив их между несколькими офицерами, поручив им обдумать и доложить мне, кто куда спрячет деньги для перевозки, и запретив им говорить об этом даже друг другу».[33] Второй эшелон с экспедиционным грузом уже не был пропущен в Архангельск. Попытки отправить груз ГЭСЛО в Красноярск не предпринимались.
Поход «Таймыра» и «Вайгача» к Диксону и Дудинке
2 августа 1918 г. в Архангельске, при поддержке союзников, корабли которых вошли в Северную Двину, произошел контрреволюционный переворот, организованный капитаном 2-го ранга Г. Е. Чаплиным. К моменту смены власти в городе оказалась незначительная материальная часть экспедиции, около половины офицерского состава и две трети команды.[34] Но самое главное, в распоряжении Вилькицкого были суда, пригодные для плавания в Арктике.
Командиром «Вайгача» и начальником Гидрографической партии экспедиции еще 6 мая 1918 г. стал старший лейтенант П. В. Тихменев — брат жены Вилькицкого (урожденной Н. В. Тихменевой).[35] До этого, начиная с 7 декабря 1915 г.[36], судном командовал старший лейтенант К. К. Неупокоев — участник ГЭСЛО в 1911—1915 гг. 5 июля 1918 г. Вилькицкий послал телеграмму командующему Флотилией Северного Ледовитого океана контр-адмиралу Н. Э. Викорсту, в которой интересовался, не назначен ли Неупокоев начальником экспедиции вместо него и согласно ли командование флотилии на предложенные им кандидатуры командиров судов — П. В. Тихменева («Вайгач») и лейтенанта А. И. Клюсса («Таймыр»)?[37] В итоге все произошло так, как хотел Б. А. Вилькицкий (его здоровое честолюбие вполне можно понять), но если бы имеющий серьезный опыт полярного плавания Неупокоев остался командовать «Вайгачом», то, возможно, последовавшей вскоре гибели судна (о чем будет рассказано ниже) удалось бы избежать…
Первоначально начальник экспедиции предполагал, что ему придется решать лишь исследовательские задачи (так как «хлебная» часть экспедиции была отменена), но на практике гидрографам предстояло во время короткой арктической навигации оборудовать радиостанцию в селе Дудинка, доставить грузы в Усть-Енисейск, обеспечить снабжение радиостанции на Диксоне и сменить на ней личный состав.[38]
На наш взгляд, ГЭСЛО оказалась несколько «чуждым элементом» в составе Флотилии Северного Ледовитого океана и, возможно, даже головной болью для ее командования, озабоченного (особенно осенью 1918 г.) прежде всего установлением отношений с британскими союзниками (которых, в свою очередь, очень интересовали русские корабли). Работами по обеспечению безопасности мореплавания на Белом море занималась Гидрографическая экспедиция Беломорского и Мурманского районов (до июня 1919 г. — Гидрографическая экспедиция Белого моря), состоявшая из Беломорского и Мурманского отрядов.[39] О глобальных же проектах «морского пути в Сибирь» Верховное управление (будущее Временное правительство) Северной области пока не думало.
Сразу же после переворота Б. А. Вилькицкий обратился к командующему Флотилией Северного Ледовитого океана контр-адмиралу Л. Л. Иванову за разрешением на выход в море. «Узнав, что мне не нужно ни кредитов, ни какой-либо другой помощи, требовавшей постановлений правительства, находившегося тогда еще в периоде формирования, и приняв во внимание, что я не могу терять времени, так как навигационный период в Карском море продолжается всего от восьми до десяти недель, адмирал разрешил мне уходить и с своей стороны передал мне поручение правительства выяснить возможно точнее, что происходит в Сибири, какое там правительство и где находится адмирал Колчак», — вспоминал Б. А. Вилькицкий, вступивший в командование «Таймыром».[40]
18 августа 1918 г. «Таймыр» и «Вайгач» вышли из Архангельска. Через неделю они достигли Южного острова Новой Земли, где была произведена съемка острова Междушарского, неверно нанесенного на карту. 1 сентября «Таймыр» сел на мель в проливе Югорский Шар (был снят с помощью «Вайгача» 3 сентября). 7 сентября суда пришли на Диксон.[41]
Здесь предстояло выполнить следующие задачи: с «Таймыра» нужно было выгрузить привезенное на Диксон имущество, а затем произвести выгрузку в Усть-Енисейске. С «Вайгача» предстояло разгрузить радиостанции и запасы в Усть-Енисейске и Дудинке, а личному составу обоих судов помочь скорейшему оборудованию радиостанций и постройке радиомачт. С помощью одного из транспортов планировалось провести разведку ледовой обстановки в северной части Карского моря; также было необходимо тщательно вычистить котлы, развальцевать в них трубки и перебрать механизмы.[42]
8 сентября суда снялись с якоря. Вилькицкий писал: «…имея в виду, что корабли являются гидрографическими, <и> что в силу этого они должны пользоваться всяким случаем, чтобы пополнить промер и облегчить здесь плавание будущим мореходам, мною здесь, как и обычно, был выбран путь с таким расчетом, чтобы проложить на карте новый галс глубин».[43] В 13:50 «Вайгач» выскочил на подводный риф, расположенный недалеко от мыса Ефремов Камень в Енисейском заливе (сейчас обозначен на картах, как скала Вайгач). Безуспешные попытки спасти судно продолжались до 25 сентября. В них помимо «Таймыра» приняли участие пароходы «Туруханск», «Лена», «Север»[44] и «Орел», находившиеся в этом районе. В итоге спасти «Вайгач» так и не удалось.[45]
«Таймыр» успел дойти до Дудинки, где выгрузил необходимое для постройки радиостанции и оставил часть личного состава во главе с радиотелеграфистом унтер-офицером М. М. Шунько[46] — участником плавания и зимовки ГЭСЛО в 1914—1915 гг. Вилькицкий писал о нем: «В числе моих бывших соплавателей по „Таймыру“ был радиотелеграфист унтер-офицер Шунько, славный и преданный мне малоросс, которого, по расформировании экспедиции, я устроил на береговую станцию Морского генерального штаба в Петрограде. В это время он совмещал должность радиотелеграфиста станции с должностью комиссара этой же станции, насчитывающей человек шесть личного состава. Шунько с радостью согласился идти со мной снова в Ледовитый океан, но мне едва удалось убедить его, что он нужен мне как комиссар, а не как радиотелеграфист. Просить о назначении кого-либо комиссаром по своему выбору было, конечно, невозможно. Но и в этом мне посчастливилось провести назначение Шунько так, как будто в его выборе я участия не принимал…»[47] Радиостанция была построена и обеспечивала связь Сибири и Архангельска через Диксон и Югорский Шар. 10 января 1920 г. она приняла известие из Москвы о падении власти Колчака в Красноярске.[48]
Из Дудинки Вилькицкий пытался связаться с Сибирским правительством (в тот период — Временным всероссийским правительством — «Уфимской директорией»). Он отправил несколько телеграмм в Омск (в Министерство путей сообщения) и Красноярск (инспектору Енисейского бассейна Э. А. Гековичу). В них он сообщал об аварии «Вайгача», высказывал мысль о возможной зимовке «Таймыра» в Луковой протоке в устье Енисея (в случае доставки туда снабжения), информировал представителей Сибири о том, что правительство Северной области предполагает закрыть все полярные радиостанции (кроме Югорского Шара) и предлагал взять их «на иждивение».[49] Но отправленные 23 сентября телеграммы были получены в Сибири только 1 октября, а к этому времени «Таймыр» был вынужден уйти обратно на Диксон, откуда 3 октября отправился в Архангельск. Командир «Вайгача» П. В. Тихменев с частью команды отправился в Красноярск на одном из пароходов. Туда же отправили и груз, предназначенный для Усть-Енисейска.
