Надежда Григорьева берет интервью у поэта и эссеиста Аркадия Драгомощенко
Опубликовано в журнале Звезда, номер 10, 2001
Интервью с петербургским поэтом и эссеистом Аркадием Драгомощенко было записано на видеомагнитофон в числе прочих. Велись съемки фильма для дискуссионного подиума «Зал ожидания, память о будущем, ностальгия и ж/д» в рамках проекта художника Игоря Захарова-Росса «Сапиенс, или Синтопическая паутина». Проект осуществлялся в музее Октябрьской железной дороги. Синтопическая паутина должна была связать все со всем, в частности в пространстве (цель нашей рубрики — сделать пространство прозрачным). Поэтому говорили о поездах. Каждый заводил речь на эту тему издалека. Некоторые вкладывали в нее больше, чем можно было бы предположить. Первым был Аркадий Драгомощенко.
Надежда Григорьева
НГ: Что для вас железная дорога?
АД: Есть какая-то завороженность вещами, не имеющими к нашей жизни вообще никакого отношения. Железная дорога к нам не имеет никакого отношения. Конечно, футуристы говорили о том, что «мы опутаем шар земной железными дорогами». Это была мечта железного интернета. Но тем не менее железная дорога связывается не столько с переездом, не столько с какой-то транзицией, не столько с переходом в какие-то другие состояния, сколько с ожиданием. Железная дорога — это, прежде всего, ожидание отъезда, ожидание некоего праздника движения, накануне которого мы накапливаем всю ту полную неподвижность, которая в нас существует. Мы наливаемся неподвижностью. Мы собираем свою смерть в кулак.
НГ: Вы как-то сказали, что вся ваша жизнь — это железная дорога.
АД: Я — сын полковника Трофима Кондратьевича Драгомощенко, который последние десять лет своей жизни, перед тем как уйти в запас, был начальником управления Юго-Западной железной дороги. Это военные пути сообщения, касающиеся территории, примерно равной Сахаре. И для меня железная дорога, конечно же, значит не столько перенесение собственной телесности в другое место, сколько переживание пустыни. Между прочим, мой дед был машинистом-дальнобойщиком, и он базировался на узловой ст. Жмеринка, и для того, чтобы гонять поезда на Дальний Восток, уезжал в Москву в служебном поезде, потом садился на «ИС» — был такой огромный паровоз — и ехал в свои 62 года на Дальний Восток. Бабушка запасала ему сундучок еды на сорок дней — сухой паек, потому что это потустороннее странствие длилось почти без остановок. В итоге дед получил, как бы это сказать, тревогу с желудком, после которой ушел. Но возвращаясь к моменту железной дороги как пустыни: Платонов это знал очень хорошо. Он понимал, что железная дорога — это та самая пустыня бедуина, которую никто из русских людей доселе не знал. Только монголы могли бы дать нам возможность понимать мир ну, пусть, не как пустыню — как степь. Но тут пришла промышленная революция, в результате которой мы получили у железной дороги абсолютную возможность созерцания пустыни и пустоты.
Этот запах шпал, бесконечный откос насыпи, этот гравий, это марево, дрожащее над полотном — ничего туда, ничего обратно. Вы помните анекдот про Василия Ивановича Чапаева? Василий Иванович сидит на рельсе, подходит Петька и говорит: «Василий Иванович, ты че здесь?» — «Сижу». — «Ну тогда подвинься».
Подвинуться можно в любую сторону на тысячу километров. В Англии железная дорога играла роль соединительного союза, почтового ведомства. У нас же она, как ни странно, подчеркнула пустынность и безлюдность существования и даже бытия. Конечно, это противоречит тяге к старцам под елью и плюшевым медведям. Линия железнодорожного полотна, протянутая между двумя пунктами, это лишь нить, соединяющая точки на плоскости. Но свитер — уже не имеет отношения к нити. Сущность свитера иная, невзирая на то, что он может быть связан из одной беспрерывной нити. Сеть железных дорог (мы можем умственно усложнять ее топологическую сложность до бесконечности) порождает, как и любая полная система, возможность собственного отрицания. Так железная дорога, становясь ризоматическим пространством, постепенно вынашивает в себе отрицание собственных причин.
НГ: В искусстве вашего поколения железная дорога становилась медиатором между пространством искусства и профанным пространством быта. Как вы думаете, почему именно эта сторона железной дороги выражена в акциях «Поездки за город» московской группы «Коллективные действия»?
АД: Давайте уберем из разговора о больших железных дорогах и больших залах ожидания то, что называется электричкой — раз. И давайте изымем из нашей беседы разговоры о поездках из Петербурга в Москву и обратно. Это бесконечно. Это трамвай.
Это трамвай обоюдного желания или нежелания. Железная дорога была способом бегства, способом перемещения и донесения, способом потери себя. Ведь на вокзалах было легче всего потеряться. Потому что вокзалы были тем самым микросоциумом, в котором все кипело, и ты мог исчезнуть — почему все воры бежали на вокзалы. Вокзал и до сих пор является чем-то вроде шапки-невидимки, порога, за которым начинается иная телесность. На вокзалах можно было раствориться, найти ту самую анонимность, которую можно найти в большой столице. Вокзалы были столицами. В залах ожидания мы обретали соборное тело. Мы ждали поезда, который никогда не придет, потому что они очень редко ходили по расписанию. Иногда ходили поезда, которые назывались кольцевые. Что меня ужасно завораживает, так это вечное возвращение, поезд кольцевой: Жмеринка—Жмеринка — кольцевой, Ростов-на-Дону — Ростов-На-Дону — кольцевой… И жизнь там протекала по совершенно примитивной трибальной схеме: мы ели, мы испражнялись, потом мы начинали воровать друг у друга, мы начинали любить друг друга. Естественно, коль скоро мы начинали любить друг друга в этом тесном пространстве, мы начинали выражать агрессию, применять насилие и так далее.
