ДАВИД ЧАПКИС
Опубликовано в журнале Звезда, номер 9, 2001
ДАВИД ЧАПКИС
СУДЬБА КОРАБЛЯ И ЕГО КАПИТАНА
Зенитные «Эрликоны», установленные на палубе «Красина», били безостановочно. Немецкий торпедоносец вынырнул из облаков и лег на боевой курс. С этого момента смерть становится неизбежной — для судна или самолета. За мгновение до пуска торпеды самолет, летевший у самых гребней волн, клюнул носом и исчез под волнами. «Красин», шедший в 1942 году на Севере в составе конвоя PQ-15, был спасен.
Поединок с другим торпедоносцем повторился через сутки, и «Эрликоны» спасли «Красина» во второй раз.
Никто не мог знать, что спустя десятки лет после победы над фашистской Германией «Красину» неоднократно будет грозить гибель — от своих.
Ни люди, ни корабли не могут знать своей судьбы, тем более «скрещения судеб». Судьбы «Красина» и капитана Бурака сплелись в тугой узел одиннадцать лет назад.
Как это произошло? Послушаем самого Льва Юльевича Бурака:
«Будучи государственным инспектором по охране вод, я проверял состояние морских судов, обеспечивая им довольно спокойную жизнь за границей. Я весьма въедливый человек и, уходя с судна, оставлял акты с перечислением десяти, пятнадцати, восемнадцати недостатков, которые необходимо устранить с точки зрения международных конвенций. Бывало, на меня глядели волком, и я в этом плане имел мало сподвижников. Но зато я узнал, что моя требовательность снизила размер штрафов за границей в девять раз.
Пришел в одну из проверок на «Красин». Капитан в своей каюте пьян, водоохранное состояние судна безобразное. Оно стояло тогда на причале в морском канале. Это был 90-й год. Я написал много замечаний и ушел. Через неделю прихожу: капитан пьян, водоохранное состояние отвратительно, ничего не сделано. Я выписал ему штраф. В то время милиция могла штрафовать на три рубля — я, как инспектор, на сто рублей. Штраф был выписан на пятьдесят рублей. Прихожу еще через неделю: капитан пьян, ничего не сделано, но штраф уплачен. Я позвонил судовладельцу, назначил ему встречу — в Международном фонде истории науки. «Красин» в соответствии с распоряжением Совета министров СССР от 15 августа 1990 года за № 820 передали этому фонду, который находился в Ленинграде. Cудовладелец выслушал мои претензии и неожиданно говорит: «Вы совершенно правы. Идите к нам работать». Я опешил. Мне семьдесят лет — и, в общем-то, думать о новой работе поздновато. Дело свое инспекторское я знаю прекрасно. У меня неплохая память, и я цитирую документы, регламентирующие охрану вод, — страницу и номер статьи. Мне жилось спокойно в этом плане, а за большими деньгами я никогда не гнался… Подумал-подумал и все же решил: ладно, пусть это будет моя лебединая песня, я сделаю из «Красина» единственный в мире плавающий ледокол-музей. И пошел на «Красин».
Даже если бы я знал заранее, что мне придется пережить за последующие десять лет, все равно бы пошел — я верю в свои силы. Но предвидеть, какие препятствия мне смогут нагромоздить, я никак не мог».
Первая попытка уничтожить «Красин» относится к началу 90-х годов, когда некая фирма вознамерилась продать его за рубеж. Судьба «Красина», скорей всего, оказалась бы очень незавидной; его жизнь закончилась бы на судоразделочном предприятии, где с помощью современной техники корабли и суда превращаются в стандартные куски металлолома. В те годы угроза жизни «Красина» была зловеще реальной. Тогда за рубеж хлынул поток наших богатств — от драгоценных камней до цветных металлов, от нефти и газа до плавающих кораблей и судов.
Специалисты, которые готовили сделку, прекрасно знали конъюнктуру рынка, обладали «верхним» коммерческим чутьем и деловой хваткой. Они были уверены, что ни один юридический комар носа не подточит. И просчитались! Лев Юльевич Бурак настоял на том, чтобы законность сделки была рассмотрена в судебном порядке. Дело принял к производству Городской суд. Истец сообщил суду, что «Красин» не только участник и свидетель истории — он сама История. Мировой флот в наше время насчитывает почти миллион кораблей и судов. «Красин» в этой великой армаде — один! Нет на Земле другого судна, которое прославилось бы за свою жизнь в четырех ипостасях. «Красин» — памятник науки, искусства и мастерства судостроителей, он введен в эксплуатацию летом 1917 года; спаситель экспедиции Умберто Нобиле и немецкого пассажирского парохода «Монте-Сервантес», на борту которого было не меньше людей, чем на «Титанике»; мощный ледокол, впервые пробивший многие высокоширотные трассы в Арктике; участник полярных конвоев во время Великой Отечественной войны. Единственный «живой» участник! Сделку необходимо расторгнуть, и «Красин» останется достоянием России. Требования капитана поддержал представитель городской прокуратуры, специалист сведущий и настойчивый — Сергей Владимирович Афанасьев.