По делу о гибели «Вайгача» было проведено расследование (на этом настаивал Вилькицкий), в ходе которого виновных в аварии не выявили, а ее причиной признали неточность навигационных карт. 23 мая 1919 г. Вилькицкий телеграфировал в Омск о том, что дело прекращено, а в действиях командного состава не найдено «служебных и навигационных упущений и признаков преступления и проступка».[50] Задание экспедиции было выполнено, но ценой гибели одного из судов. Конечно, это наложило отпечаток на дальнейшее отношение командования Флотилии Северного Ледовитого океана к деятельности ГЭСЛО. Но, несмотря на это, Б. А. Вилькицкий был полон новых идей, проектов и планов, часть из которых удалось осуществить в следующем году.
Обская экспедиция на портовом судне «Соломбала»
Почти одновременно с походом «Таймыра» и «Вайгача» в Карское море состоялась еще одна экспедиция: портовое судно «Соломбала», принадлежавшее Дирекции маяков и лоций Белого моря[51], выполнило рейс в бухту Находка. Об этом плавании в литературе сохранилось еще меньше упоминаний, чем о походе «Таймыра» и «Вайгача». Часто историки ошибаются, «объединяя» две эти экспедиции. Например, М. И. Белов пишет о том, что основной целью плавания под командованием Б. А. Вилькицкого «явилось сопровождение парохода „Соломбала“, на борту которого находилась французская военная миссия».[52] В работе А. Б. Марголина говорится о том, что «вместе с экспедицией Вилькицкого в устье Оби был направлен пароход „Саламбо“».[53] Между тем плавание «Соломбалы» было вполне самостоятельным предприятием, оказавшим влияние на использование Северного морского пути как в ходе Гражданской войны, так и после ее окончания.
30 августа 1918 г. начальником экспедиции, отправляемой в устье Оби, был назначен подполковник Корпуса гидрографов Д. Ф. Котельников[54], занимавший ранее должность начальника Гидрографического отряда Гидрографической экспедиции Белого моря.[55] Котельников сыграл важную роль в освоении Северного морского пути во время Гражданской войны, а впоследствии стал видным советским гидрографом. Главной задачей экспедиции была доставка французской радиостанции и ее обслуживающего персонала в Обдорск (ныне Салехард), а при благоприятных условиях — в Тобольск.
Для экспедиции было выбрано портовое судно «Соломбала» — старый пароход, построенный в 1871 г. Он только что вернулся из очередного рейса по доставке снабжения на беломорские маяки. Командир судна А. А. Ларионов вспоминал о подготовке к походу. «В Обь так в Обь, не все ли равно, где плавать; только вот судно не приспособлено к дальним переходам: запасов воды на 6—7 дней, а угля на 23 дня, если занять бункера и все трюмы под уголь, за исключением носового № 1, который необходимо было занять под груз радиостанции. Во время приготовления в экспедицию чуть было не произошла задержка: команда, как крысы с гибнущего корабля, побежала на берег, не желая идти в это опасное, по их мнению, плавание. Пришлось спешно набрать кое-какую команду в дополнение к оставшейся. Вышли в море все-таки в назначенное время, закончив все приготовления к походу в пять дней, несмотря на все препятствия. Мне было дано распоряжение доставить все до места назначения и вернуться по возможности обратно с судном».[56] Последняя фраза хорошо свидетельствует о том, что командование, посылая пароход в Обскую губу, не располагало достоверными сведениями как о политической, так и о навигационной обстановке.
3 сентября в 15:00 «Соломбала» вышла из Архангельска вместе с тральщиком Т‑21 (который, по словам Ларионова, очень мешал плаванию из-за своего малого хода), сопровождавшим ее до острова Колгуев. В Югорском Шаре «Соломбала» встретилась с пароходом «Соловей Будимирович», возвращавшимся из Карского моря в Архангельск. С него была принята пресная вода и перегружено на берег 2000 пудов угля в качестве запаса для возможного использования на обратном пути. Плавание проходило в сложных условиях, но благодаря судоводительскому мастерству Ларионова и Котельникова оно прошло успешно. Котельников так описывал путь из Архангельска: «Плыть пришлось на транспорте „Соломбала“, имеющем углубление в 13 ½ футов (4,11 м), и плавание до бухты Находка, проходившее все время в тумане, мне удалось совершить благополучно. Ориентируясь компасом, проверяя свое счисление по глубинам и плохо видимым отдельным местам берегов Обской губы, „Соломбала“ плыла и редко уменьшала ход».[57]
11 сентября судно подошло к бухте Находка. Здесь едва не произошел инцидент, который мог закончиться трагически. Ларионов писал о нем: «11 сентября в 12 часов увидали огни парохода в бухте Находка и, не входя в бухту из-за темноты, стали на якорь. На следующий день рано утром из бухты Находка вышел речной пароход „Фортуна“, без всякого флага, имея на борту много солдат. Пароход неизвестен, время тревожное, все это навело на мысль о необходимости приготовиться к самозащите: вызвали команду к пулеметам и орудию. Не позволив пароходу подойти к борту, приказали ему, при помощи рупора, стать на якорь поблизости для переговоров. Из переговоров выяснилось, что пароход „Фортуна“ принадлежит Временному Сибирскому правительству. Была спущена шлюпка и отправлена на „Фортуну“ за представителями Сибирского правительства, которые, как выяснилось, находились там. Через полчаса шлюпка вернулась с тремя представителями: профессором
<И. П.> Толмачевым, инженером-технологом <В. К.> Зворыкиным[58] и представителем водного транспорта <Д. И.> Голев-Лебедевым. От них мы узнали, что в 40 верстах от бухты Находка стоит караван с хлебом для Архангельска (30000 пуд<ов>), а в бухте Находка — одна баржа с припасами. Как выяснилось, они приняли „Соломбалу“ за разведочное судно той правительственной экспедиции, которая должна была придти из Архангельска за хлебом. Они не знали, что в Архангельске уже произошел переворот и Совдепии больше не существует (больше месяца они не могли получать сведения); большевикам же новое Сибирское правительство хлеба отпускать не хотело».[59]
На «Соломбалу» погрузили 7000 пудов продовольствия для Архангельского порта. Д. Ф. Котельников вместе с французской радиостанцией и ее личным составом отправились на «Фортуне» вверх по Оби. 15 сентября в 9:50 «Соломбала» вышла в обратный путь. 19 сентября перед входом в Югорский Шар судно задержали плотный лед и густой туман — пришлось стать на якорь. В итоге, двигаясь вдоль берега материка, «Соломбала» прошла в Карское море и вечером 22 сентября ошвартовалась в Архангельске.
Итоги рейса осветила архангельская официальная газета — «Вестник Временного правительства Северной области». «Приход „Соломбалы“ из устьев Оби с незначительной частью заготовленного для Архангельской губернии хлеба вполне доказал, насколько правильные были расчеты бывшего продовольственного комитета и союза кооперативов на возможность доставки хлеба из Сибири морским путем. Специалисты тогда говорили, что не один, а два рейса можно сделать на устья Енисея и Оби, если ускорить перегрузку хлеба из барж в пароходы.