Конечно, существовали и при советской власти залы ожидания для совершенно другого класса: для офицеров, для людей состоятельных. А состоятельными людьми были, конечно, политические функционеры. В этих буфетах вы могли тихо присесть на прохладный дубовый диван с вензелем МПС — Министерство путей сообщения. Эти диваны исчезли — последний я видел, если не ошибаюсь, в 198-каком-то году в Лодейном Поле. А замечательные вафельные пирожные в виде ромба, розовые, назывались «микадо»?! Это было все там, в этих залах ожидания. Там, где прилавок под гнутым стеклом, все под салфетками, бутерброды с икрой. Конечно, в эти залы ожидания не допускались те, что толклись внизу, ожидавшие своего поезда на Ярославль с тем, чтобы зацепиться за последний поручень, таща за собой чемодан, «сидор», продукты, а раньше и чайник. Но ж/д на то и оставалась именно той железной дорогой, которая воспитала нашу литературу. Ведь Анна Каренина положила свою жизнь за железную дорогу.
НГ: Вы считаете — «за» железную дорогу?
АД: Она принесла себя в жертву просто по Жирару, новому божеству. В жертву железной дороге…
НГ: …А за ней потянулся целый скоп — от Блока до Пастернака…
АД: …О да! Жирар все рассказал — искупительная жертва железной дороге. И тогда железный век вступил полностью в нашу жизнь. Что такое железная дорога сегодня? Это желание перейти на какие-то более комфортные условия существования, но никакой пустыни, никакого отчуждения. Ведь железная дорога — сама по себе полоса отчуждения в русском пейзаже. Вот здесь и здесь нельзя останавливаться, потому что выйдет корова и забодает поезд рогом, а там станционный смотритель споет свой печальный мадригал. Но когда вы знаете, что поезд проходит один раз в месяц и когда вы видите раскаленную щель, которая пахнет мазутом, и шпалы, которые пахнут пропиткой, когда вы слышите, как стрекочут кузнечики, — вы понимаете, что Платонов мог появиться только в стране железных дорог. Он не мог появиться в стране Ронсара.
НГ: Нормально ли в наши дни видеть в железной дороге бога, которому нужно приносить жертвы?
АД: Во-первых, железная дорога перестала быть Молохом. Она перестала молоть человеческие ожидания. Она работает более или менее по расписанию. Мы изменились. Мы изменились в ощущении своего пространственного нахождения в этом мире. Нахождение, скажем, вас или, допустим, мадемуазель Икс где-нибудь в Японии совершенно меня не расстраивает, потому что я знаю, что рано или поздно доберусь туда либо на самолете, либо через Интернет, и вообще мне наплевать на это, включая собственные желания. Железная дорога — это рудимент некоей страстности и страсти. Сегодня страсть как бы перешла в совершенно другое качество. Перешло в другое качество и то, что сопутствует страсти: разные человеческие отношения типа сексуальных. Железная дорога изменила свою функцию, изменила свое значение. Больше ничего не связывает железную дорогу с Эросом.
НГ: А с чем же сейчас можно связывать железную дорогу?
АД: Железную дорогу сейчас можно связывать только с возможностью передвижения больших партий товара. Товарных партий.
НГ: Однако мы разговариваем в рамках проекта, который пытается путем железной дороги связать все со всем.
АД: Все со всем связать невозможно. Во-первых, «все» даже как категория более говорит о недостаточности, нежели «ничто». Мечтать связать все со всем — это мечтать о медикаменте, который мог бы вылечить всех от всего. Нет никакого средства, которое могло бы связать всех со всем или вылечить всех от всего. Вообще ничего не существует. Нет железной дороги, нет никаких средств, есть вы, Надя, спрашивающая меня о чем-то, есть я, который пытается вам ловко ответить, чаще у меня это не получается, иногда — да.
НГ: Вот вы ловко ответили, что железная дорога сейчас является исключительно средством для перемещения товаров. Это вы образно выразились?
АД: Если вы хотите дернуть за эту нитку — пожалуйста. Товар — это очень важно. Даже в средние века рынок являлся местом не только обмена денег на какие-нибудь продукты, хотя даже такой вид обмена напоминает лингвистическую операцию. Это был круг информационного обмена. Товар — это информация: не столько материальный продукт, который вы получаете, сколько информация, которая включает и исключает другую информацию. Бесконечное обновление товаров — это бесконечная коннотация, которую они создают своим появлением в нашем обиходе. Поэтому когда говорится, что мы везем товары, подразумевается, что мы везем информацию, как блоки льда, а они медленно тают.
НГ: Видите, вы сами признали, что железные дороги связаны со всем.
АД: А самолеты? И мы с вами. Я могу сейчас написать записку и никто не прочтет ее — очень жалко — потому что нет крупного плана.
НГ: Но мы как раз пытаемся приватизировать железную дорогу…
АД: Давайте приватизируем себя. Давайте присвоим себе себя.
НГ: А кто такой вы?
АД: Вот отсюда и возникает вопрос! Как мы можем приватизировать железную дорогу, если мы не знаем, как стать самими собой. Мы находимся в бреши между попыткой самоидентификации и невозможностью свершения таковой. Очень модно — да?