Судья А. Б. Слабак, выслушав стороны, сказала: «Исторические факты для принятия решения недостаточны, необходим юридический документ, устанавливающий уникальность Красина»». Дальнейшее, со слов Льва Юльевича, выглядело так:
«Я поехал в Москву. Проведя трое суток в здании правительства (бывшего ЦК КПСС), куда мне удалось проникнуть, я привез необходимый документ». Документ заслуживает того, чтобы привести его целиком:
«ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 20 февраля 1992 г. № 116
г. Москва
О включении в список исторических памятников
ледокола «Красин»
В связи с предложением Министерства культуры Российской Федерации, согласованным с Всероссийским обществом охраны памятников истории и культуры и мэрией г. Санкт-Петербурга, Правительство Российской Федерации постановляет:
Включить в список исторических памятников, подлежащих охране как памятники государственного значения, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 30 августа 1960 года № 1327 (приложение № 1), ледокол «Красин» («Святогор»), построенный в 1917 г. и принимавший участие в спасении экспедиции У. Нобиле в 1928 году, проведении караванов союзников во время Великой Отечественной войны и освоении Арктики.
Первый заместитель Председателя
Правительства Российской Федерации Г. Бурбулис»
Конечно, своим появлением на свет историческое постановление правительства обязано убежденности в своей правоте и феноменальной настойчивости капитана Бурака. Вспомнив бесчисленные примеры неповоротливости и волокиты — родимых пятен бюрократических структур, поражаешься, в какой непостижимо короткий срок правительство страны приняло документ столь высокого ранга. Можно считать это свидетельством динамического напора молодой российской демократии: после августа 1991 года прошло всего шесть месяцев…
«…Теперь, — сказала судья А. Б. Слабак, — у суда есть все основания», — и расторгла сделку. Видимо, это один из первых примеров в новейшей истории России, когда проявилась власть Закона.
Снимем благоговейно шляпы и наденем их снова, ибо до полной победы Закона, как покажут дальнейшие события, еще далеко-далеко…
Постановление правительства есть. Что дальше? Дальше все развивается по традиционному сценарию: Закон сам по себе, жизнь — сама по себе. Послушаем Льва Юльевича:
«Имуществом города владеет КУГИ. Эта тяжелая для звучания аббревиатура имеет вдобавок и очень тяжелое содержание. «Красин» превратили в государственное предприятие. Я был назначен его директором. В течение девяти месяцев никто из городских властей не выделил ни рубля для того, чтобы выплатить зарплату тем нескольким людям, кто оставался на «Красине». На корабле неоднократно поднимался бунт. Я каждый день — каждый день! — без четверти восемь был у заместителя председателя КУГИ с исторической для СССР фамилией Калинин. Этот человек водил меня за нос девять месяцев: никакого финансирования «Красину» не давали. За это время «Красин» поставили на Усть-Рогатку в Кронштадте, попытки угнать судно (до решения суда) продолжались. И здесь я промахнулся, не предвидя масштаб подлости рода человеческого.
На «Красине» оставался третий механик (он из рядовых был старшим), и я его назначил исполняющим обязанности старшего механика, который должен был следить за состоянием корабля. Дело тянулось, тянулось, а деньги все не шли, и 5 марта 1993 года меня уволили по 254-й статье Кодекса законов о труде. Эта статья гласит: «за единичное нарушение», в частности, за нарушение финансовой дисциплины директором Бурак Л. Ю. Я задавал вопрос всем, кого это касалось: объясните, как можно нарушить финансовую дисциплину, не имея ни одного рубля на расчетном счете?! Это же блестящая операция! Короче говоря, очень быстро суд Смольнинского района, куда я обратился за реабилитацией, аннулировал увольнение и восстановил меня на работе.