Командированные в Сибирь в апреле месяце агенты продовольственного комитета и член правления союза кооперативов Г. Г. Мартынов выполнили трудную задачу: закупили и доставили хлеб к месту погрузки… но их встретила одна „Соломбала“.
И хлеб пошел обратно в Сибирь. Частью его, 200 000 пудов, может быть еще воспользуется Печора, если сможет перевезти к себе по санному пути, т. к. часть каравана поднялась по реке Сосьве к верховьям Печоры.
Поздно уже теперь тужить и гадать, кому в решительную минуту понадобились те суда, которые были предназначены для экспедиции в Сибирь за хлебом[60]: снявши голову, по волосам не плачут, но позволительно подсчитать, во что обошелся бы нам сибирский хлеб…»[61] Итог подсчетов, приведенных в газете, следующий: хлеб, полученный из Сибири, стоил 24 рубля за пуд, а поставляемый союзниками — 32 руб. за пуд.
Несмотря на скромные итоги, эта небольшая экспедиция показала, что товарообмен между Севером и Сибирью посредством морского пути абсолютно реален. А в условиях Гражданской войны и отсутствия прямого железнодорожного сообщения между регионами Северный морской путь остался и вовсе единственной коммуникацией. Был найден и удобный перевалочный пункт — бухта Находка, в котором планировалось создание порта. Позже более подходящей для этого признали другую бухту, расположенную недалеко, в районе мыса Каменного. Идея проведения Карских товарообменных экспедиций заняла прочное место в планах антибольшевистских правительств. Стало очевидным, что нужен единый координирующий орган, который бы отвечал за использование и изучение морского пути к устьям Оби и Енисея. Отправившийся в Сибирь подполковник Котельников развил серьезную деятельность по его созданию (во многом опираясь на результаты плавания «Соломбалы»).
Создание Дирекции маяков и лоций
Северного Морского пути
Первый проект создания государственного учреждения, отвечающего за Северный морской путь, предложил И. А. Молодых, назначенный 27 июля 1918 г. товарищем министра снабжения Временного Сибирского правительства. 3 сентября 1918 г. он обратился в Совет министров «Уфимской директории» с докладом. Признавая работы ГЭСЛО делом государственной важности, Молодых высказал мысль о создании при Министерстве торговли и промышленности особого комитета, в который должны были войти также представители Министерств путей сообщения, внутренних дел и Министерства снабжения. На комитет должны были быть возложены обязанности «по восстановлению и объединению отдельных организаций Гидрографической экспедиции <Северо-Западного района Северного Ледовитого океана> на громадных протяжениях по берегам и островам Ледовитого океана, по Енисею, Оби и Лене, в настоящий момент потерявших взаимную связь и общее руководство».[62] Административный совет Временного Сибирского правительства (орган, учрежденный 24 августа 1918 г. для содействия Совету министров в делах управления) поддержал данный проект.[63]
Но в условиях политической и экономической нестабильности, вызванных развернувшейся Гражданской войной, и отсутствии не только взаимодействия, но и нормальной связи Сибири с Архангельском, на который базировалась ГЭСЛО, идея создания такого комитета первоначально не оказалась в числе приоритетных задач для сибирской антибольшевистской власти. После того, как с опозданием были получены телеграммы Вилькицкого из Дудинки (о чем рассказывалось выше) с ходатайством о приеме ГЭСЛО «под крыло» Временного Сибирского правительства, выступил временно управляющий Министерством путей сообщения Г. М. Степаненко. 10 октября он обратился с докладом на эту тему в Министерство торговли и промышленности, а также в Военное министерство и к начальнику Штаба Верховного Главнокомандующего.[64] Но в это время «Таймыр» возвращался в Архангельск, а «Вайгач» сидел на скале у Ефремова Камня. Да и пунктов базирования для глубокосидящих судов у побережья Сибири не было, так что объективно отправной точкой для работ экспедиции мог быть только Архангельск.
В начале октября 1918 г. в Омск прибыл Д. Ф. Котельников. Думается, что он, как и Б. А. Вилькицкий, несколько скептически оценивал возможность широкой поддержки деятельности ГЭСЛО со стороны правительства Северной области. 1 октября он сделал доклад в Министерстве торговли и промышленности, озаглавленный «О мерах, обеспечивающих мореплавание и речное судоходство до бухты Находка», текст которого был опубликован в омской газете «Сибирский вестник» от 22 октября 1918 г.
Опираясь на свой немалый судоводительский опыт, Котельников доказывал возможность организации регулярных рейсов в устье Оби. «Мне, как специалисту-гидрографу, проплававшему уже 23 года, плававшему по рекам Каме, Волге, 3 ½ года плававшему по рекам Западной Сибири и спускавшемуся по реке Обь до бухты Находка, плававшему по реке Янцзы-Киангу (1600 верст до Ханькоу), по реке Шилке, Амуру, Сунгари, Северной Двине, Неве и др., совершенно непонятно и кажется ошибочным такое <отрицательное> отношение к вопросу о плавании <по> р<еке> Обь в ее низовьях, а также плавании Обской губой. Ведь такую же картину представляют из себя низовья великих рек, как Волга, Северная Двина и Янцзы-Кианг. Та же необъятная ширь, такая же масса разветвлений и те же низкие, пропадающие под горизонтом берега. Но там, тем не менее, производится плавание, и об ужасах этого плавания давно перестали говорить и думать», — писал Котельников. Далее он подробно остановился на вполне конкретных мерах по обеспечению судоходства в Обской губе в целом и в бухте Находка в частности. Речь шла прежде всего об оборудовании акватории и берегов навигационными знаками и исследовании одного из рукавов (наиболее глубокого) — Надымской Оби.
Для реализации этих планов, по мнению Котельникова, было «необходимо учредить Дирекцию маяков и лоции Обской губы и низовьев реки Оби, по образцу существующих в каждом море и в Финляндских шхерах». Создаваемое учреждение должно было выполнять задачи, «не рассчитывая на помощь случайных экспедиций, ни даже на помощь Министерства путей сообщения, которое, как слышно, готовится создавать целую организацию для детального исследования бара реки Обь и ее нижнего течения.
Надо полагать, что результаты работ этой организации будут иметь большое значение, но детальное исследование займет целый ряд лет, а время не ждет, и удовлетворить насущные потребности мореплавания вообще и промышленности в особенности необходимо в наикратчайший срок».
Далее Котельников по-флотски четко описал задачи дирекции и наметил план будущей работы. «Учреждения дирекции, руководимые специалистом-гидрографом, с весны будущего года приступят к выполнению самого необходимого, с таким расчетом, чтобы к окончанию навигации того же года уже можно было бы сказать и официально обнародовать, что суда до бухты Находка как со стороны океана, так и со стороны Оби могут плыть спокойно и определенно. Работы дирекции за 1919 г. дадут возможность уже в навигации следующего 1920 г. вызвать оживленное мореплавание, которое в результате с избытком покроет все расходы, понесенные краем, и этот почти роковой вопрос по улучшению мореплавания будет разрешен.
Следующие годы дирекция будет иметь возможность не только восстанавливать обвехование[65], реставрировать знаки, но и исследовать по участкам это водное пространство, изучать условия плавания и создать детальное руководство для мореплавания.
Нет надобности учредить дирекцию полностью, по масштабу уже существующему в морях, необходимо только то количество специалистов, которые могли бы выполнить программы будущего года. По мере действительной потребности и пропорционального увеличения функций дирекции в последующие годы штат ее будет пополняться, согласно существующим положениям по Главному гидрографическому управлению Морского министерства. Когда произойдет соединение Западной Сибири с Петроградом, то местная дирекция будет руководима Главным гидрографическим управлением, как высшим техническим учреждением России, выполняя задачи, диктуемые потребностями края.
Для производства работ дирекции необходимо иметь плавучие средства, один пароход (желательно винтовой морского типа), один большой мотор<ный катер> с жилым помещением на 7 человек и маленький мотор<ный катер>, подымающийся на палубу парохода, для производства гидрографических работ в самой мелководной части бара реки и маленькую баржу для запасов топлива и материала. <…>
Решение вопроса об учреждении дирекции должно последовать в самом непродолжительном времени, чтобы к весне будущего 1919 г. иметь возможность закончить все работы по организации и проведению их в жизнь. Подготовка судов, заготовка материалов и дров для судов дирекции, подготовка необходимой базы и проч<ее> займет немало времени».[66]
Д. Ф. Котельников развернул бурную деятельность по «продвижению своего проекта» — подготовил ряд докладных записок, направленных в Министерство торговли и промышленности. 20 октября состоялось «Междуведомственное совещание о правильной постановке гидрографических работ в устье Оби» под председательством помощника управляющего Министерством торговли и промышленности горного инженера Н. Н. Щукина.[67] Как уже упоминалось выше, специалистами было признано, что бухта Находка не так удобна для встречи морских судов с речными (прежде всего из-за своей мелководности), а больше подходит для этого бухта в устье Оби, расположенная в районе мыса Каменного.[68] Кстати, в наши дни именно здесь находится крупнейший нефтеналивной терминал «Ворота Арктики» ПАО «Газпромнефть». Главным итогом работы совещания стало признание необходимости «в видах объединения и надлежащего направления всех гидрографических работ как в Обской губе, так и в прилегающих к ней водах Северного Ледовитого океана, учредить Дирекцию маяков и лоций Северного пути, с включением ее временно, впредь до восстановления связи с Главным гидрографическим управлением в состав Министерства торговли и промышленности, которому и надлежит разработать положение о Дирекции и представить его на утверждение Временного Сибирского Правительства, а также образовать комиссию из представителей пароходств и соответствующих специалистов для всестороннего рассмотрения и решения вопросов по погрузке судов, спуске их в Обскую губу и перегрузке».[69] Несомненно, это была победа Котельникова. Правительство не только поддержало его идею, но и, в новом варианте, сфера деятельности дирекции была обозначена значительно шире. По результатам работы совещания Котельниковым был подготовлен новый, расширенный проект, в котором описывалась структура и функции Дирекции маяков и лоций (датированный 2 ноября).[70]
Уже совсем скоро идея освоения Северного морского пути и создания с этой целью специального учреждения приобрела еще большую актуальность. 18 ноября к власти в Сибири пришел адмирал А. В. Колчак, получивший титул Верховного Правителя России. Он участвовал в Русской полярной экспедиции под руководством барона Э. В. Толля в 1900—1902 гг., руководил героической спасательной экспедицией на остров Беннета в 1903 г., стоял у истоков ГЭСЛО и принял в ней участие в 1909—1910 гг., командуя «Вайгачом». Вскоре после прихода Колчака к власти было создано Морское министерство (во главе с контр-адмиралом М. И. Смирновым), в состав которого вошло Гидрографическое отделение Управления по оперативной части флота (впоследствии — самостоятельное Гидрографическое управление). Смирнов возглавил новое «Междуведомственное совещание по вопросам оборудования Северного Морского пути», состоявшееся 19 ноября.[71] В нем приняли участие представители Министерств снабжения, финансов, торговли и промышленности, путей сообщения, продовольствия и других государственных учреждений.
Главной задачей совещания было выяснение того, что уже сделано в области оборудования Северного морского пути и что предстоит сделать в ближайшее время, для того чтобы начать его использовать уже в навигацию 1919 г., а также определение планируемых расходов. Основными докладчиками выступили старший лейтенант П. В. Тихменев, прибывший в Сибирь после гибели транспорта «Вайгач», известный инженер А. М. Вихман, с 1916 г. занимавшийся изыскательскими работами в устье Енисея, где планировалось построить порт, и Д. Ф. Котельников. Они описали ситуацию с навигационным оборудованием Северного морского пути, возможность его использования для доставки грузов из Европы, работы по портовому строительству.
Представитель Министерства путей сообщения инженер Соколов охарактеризовал задачи, связанные с освоением Северного морского пути, разделив их на две категории. К первой он отнес «те работы, необходимость которых не вызывает сомнения»: восстановление закрытых радиотелеграфных станций; учреждение Дирекции маяков и лоций Северного морского пути; исследование, составление лоций и улучшение навигационной обстановки рек Обь и Енисей; исследование Обь-Енисейского залива «с целью выяснения удобного пункта для перегрузок и устройства порта». Ко второй категории Соколов отнес работы по постройке и оборудованию портов.[72]
По итогам работы совещания было вынесено следующее постановление:
«1) Приступить к исследованию и оборудованию устьев Оби и Енисея и прилегающего моря.
2) В первую очередь приступить к краткосрочным работам, производство которых даст возможность произвести грузообмен с европейскими портами, и во вторую очередь возвести работы, не требующие больших расходов, которые в будущем дадут возможность всесторонне осветить характер плавания Северным Морским путем.
Кроме этих постановлений Совещание выразило пожелание, чтобы, параллельно с гидрографическими работами в Оби, Министерством торговли и промышленности были произведены предварительные изыскания для устройства там <в устьях сибирских рек> в будущем перегрузочного пункта и порта, а также <Совещание> нашло желательным усиление Срочного Енисейского пароходства хотя бы двумя баржами».[73]
21 ноября Котельников подал управляющему Морским министерством М. И. Смирнову докладную записку «По вопросу о гидрографических организациях Северного Морского пути». В ней он детально описал планируемые работы и отдельно остановился на границах зоны ответственности создаваемого учреждения. «Границы компетенции учреждаемой Дирекции лоций и маяков Северного Морского пути должны быть от пролива Новой Земли (Маточкина Шара. — Н. К.) до острова Диксона, со включением Обской, Тазов<ск>ой и Енисейской губы, что даст в общей сумме протяжение 1500 миль (приблизительно). С оборудованием Северного Морского пути до Берингова пролива, явится необходимость создания 2-й Дирекции маяков и лоций Северного Морского пути и, в отличие от первой — Западной, вторую наименовать — Восточной».[74] Чуть больше чем за полтора месяца, прошедших от первого доклада в Министерстве торговли и промышленности, территория Севморпути, которую планировалось охватить работами, значительно увеличилась в планах моряков.
6 декабря состоялось заседание еще одной межведомственной комиссии, созданной по инициативе Морского министерства. На нем обсуждались конкретные вопросы, связанные прежде всего с размером денежного содержания отдельных категорий служащих создаваемой Дирекции.[75] Само же ее создание было уже решенным делом. 14 декабря адмирал Смирнов обратился в Совет Министров с докладной запиской «По вопросу об оборудовании Северного Морского пути». В ней он подчеркнул, что «практическое открытие Северного Морского пути даст возможность ввезти большое количество снабжения для армии при условии продолжающейся войны, в случае прекращения военных действий оно даст возможность ввезти различные иностранные фабрикаты и вывозить избытки сырья на мировой рынок».[76] Из состава Дирекции маяков и лоций планировалось выделить Отдельный Обь-Енисейский гидрографический отряд, в который должны были входить три партии.[77] К докладу прилагался проект постановления Совета министров. Оно был подписано 24 декабря, а 5 января 1919 г. его утвердил Верховный Правитель адмирал А. В. Колчак. 26 января 1919 г. постановление «Об учреждении Дирекции маяков и лоций Северного Морского пути и Отдельного Обь-Енисейского гидрографического отряда, об отпуске средств на их содержание и об утверждении расписания должностей служащих в сих учреждениях» было опубликовано в «Правительственном вестнике». В нем говорилось:
«Совет Министров постановил:
1. Учредить с 1-го декабря 1918 года Дирекцию маяков и лоций Северного Морского пути, определив район Дирекции от проливов Новой Земли до острова Диксон, с включением Обской и Тазовской губ и Енисейского залива.