Суд меня восстановил, но группе команды, которая оставалась на «Красине», было выгодно стоять в Кронштадте. Когда приходили иностранные туристы — а в то время Кронштадт уже был для них открытым, — они опускали какие-то суммы в ящик для пожертвований, а показывали им «Красина» только сверху. Никакого музея, конечно, не было, грязь была совершенно феноменальная, но группы водили только по тому маршруту, где было подметено.
Конечно, речи ни о плавании, ни о музее, ни о приведении судна в порядок не было: просто частная лавочка.
Положение сложилось очень тяжелое: я восстановлен, но КУГИ и пальцем не шевелит, хотя в адрес Сергея Георгиевича Беляева, председателя КУГИ того времени, я направил десятки докладных записок. Суть их была ясна: дайте мне пароход, без КУГИ я ничего делать не могу! Ни на одну записку я не получил ответа».
Что было делать? Капитан Бурак принимает решение, которое в наше время называется силовым, а в прошлых веках без излишней дипломатичности — пиратским захватом. Откуда такая лихость? Из жизни, из всей предыдущей жизни капитана. Описать ее подробно в рамках очерка невозможно, глянем на нее как бы с птичьего полета.
Родился Лев Юльевич в интеллигентной семье. Его отец — Юлий Яковлевич Бурак — был известным ленинградским адвокатом. Неожиданно для родителей 18-летний Лев поступает в Балтийское морское пароходство. Первая ступень морской карьеры — матрос; потом учеба в Морском техникуме. Долго учиться не пришлось: в ноябре 1940 года он был мобилизован — сразу после завершения финской кампании. Молодой боец попадает в учебную роту под Ленинградом, где прошел до начала Великой Отечественной войны суровую школу. За войну рядовой пулеметчик Лев Бурак дослужился до звания лейтенанта, запомнив навсегда: пулемет «Максим» весит 22 кг.
После демобилизации он доучился в Мореходном училище и потом десятки лет был связан с морской службой — в плаваниях и на берегу. На Сахалине подчиненные Льва Юльевича — из «спецконтингента» — дважды покушались на его жизнь, к счастью для всех нас и «Красина», неудачно.
Возвратившись в Ленинград, он плавает на судах Балтийского пароходства, а затем организует и долгие годы возглавляет уникальное подразделение — Базу резерва плавсостава. За этим скромным названием стояли сотни моряков, которые по разным причинам «загорали» на берегу: ждали подхода «своего» судна, восстановления закрытой визы. Легко понять, что руководить таким коллективом было под силу только человеку с твердым характером, знанием психологии моряка. Лев Юльевич в каждом из моряков видел человека, личность, что вызывало неизбежные трения с парткомом пароходства, где установки были противоположными. В конечном счете после десяти лет руководства Базой резерва из пароходства пришлось уйти. К этому времени Лев Юльевич успел заочно закончить юридический факультет ЛГУ (в 1965 году) и получить приглашение в Москву на работу в Совет Экономической Взаимопомощи, а это в результате дало десятки лет богатейшего организационного опыта. Возвратившись в Ленинград, капитан Бурак становится инспектором по водоохранным мероприятиям на судах. Приход на «Красин» как бы увенчал 52 года учения, ратного труда, плавания, работы на ответственных постах на берегу.
…Итак, капитан Бурак готовит силовую акцию. Как юрист он понимает, что акция должна быть проведена в рамках законности, поэтому привлекает к будущему действу судебного исполнителя. Сама служба судебных исполнителей тогда только становилась на ноги и своими силами осуществить задуманное капитаном Бураком не могла. Лев Юльевич обратился за помощью к генерал-майору милиции Виктору Ефремовичу Власову, который тогда был начальником транспортной милиции. Генерал Власов проявил себя подлинным радетелем «Красина» и выделил взвод ОМОНа.
…Вниманию господ киношников! У вас есть возможность без особых затрат заснять на пленку стремительный эпизод фильма «Борьба за └Красин»». Более того, мне представляется, что последние десять лет жизни «Красина», весьма драматичные, просятся на экран.
«Красин» был успешно взят! Что же увидели победители на «поле боя»? Увы, все то, что остается после бегства мародеров. Свидетельствует капитан Бурак:
«Я установил, что за время пребывания в Кронштадте «Красин» обворован полностью, начиная с немецкого судового хронометра и кончая полушубками… Одеяла, подушки, ложки, вилки, вся сервировка, все вещи — все оборудование парохода.
Я увел «Красин» из Кронштадта с помощью буксиров — не было электроэнергии — и поставил его на Канонерский судоремонтный завод. Начались хождения по мукам — выбивание средств на ремонт».
Ремонт и частичная реконструкция «Красина» были абсолютно необходимы. Для реализации своего нового предназначения — музея морской славы России — «Красин» обязан был стать плавающим судном, имеющим законное право выйти в море и посещать зарубежные порты. В противном случае он превратился бы в дебаркадер, постепенно угасающее у причала судно.
Получить у Морского Регистра свидетельство на право плавания — задача не только чрезвычайно сложная, но и весьма дорогостоящая, ибо все на судне — корпус, двигатель, навигационное оборудование и многое другое — должно удовлетворять современным требованиям безопасности мореплавания.
Ремонтная эпопея длилась долгих три с половиной года. Не нужно быть специалистом по сооружению пирамид, чтобы представить себе, какой титанический труд за этим скрывается. Не буду нагружать воображение читателя пудами технической документации, сложностями получения (доставания!) тысяч необходимых материалов, приборов и т.п., организации труда сотен людей десятков специальностей и т.д. Все преодолел капитан и его экипаж! 18 января 1996 года начались ходовые испытания «Красина». Когда они были успешно завершены и обновленное судно получило свидетельство на годность к плаванию и другие необходимые документы, выяснилось, что стать «Красину» некуда.
Как некуда? — может удивленно спросить любой житель Санкт-Петербурга. А многокилометровые набережные в центре города? Ответ будет абсолютно обескураживающим: набережными-причалами городские власти больше не распоряжаются, ибо с 90-х годов они фактически приватизированы. Первым об этом с большой тревогой заговорил Виктор Викторович Конецкий. Его голос был услышан, но не более того. Юридические документы защищали арендаторов. Цель их ясна: в условиях рыночной экономики (и лжерыночной — тоже) — извлечение прибыли. В результате цена стоянки судна у причалов-набережных плюс прочие услуги (вода, электричество, телефон) стала сравнимой с ценой стоянки в зарубежных портах. Иногда — дороже, по сравнению с Гамбургом, например, где историческим судам предоставляются бесплатно причал, вода, электроэнергия и всячески приветствуются их заходы в порт. Еще памятен скандал с парусником «Мир», который, одержав несколько славных побед в гонках мирового уровня, не смог пришвартоваться ни к Английской набережной, ни к набережной лейтенанта Шмидта, ибо у судовладельца — Морской академии им. адмирала С. О. Макарова — не оказалось средств для оплаты стоянки у этих набережных.
…Понадобилось восемь месяцев упорных хождений капитана Бурака к городским властям, чтобы — к чести губернатора — внедрить «Красин» на то место, где он сейчас находится. Нелепость его положения очевидна — полкорпуса пришвартовано к стенке Балтийского завода, полкорпуса как бы находится в свободном плавании…
Но плавании небезопасном. Атаки чиновников различных уровней и рангов, входящих в управленческие структуры города, продолжаются. Хроника этого нарастающего штурма выглядит так:
1996—1997 годы — попытка передать «Красин» уже обанкротившемуся Балтийскому пароходству;
1998 год — попытка городских властей увести судно за несколько мостов и поставить его у «Крестов» (печально известной городской тюрьмы);
1999 год — судно лишено финансирования в течение 7 (семи!) месяцев;
1999 год — предписано сократить экипаж судна до 12 человек (по морским правилам, для судна таких размеров минимальная численность судового экипажа — 34 человека);
2000 год — попытка заменить статус государственного предприятия на «некоммерческое партнерство», т.е. передать памятник федерального значения в частные руки.
В мае 2000 года по «Красину» была выпущена очередная бумажная торпеда. Не буду утомлять читателя канцеляритом. Суть документа сводится к двум положениям: а) памятник федерального значения (то бишь «Красин») ошибочно передан в собственность города, а не Российской Федерации, — это правда: ошибка содержится в распоряжении мэра Петербурга от 30 июля 1992 года, № 743-р; б) для исправления юридического казуса объединить ледокол-музей «Красин» (в качестве филиала) с Музеем Арктики и Антарктики — учреждением федерального подчинения («хозяин» музея — Росгидромет — находится в Москве).
Давно известно, что административные круги периодически подвержены тяжелой болезни — мании слияния. Во время одной из таких эпидемий мрачные московские шутники предлагали объединить Большой и Малый театры, благо расположены они рядышком — на одной площади. В этом случае естественный статус новообразования — Средний театр. К счастью для мировой и отечественной культуры, бредовый «проект» реализован не был.