2. Включить Дирекцию в состав Морского министерства, подчинив ее, впредь до сформирования Гидрографического управления, начальнику Управления по оперативной части флота.
3. Учредить Отдельный Обь-Енисейский гидрографический отряд с подчинением его Дирекции маяков и лоций Северного Морского пути.
4. Утвердить временное расписание должностей окладов содержания служащим Дирекции маяков и лоций Северного Морского пути и Обь-Енисейского гидрографического отряда, при сем прилагаемое.
5. Отпустить в распоряжение Управляющего Морским министерством семьдесят одну тысячу сорок рублей на содержание Дирекции и Гидрографического отряда на 1918 год».[78]
Для выполнения работ Обь-Енисейскому отряду были выделены пароход «Север» и баржа. В состав Дирекции маяков и лоций также входили радиостанции, расположенные в Дудинке и на острове Диксон (Енисейский район радиостанции).
Передать обеспечение безопасности мореплавания в арктических морях именно военным морякам, занимавшимся им, по сути, еще со времен Великой Северной экспедиции XVIII века, стало логичным и правильным решением, полностью оправдавшим себя во время работ 1919 г. и в дальнейшем. В июле 1922 г. Отдельный Обь-Енисейский гидрографический отряд был реорганизован в Управление по обеспечению безопасности кораблевождения в Карском море и устьях сибирских рек (Убекосибири), находившееся в ведении Гидрографического управления Военно-морских сил. В 1933 г. оно было передано в ведение Главного управления Северного морского пути, созданного в конце 1932 г.[79] С этого времени и до наших дней работами по навигационному оборудованию арктических морей занимаются гражданские гидрографы.
1918 год в Арктике: итоги и планы на будущее
В январе 1919 г. в Томске состоялся съезд по организации Института исследования Сибири — уникального научного учреждения, созданного и успешно работавшего в период Гражданской войны.[80] 17 января на съезде выступил Д. Ф. Котельников с докладом «Северный Морской путь, его исследование и открытие торгового мореплавания в 1919 году». В нем он подвел итоги тому, что было сделано в 1918 г., и наметил планы на следующий год.
Главными результатами работ были признание возможности использования Северного морского пути для связи (прежде всего экономической) между Западом и Востоком, относительно успешные рейсы из Архангельска к устьям сибирских рек и создание Дирекции маяков и лоций Северного морского пути — учреждения, отвечающего за обеспечение судоходства в арктических морях.
Программа гидрографических исследований включала в себя довольно обширный перечень работ:
«1) систематическое гидрографическое исследование Северного Морского пути, включая Обскую и Тазовскую губу и Енисейский залив; 2) метеорологические наблюдения; 3) гидрологические исследования; 4) наблюдения над элементами земного магнетизма; 5) определение характера приливной и отливной волны; 6) определение прикладных часов[81] различных пунктов; 7) постройка морских предостерегательных знаков, маяков и башен с туманными сигналами; 8) постройка пеленгаторных радиостанций; 9) введение обвехования и постановка в опасных местах морских светящихся буев; 10) создание кадра казенных лоцманов и учреждение лоцмейстерств[82] в Обской, Тазовской и Енисейской губах; 11) установка сети радиостанций вдоль Северного Морского пути для постоянного наблюдения льдов (наблюдения этих станций дадут возможность изучить законы подвижки льдов, а также установить среднюю продолжительность навигаций в проливах Новой Земли, Карского моря и Северного Ледовитого океана; 12) учреждение спасательных станций на время действительной навигации; 13) продолжение исследований до устья р<еки> Лены, включая дельту реки и ее низовья; 14) продвижение по мере возможности с исследованиями по направлению к Берингову проливу».[83]
Очевидно, что столь обширная программа не могла быть выполнена за один год. В 1919 г. планировалось реализовать лишь ее часть. «Отвечая на неотложные запросы и нужды Сибири, Морское министерство средствами вновь учрежденной Дирекции маяков и лоций Северного Морского пути и Обь-Енисейского гидрографического отряда надеется уже в навигацию этого года создать возможность мореплавания Северным Морским путем. С затратою минимальных средств и полутора-двух месяцев времени дирекция произведет гидрографические исследования рекогносцировочного характера, построив временные деревянные знаки по берегам Обской и Енисейской губ, поставит обвехование в мелководных частях этих водных участков и исследует места убежищ и перегрузки морских кораблей. Суда Дирекции и гидрографического отряда, выполняя эти главные задания Морского министерства, смогут попутно установить футшточные наблюдения,[84] собирать необходимые сведения для составления руководств для плавания и лоций этих мест, а потом выйдут в океан, встретив корабли, идущие с грузом и за грузом к устью р<ек> Оби и Енисея.
Возможность плавания и производства гидрографических работ в Обской и Енисейской губах получается на полтора-два месяца раньше возможности прохода через пролив Новой Земли идущих с запада морских кораблей. За указанный промежуток времени приготовительные работы будут закончены. По окончании выгрузки и нагрузки морских кораблей суда Дирекции и Отряда выведут их на простор открытого моря и до конца навигации будут продолжать свои работы.
После рекогносцировочного исследования Обской губы такие же исследования будут произведены в Тазовской губе, известной своими рыбными богатствами и лесными богатствами берегов реки Таз», — писал Котельников.[85] Отдельно автор проекта останавливался на участии гидрографов в обеспечении работ по выбору места для строительства порта в устье Оби, которые должно было вести Министерство торговли и промышленности.
Программа работ (как долгосрочная, так и на ближайшую перспективу) была составлена очень грамотно, с учетом тяжелой и нестабильной обстановки Гражданской войны, отсутствия денег и материальных ресурсов. Значительную ее часть удалось реализовать в 1919 г., а дальнейшее развитие Северного морского пути, уже в советский период, шло во многом по планам, разработанным моряками Белого флота. Некоторым из них удалось принять участие в их воплощении, но подавляющее большинство так или иначе пострадало от необоснованных политических репрессий.
Завершил же свой доклад Котельников на пафосной ноте. На наш взгляд, этот пафос вполне оправдан, так как нижеприведенные слова директора маяков и лоций вполне можно отнести к тем, кому довелось трудиться в полярных морях под русским флагом в 1919 г. «Что же касается нас, русских моряков-гидрографов, то мы в своей трудной и опасной работе, поставим себе примером таких богатырей духа, как Овцын, Скуратов, Малыгин, Дежнев, Челюскин и проч<их>, которые на утлых ладьях, среди сплошных лишений и опасностей раньше всех иностранцев исследовали русское побережье Северного Ледовитого океана от Мурмана до Берингова пролива и тем обессмертили свои имена.