Проект объединения ледокола-музея «Красин» с Музеем Арктики и Антарктики — из этого ряда. О финансовом могуществе скромного по масштабам Музея Арктики и Антарктики говорить не приходится. Не обладает таковым и патрон Музея — Росгидромет. Многим памятны ежегодные трудности и финансовые скандалы, связанные с недостатком денег для эксплуатации «Академика Федорова» — главного судна ведомства, обеспечивающего существование и, скажем точнее, выживание российских станций в Антарктиде. Не надо быть большим пророком, чтобы понять, какая участь уготована «Красину»: шаг первый — городская администрация немедленно лишает судно финансирования, ибо оно становится «чужим»: в бюджетах Музея и Росгидромета на «Красин», естественно, ни одной копейки не предусмотрено.
Дальнейшее легко предвидеть: с трудом подобранный экипаж судна начинает его покидать, судно без ухода и необходимых повседневных ресурсов медленно погибает… Погибнут и 10 миллионов рублей, израсходованных на ремонт «Красина», в результате чего он получил свидетельство на годность к плаванию. Другими словами, торопливое исправление формальной ошибки для «Красина» окажется фатальным.
В самое последнее время городскими властями рассматривается вариант перевода «Красина» в Кронштадт. Резон не нов: питерские причалы должны давать городу прибыль! Под этим углом зрения предоставить место у причала памятнику федерального значения нерентабельно… Хочется спросить (риторически, конечно): какова цена славы страны? Флота? Города?
Кораблей-музеев в мире десятки. «Музейная армада» великолепна и привлекательна для всех — взрослых и детей. В ее составе авианосцы, линкоры, подводные лодки, другие боевые корабли, гражданские суда всех типов и назначений. Но только «Джон Браун» и «Красин» могут выходить в море и плавать в Мировом океане.
«Джон Браун» — это судно типа «Либерти», последнее из многих тысяч, построенных в США во время Второй мировой войны. Живет судно там же, где родилось — в городе Балтиморе. Американцы относятся к «Джону Брауну» с благоговением и конкретной заботой. Создан влиятельный Совет друзей судна, из муниципального и федерального бюджетов выделяются деньги на его нормальную эксплуатацию. Судовой экипаж состоит из моряков-ветеранов, плававших на судах этого типа в те далекие годы. Как они ухаживают за судном, говорить не приходится. Ежегодно «Джон Браун» совершает несколько круизов с туристами по Карибскому морю, а ко Дню Победы пересекает Атлантический океан и возглавляет парад судов в одном из портов Европы.
Наш «Красин» стоит у причала и в море не выходит. Говорят, что нет топлива. Топливо есть — памяти нет (исторической, конечно). В стране, где ежегодно добываются десятки миллионов тонн нефти, пятьсот тонн мазута не могут служить неодолимым препятствием.
«Красин» во всем мире помнят и любят. На столе капитана Льва Юльевича Бурака лежит папка с приглашениями на морские фестивали и парады. Только в 2001 году «Красина» ждут в Бремерхафене, Вильгельмсхафене, Бремене, Айсберге, Портсмуте. Названия событий не нуждаются в комментариях: Международный фестиваль исторических судов, 60 лет полярных конвоев, «Катти Сарк» и т.д. Нет сомнений в том, что ответные визиты славных судов будут совершены их экипажами с великим удовольствием. Феерически-прекрасное зрелище можно гарантировать, приурочив его к 300-летию города.
…Я люблю стариков и старые суда. Старики все меньше и меньше подвержены суетности, их перестают волновать многие «ценности», которые на поверку оказываются мнимыми или ненужными. В стариках все больше проступают черты вечности.
Старые суда, как и старые люди, также хранители вечности, отражение наших технических достижений в многовековой борьбе с морской стихией и несовершенством самого человека. В старых судах сохраняется непреходящая ценность форм, линий, материалов, воплощенного в них мастерства.
«Красин» и его капитан очень красивы, каждому из них — за восемьдесят. Лев Юльевич стоит у парадного трапа — стройный, подтянутый, в полной капитанской форме. Когда есть возможность, он сам встречает гостей — моряков, дипломатов, «простых» горожан. За год «Красин» посещает свыше двадцати тысяч человек. Сейчас он стоит и смотрит, как на борт судна поднимаются школьники. Дети как дети: говорливы, раскованны. Элегантная громада корабля становится для них все больше и объемней. Увидев капитана, они смотрят на него с восхищением. После экскурсии мальчики и девочки, притихшие, спускаются по трапу на причал. Вряд ли юные посетители корабля-музея забудут свой поход в живую Историю, и наверняка не простят нам, нынешним взрослым, гибели «Красина».