Пусть снова видят наши иностранные друзья и враги, что не иссяк великий дух русского народа и что будущее по праву также принадлежит ему наравне с другими культурными народами».[86]
1. Использование интервентами Северного морского пути (1918—1919 гг.). Подготовка к публикации, вступительная статья Т. Шепелевой // Красный архив. 1941. № 1. С. 151—198; Марголин А. Англо-французская интервенция на Севере России и Северный Морской путь // Советская Арктика. 1940. № 11. С. 77—80; Он же. Международная интервенция 1918—1920 годов и Северный Морской путь // Летопись Севера. Вып. 1. М.—Л., 1949. С. 154—174; Белов М. И. Советское арктическое мореплавание 1917—1932 гг. История открытия и освоения Северного Морского пути. Т. 3. Л., 1959. С. 44—62 и др. Обращаются к данной проблематике и современные исследователи (затрагивая отдельные ее сюжеты). Например: Николаев А. Из Ливерпульской гавани в Обскую губу // Родина. 2015. № 1. С. 63—65; Расколец В. В. Экспедиции Д. Ф. Котельникова и В. В. Сапожникова (1919 г.) // Вестник Томского государственного университета. 2016. № 408. С. 117—124; Гончаров А. Е., Карелин Н. М., Медников Д. М. Карская экспедиция 1919 г.: к вопросу об экспорте и импорте // Гражданская война на Востоке России: взгляд сквозь документальное наследие. Материалы II Всероссийской научно-практической конференции с международным участием (Омск, 25—26 октября 2017 г.). Омск, 2017. С. 71—78 и др.
2. Семенкович В. Н. Север России в военно-морском и коммерческом отношениях // Труды научно-исследовательского отдела Института военной истории. Т. 6. Кн. 1. Север России в военно-морском и коммерческом отношениях. СПб., 2013. С. 134.
3. Такая задача была поставлена в 1939 г. на XVIII съезде ВКП(б). Реализовать ее окончательно удалось к 1960—1970 гг., после вступления в строй атомных ледоколов.
4. Вилькицкий А. Северный Морской путь. СПб., 1912. С. 31.
5. Павел Григорьевич Калинин (1889—1967) — лейтенант (1917). Окончил Институт инженеров путей сообщения императора Александра I (1914). Произведен по экзамену в мичманы (1915). Служил в составе Каспийской флотилии. Заместитель управляющего Отделом путей сообщения Временного правительства Северной области (с 6. VIII. 1918), правительственный уполномоченный по делам торговли (1918), в отряде судов Сибирской экспедиции (с 4. I. 1919), в Управлении Архангельского порта (01.1920). Эвакуирован в Норвегию на ледоколе «Козьма Минин». В эмиграции жил в Латвии, Эстонии, Польше, Германии, в 1931 г. переехал во Францию. Печатал стихи, рассказы и статьи под псевдонимом Петр Прозоров.
6. Иннокентий Павлович Толмачев (1872—1950) — геолог, палеонтолог, географ. Окончил естественное отделение физико-математического факультета Императорского Санкт-Петербургского университета (1897), стажировался в Германии. В 1905 г. возглавлял Хатангскую экспедицию, в 1909 г. — Северо-восточную экспедицию, участники которой нанесли на карту более 2500 км береговой линии от устья Колымы до мыса Дежнева. Один из создателей Полярной комиссии Академии наук (1914). В 1924 г. эмигрировал в Норвегию, а затем в США. Куратор отдела беспозвоночных ископаемых Музея Карнеги (до 1945 г.).
7. Петр Герардович Минейко (1868—1920) — инженер. Окончил физико-математический факультет Императорского Санкт-Петербургского университета, Санкт-Петербургский Технологический институт императора Николая I. С 1897 г. — штатный инженер, заместитель начальника строительных работ Архангельского порта, создатель электростанции на берегу бухты Благополучия Большого Соловецкого острова — первой гидроэлектростанции Севера России. В 1912—1913 гг. — по совместительству руководитель Гидрометслужбы Северного Ледовитого океана и Белого моря. Один из основателей (1908) и председателей правления (1912—1916) Архангельского общества изучения Русского Севера. Коллежский советник. Погиб при невыясненных обстоятельствах в канун вступления в Архангельск Красной Армии. Отец К. П. Гемп (1894—1998) — выдающейся исследовательницы Русского Севера.
8. Степан Иванович Бутаков (1879—1927) — капитан Корпуса гидрографов (1915). Окончил Санкт-Петербургское училище дальнего плавания (1902). Лоц-командир Общества Архангельских лоцманов (1916—1920). Участвовал в проводке к Архангельску британской эскадры в августе 1918 г., за что в 1927 г. был арестован и расстрелян.
9. Владимир Александрович Березкин (1888—1949) — геофизик, гидрометеоролог. Окончил физико-математический факультет Императорского Санкт-Петербургского университета (1913). В 1914 г. поступил на работу в Гидрометслужбу Северного Ледовитого океана и Белого моря (Архангельск). Судовой гидрометеонаблюдатель (1914), помощник заведующего службой (1914—1918), заведующий службой (1918—1920). Начальник Гидрометеорологического отдела Управления по обеспечению безопасности кораблевождения на северных морях (1920—1923). Научный сотрудник Главной геофизической обсерватории в Ленинграде (1923—1929). В 1929—1949 гг. работал в Магнитно-метеорологической обсерватории в Павловске. Один из первых организаторов и руководителей гидрометслужбы на Русском Севере.
10. Игнатий Иванович Бурков (1862—1938).
11. Йонас Мариус Лид (1881—1969) — норвежский предприниматель, энтузиаст коммерческого использования Северного морского пути, путешественник, коллекционер, консул Королевства Норвегия в Красноярске. В 1912 г. И. М. Лид основал «Сибирскую компанию», занимавшуюся доставкой грузов из Европы в Сибирь морским путем и лесопильными работами. В 1919 г. пытался организовать снабжение Сибири товарами из Англии. До 1931 г. жил в СССР (ранее получил гражданство Российской Империи), а затем вернулся в Норвегию, где до 1946 г. продолжал заниматься бизнесом.
12. Николай Константинович Мукалов (1876 (1877?)—1946) — капитан дальнего плавания. В юности участвовал в революционном движении. Член киевского «Союза борьбы за освобождение рабочего класса» (1900—1902). Дружил с Н. А. Бердяевым. Был в ссылке в Яренске и Вологде. С 1906 г. отошел от революционной деятельности. В 1911 г. на пароходе «Колыма» совершил плавание из Владивостока в Нижнеколымск. В 1914—1917 гг. и 1918—1921 гг. командовал ледорезом «Ф. Литке». Подпоручик по Адмиралтейству (1916). В 1918 г. должен был возглавить экспедицию в устье Енисея. Приказом № 23 Отдела торговли, промышленности и продовольствия Верховного управления Северной области по Отделу путей сообщения от 17 августа 1918 г. должность начальника Енисейской продовольственной экспедиции была упразднена 12 августа, а на Н. К. Мукалова возложили обязанности по передаче дел Управлению морским транспортом (Вестник Верховного управления Северной области. 1918. № 8. 18 августа). В начале 1920-х участвовал в первых советских Карских экспедициях, затем эмигрировал. Скончался в Лондоне.
13. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. р‑7492. Оп. 1. Д. 6. Л. 1—3.
14. Там же. Л. 4.
15. Константин Константинович Неупокоев (1884—1924) — старший лейтенант (6. XII. 1915). Окончил Морской корпус (1905). В 1910—1915 гг. принимал участие в ГЭСЛО (штурманский офицер, старший штурман транспорта «Вайгач», помощник начальника экспедиции). Командир ледокола «Святогор», транспорта «Вайгач» (1916—1918). Участвовал в работе ГЭСЛО (1918—1919). Начальник Отдельного Обь-Енисейского гидрографического отряда (1920—1921), Управления по обеспечению безопасности кораблевождения в Карском море и устьях сибирских рек (1922—1923).
16. Флотилия Северного Ледовитого океана — оперативное объединение Российского флота на Северном морском театре в период Первой мировой и Гражданской войн. Создана в 1916 г.
17. Белов М. И. Указ. соч. С. 35—36.
18. Там же. С. 36.
19. Там же. С. 37.
20. Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. р‑898. Оп. 1. Д. 1. Л. 7.
21. Там же. Ф. р‑180. Оп. 1. Д. 275. Л. 40.
22. Вилькицкий Б. Когда, как и кому я служил под большевиками. Воспоминания белогвардейского контр-адмирала. Архангельск, 2001. С. 7.
23. Военные моряки в борьбе за власть Советов на Севере (1917—1920 гг.). Сборник документов. Л., 1982. С. 151.
24. Вилькицкий Б. Указ. соч. С. 9.
25. Там же. С. 11.
26. Там же. С. 10—11.
27. Иннокентий Александрович Молодых (1866 — ок. 1921) — общественный и государственный деятель. Учился в Институте сельского хозяйства и лесоводства в Польше. С 1906 г. несколько лет состоял в РСДРП, позднее — беспартийный областник. Накануне и после Февральской революции жил в Петрограде. 5. III. 1917 избран председателем Союза сибиряков-областников. Товарищ министра снабжения Временного Сибирского правительства (27. VII. 1918). Товарищ министра снабжения и продовольствия Всероссийского правительства А. В. Колчака (27. XII. 1918—4. II. 1919). В 1920 г. арестован в Иркутске и приговорен к 10 годам исправительных работ.
28. Веха навигационная — плавучий предостерегательный знак, представляющий собой вертикальный шест (на верхнем конце которого может размещаться топовая фигура), устанавливающийся на якоре и поддерживаемый поплавком.
29. Бухта Находка — одно из наиболее удобных мест для проведения погрузочно-разгрузочных операций в Обской губе. Она использовалась в 1918 г. и во время Карских экспедиций 1919—1920 гг. (с 1921 г. они были перенесены в Новый Порт). Ее открыла ГЭСЛО под командованием А. И. Вилькицкого (который и дал ей название) в 1896 г. В современной лоции отмечено, что бухта «служит хорошим местом для укрытия речных судов от ветров всех направлений, кроме восточного».
30. ГАРФ. Ф. р‑7492. Оп. 1. Д. 5. Л. 3—5. М. И. Белов (указ. соч. С. 37) отмечает, что Вилькицкий дословно переписал ответ, подготовленный Морским генеральным штабом на доклад Главного гидрографического управления от 18 апреля 1918 г. Скорее всего, автором ответа и был Вилькицкий — как командующий экспедицией и наиболее крупный специалист-практик в области изучения Арктики в тот период.
31. Петр Алексеевич Новопашенный (1881—1950) — капитан 1-го ранга (1917). Окончил Морской корпус (1902), Николаевскую морскую академию (1910). Принимал участие в ГЭСЛО (в 1913—1915 гг. командовал транспортом «Вайгач»). В 1919 г. покинул Советскую Россию. Участвовал в Белом движении на Северо-Западе. Эмигрировал. Жил в Германии. В годы Второй мировой войны служил начальником шифротдела «4—0» Абвера. Скончался в пересыльном лагере в Орше.
32. Белов М. И. Указ. соч. С. 40—41.
33. Вилькицкий Б. А. Указ. соч. С. 12.
34. РГА ВМФ. Ф. р‑898. Оп. 1. Д. 4. Л. 45.
35. Hoover institution archives. Boris Kriukov papers. Box 2. Folder: Naval Ministry, 1919.
36. РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 9. Д. 2684. Л. 5.
37. Там же. Ф. р‑898. Оп. 1. Д. 17. Л. 26.
38. Сергеевский Б. А. Гидрографические исследования юго-восточной части Карского моря. Обь-Енисейский район. Л., 1936. С. 18.
39. Жалнин Д. Е. История строительства и боевой деятельности Флотилии Северного Ледовитого океана. Дисс. на соиск. звания канд. ист. наук. Мурманск, 2005. С. 185.
40. Вилькицкий Б. Указ. соч. С. 15.
41. ГАРФ. Ф. р‑7492. Оп. 1. Д. 20. ЛЛ. 14—14об.
42. РГА ВМФ. Ф. р‑898. Оп. 1. Д. 10. Л. 36об.
43. Там же.
44. «Север», под командованием К. А. Мецайка, доставил снабжение для судов экспедиции Вилькицкого и радиостанции на Диксоне. Об этом начальник экспедиции договорился с И. А. Молодых еще летом.
45. Подробнее о гибели судна и проектах его спасения см.: Кузнецов Н. А. Гибель ледокольного транспорта «Вайгач» // Забытые герои Арктики. Люди и ледоколы. М., 2018. С. 414—434.
46. Максим Максимович Шунько (? —?) — унтер-офицер, радиотелеграфист. Зимовал на Диксоне в 1915—1916 гг. (в составе первой смены персонала радиостанции), с 1918 г. — в Дудинке. В 1920-е возглавлял радиоотдел Управления по обеспечению безопасности кораблевождения в Карском море и устьях сибирских рек.
47. Вилькицкий Б. А. Указ. соч. С. 11—12.
48. Дудинка. Время. Люди. Судьбы. Документы, фотографии, воспоминания. Дудинка, 2012. С. 39.
49. ГАРФ. Ф. р‑7492. Оп. 1. Д. 5. Л. 16—17.
50. РГА ВМФ. Ф. р‑898. Оп. 1. Д. 34. Л. 23.
51. В 1886 г. гидрографические части при главных командирах портов, в ведении которых находились маячные службы, были преобразованы в Дирекции маяков и лоций. К 1917 г. их было пять: Балтийского, Черного и Азовского, Каспийского, Белого морей и Восточного океана. В 1901—1905 гг. существовала Дирекция маяков и лоций Желтого моря. В дореволюционных документах учреждение официально называлось Дирекция маяков и лоций, в цитируемых документах периода Гражданской войны существует два варианта написания — «лоций» и «лоции».
52. Белов М. И. Указ. соч. С. 57.
53. Марголин А. Б. Международная интервенция 1918—1920 годов и Северный Морской путь // Летопись Севера. Вып. 1. М.—Л., 1949. С. 158.
54. Дмитрий Федорович Котельников (1876 — после 1933) — полковник Корпуса гидрографов (1919). Окончил Мореходные классы при Санкт-Петербургском речном яхт-клубе (1900), выдержал экзамен на офицерский чин (1904). Служил на судах Добровольного флота, выполнявших рейсы из Одессы во Владивосток, в Амурской речной флотилии. В 1908—1916 гг. командовал портовым судном «Мина». Изобрел трал для гидрографических работ, широко применявший в Российском и советском флотах и много лет работал над его усовершенствованием. Начальник Гидрографической экспедиции Белого моря (1917). После окончания Гражданской войны остался в СССР, продолжал работать в гидрографии. Начальник научно-технического отдела и главный инспектор Северного морского пути (1920), начальник Арало-Балхашской экспедиции (1921). Занимал руководящие должности в Управлениях по обеспечению безопасности кораблевождения Черного и Азовского, Каспийского морей, Гидрографического управления ВМС РККА. В 1929 г. арестован и приговорен к 10 годам лагерей. В 1933 г. срок сокращен на одну треть.
55. ГАРФ. Ф. р‑16. Оп. 1. Д. 43. Л. 119.
56. Ларионов А. В Сибирь // Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. 1919. № 3—4. С. 51—52.
57. ГАРФ. Ф. р‑7492. Оп. 1. Д. 5. Л. 10 об.
58. Интересно, что Зворыкин в воспоминаниях приводит совершенно иную версию своего арктического путешествия в компании И. П. Толмачева. Он пишет о том, что отправился в конце июля 1918 г. из Омска на север на речном пароходе в составе комплексной научной экспедиции, организованной Толмачевым. Из Обдорска 1 сентября Зворыкин и Толмачев добрались до радиостанции, расположенной на юге острова Вайгач. Капитан судна, доставивший их на остров, торопился обратно и не соглашался ждать несколько дней завершения научных работ и уже через два дня планировал уйти обратно, предоставив путешественникам добираться до материка по льду пролива Югорский Шар после его замерзания. Дальнейшие события Зворыкин описывает так: «На наше счастье, посреди ночи откуда-то из черной дали донесся протяжный пароходный гудок и отрывистые удары судового колокола. К утру ледокол „Соломбала“ бросил якорь у наших берегов. По странному совпадению, на нем прибыли не только сменщики гляциологов, но и французские специалисты с оборудованием для радиостанции в Омске. Общими усилиями мы быстро перегрузили ящики с оборудованием на шхуну, и еще до полудня капитан приказал отдать швартовы. Дав прощальный гудок, шхуна взяла курс на Обдорск. Ну а мы в тот же вечер вышли на „Соломбале“ в направлении Архангельска.
Северный Ледовитый океан славится своими штормами, но такой качки, как на „Соломбале“, мне ни до, ни после испытывать не приходилось. Начать с того, что ледоколы (особенно небольшие вроде нашего) — имеют бочкообразную конструкцию корпуса и округлое днище, отчего перекатываются с боку на бок даже в штиль. Вдобавок всю дорогу до Архангельска постоянно штормило, а временами дул настоящий шквальный ветер, гнавший большую волну. У меня почти сразу началась морская болезнь, и я целые дни проводил в каюте на койке. На противоположной стене висел прибор для определения уровня бортовой качки. Он был похож на маятник с металлическими стопорами по бокам. Когда наклон переваливал за 45 градусов, стрелка маятника со звоном билась о стопор. А поскольку качало постоянно, звон ни на минуту не умолкал. Это было хуже всякой китайской пытки.
Еще в начале, узнав, что я служил в артиллерийском полку, капитан в виду нехватки людей закрепил за мной один из пулеметов на палубе. В случае тревоги мне надлежало занять свою огневую позицию. Какое там! Когда стало качать, я лег пластом и подумал, что даже если начнем тонуть, не смогу встать с койки. Вдруг вахтенный забил тревогу: немецкая подводная лодка. Может, и впрямь увидел, а может, пригрезилось. На карачках, ползком я добрался до своего пулемета, где матросы привязали меня к лафету. И то ли от страха, то ли от возбуждения морская болезнь прошла. Остаток пути я чувствовал себя превосходно» (Зворыкин В. Мемуары изобретателя телевидения // Парфенов Л. Зворыкин Муромец. М., 2011. С. 97—98). Как видим, информация, приведенная Зворыкиным, значительно отличается от того, что писал Ларионов. На наш взгляд, более достоверной является статья (по сути — отчет) капитана судна, написанный и опубликованный «по горячим следам» событий.
59. Ларионов А. Указ. соч. С. 52—53.
60. Скорее всего, речь идет об отмененной экспедиции под начальством Н. К. Мукалова.
61. О сибирском хлебе // Вестник Временного правительства Северной области. 1918. № 1. 10 октября.
62. ГАРФ. Ф. р‑7492. Оп. 1. Д. 5. Л. 1.
63. Там же. Л. 24.
64. Там же. Л. 21.
65. Обвехование — установка вех.
66. Доклад министру торговли и промышленности Временного Сибирского Правительства, начальника Обской экспедиции, корпуса гидрографов подполковника Котельникова «О мерах, обеспечивающих мореплавание и речное судоходство до бухты „Находка“» // Сибирский вестник. 1918. № 49. 22 октября.
67. ГАРФ. Ф. р‑176. Оп. 15. Д. 67. Л. 33.
68. Там же. Л. 33об.
69. Там же. Л. 34об. — 35.
70. Там же. Ф. р‑7492. Оп. 1. Д. 5. Л. 40—47.
71. То есть на следующий день после того, как Колчак пришел к власти, что свидетельствует о значении, которое придавалось вопросам освоения Севера новым правительством. ГА РФ. Ф. р‑176. Оп. 15. Д. 67. Л. 12.
72. Там же. Л. 18.
73. Там же. Л. 19.
74. Там же. Л. 27.
75. Там же. Л. 49—49об.
76. Там же. Л. 3об.
77. Там же.
78. Правительственный вестник. 1919. № 53. 26 января.
79. Государственный архив Омской области и его филиал в Таре. Путеводитель. Часть вторая. Омск, 1987. С. 105.
80. Институт был создан по инициативе профессора В. В. Сапожникова (1861—1924) — видного российского ботаника, географа и путешественника, занимавшего в 1918—1919 гг. пост министра народного просвещения в правительстве А. В. Колчака. Создание института поддержал Колчак, приславший приветствие участникам съезда по его организации: «Как старый работник по научным исследованиям Сибири, всегда поддерживавший близкую связь с Академией наук и Географическим обществом, я от всей души приветствую создание института, придавая огромное значение его будущей работе, которой буду рад содействовать всеми зависящими от меня способами» (Цит. по: Меркулов С. А. Профессор Томского университета Василий Васильевич Сапожников (1861—1924). Томск, 2012. С. 85—86). Основной задачей создаваемого института было «планомерное научно-практическое исследование природы, жизни и населения Сибири в целях наиболее рационального использования естественных богатств края и культурно-экономического его развития» (Там же. С. 87). Несмотря на тяжелые условия Гражданской войны, институт активно работал: велась экспедиционная деятельность, с 13 ноября 1919 г. по 16 сентября 1920 г. прошло 40 заседаний научного совета. 5 июня 1920 г. институт был закрыт постановлением Сибревкома. Подробнее см.: Меркулов С. А. Указ. соч. С. 83—101; Журналы заседаний Совета Института исследования Сибири (13 ноября 1919 г. — 16 сентября 1920 г.). Томск, 2008.
81. Прикладной час — приблизительное время наступления полной воды в дни полнолуния и новолуния.
82. Лоцмейстерство — особый участок лоцдистанции (исполнительной или рабочей организации гидрографического отдела флота на отдельных участках определенного моря, начальник которой отвечает за действие маяков и огней, за ограждения в их районе и за состояние фарватеров).
83. Котельников Д. Ф. Северный Морской путь, его исследование и открытие торгового мореплавания в 1919 году // Труды съезда по организации Института исследования Сибири. Томск, 1919. С. 61.
84. Наблюдения за колебанием уровня воды с помощью футштока — рейки (бруса) с делениями.
85. Котельников Д. Ф. Северный Морской путь… С. 61—62.
86. Там же. С. 64.