Железнодорожный король Пётр Ионович Губонин
Опубликовано в журнале Урал, номер 8, 2023
Валентин Лукьянин — кандидат философских наук, публицист, литературный критик, автор нескольких книг, посвященных истории и культуре Екатеринбурга, и множества статей и исследований, опубликованных в различных российских изданиях. В 1980–1999 гг. был главным редактором журнала «Урал», истории которого посвящена его книга «“Урал”: журнал и судьбы» (2018). Неоднократный лауреат премии журнала «Урал».
Забытый Губонин
Принимаясь за этот очерк, я поспрашивал многих знакомых: знаете ли, мол, такого? Большинство недоумённо пожимали плечами, некоторые силились что-то вспомнить, но тщетно. Да ладно бы «на уровне общей эрудиции» не искрило, однако вот у меня под рукой книга с грифом авторитетного научного учреждения, её авторы и рецензенты — люди с солидными научными регалиями. И в ней читаю: «На северной окраине города в 1881 г. появилось здание железнодорожного вокзала, построенное по проекту архитектора-инженера П.И. Губонина в так называемом древнерусском стиле — с массивным крыльцом, завершенным шатром, напоминающим кремлёвские башни, с орнаментами кирпичной кладки в манере узорочья XVII в.»1.
Насчёт кремлёвских башен — это кому что привидится; но я сейчас о другом. Вы помните картину Василия Пукирева «В мастерской художника»? Она не так известна, как его «Неравный брак», но тоже далеко не второстепенный экспонат в Третьяковке. На полотне жанровая сценка: богатый покупатель пришёл в мастерскую художника. В советские времена, помнится, имя покупателя не называли: «толстосум» — и этого достаточно, чтоб посочувствовать бедному художнику, чья творческая судьба зависит от таких вот «ценителей». Нынешняя общественность, если верить интернету, социально-художественным анализом живописных произведений не заморачивается, а хочет знать, как оно было «на самом деле». Поэтому почти во всех интернет-публикациях, посвященных В.В. Пукиреву, раскрываются имена прототипов персонажей, завязанных в сюжете картины: учитель рисования в роли эксперта — такой-то; священник, что-то втолковывающий покупателю, — такой-то; у мольберта с работой, выставленной на продажу, — сам Пукирев. А вот покупатель — это Пётр Ионович Губонин, на том все сходятся. Правда, заметно, что авторы квазиискусствоведческих «разборов» всё же толком не знают, кто это такой. В одном случае его называют крупным землевладельцем, в другом промышленником, в третьем купцом. Но не в этом суть; важно, что представить себе этого весьма широкого в талии, облачённого в богатую шубу до пят, с простодушным чернобородым лицом, персонажа в статусе архитектора — воображение отказывается. И не зря: «толстопуз, простой русский мужик», «человек с большим здравым смыслом, но почти без всякого образования» (так отозвался о Губонине хорошо знавший его С.Ю. Витте в своих воспоминаниях) никаким архитектором не был, а был он одним из крупнейших в России того времени строителем железных дорог. Так что екатеринбургский вокзал он всё-таки строил, но лишь потому, что строил Уральскую горнозаводскую железную дорогу.
Между тем упоминания о Губонине как архитекторе встречались мне в местных краеведческих изданиях не раз начиная, кажется, с 1980-х годов. А последний по времени случай — книга, изданная в 2005 году, уже после того, как на железнодорожном «тереме», возрождённом к новой жизни в ипостаси музея, появилась памятная доска, на которой начертано резцом по камню: «Здание первого вокзала Екатеринбурга. Возведено в 1878 году при строительстве Уральской горнозаводской железной дороги. Архитектор П.П. Шрейбер (1841–1903). Отреставрировано в 2003 г. ». Вот тут всё верно, но, очевидно, автор упомянутой книги в новом музее не побывал.
Откуда же взялась легенда об «архитекторе» Губонине? Вы не поверите, но восходит она к самому авторитетному знатоку Урала — Д.Н. Мамину-Сибиряку. В одном из газетных очерков 1881 года писатель упомянул о екатеринбургском вокзале, тогда ещё совсем новом, таким вот образом: «Самое здание его устроено в русском вкусе и поражает своим великолепием, так что трудно сравнить московские, петербургские и нижегородские вокзалы с этим произведением г. Губонина: низкие своды, вычурные колонны, массивная дубовая мебель, словом, всё на широкую ногу…»2 и т.д.
Не сомневайтесь: Мамин прекрасно знал, кто такой Губонин. А вот кто-то из краеведов на исходе советских времен не знал. К тому ж его, видимо, ввело в заблуждение употреблённое писателем выражение «произведение г. Губонина». Нынче-то слово «произведение» больше ассоциируется с творческим трудом (поэзия, живопись, музыка; ну, и «застывшая музыка», то есть архитектура, в том же ряду), а столетием раньше означало (что подтверждается словарем В.И. Даля) «всё, что произведено, производится природой или искусством». Пшеница, собранная с полей, сливочное масло, выработанное на зауральских молочных фермах, металл, прокатанный на демидовском заводе, — всё это «произведения». И здание вокзала как результат строительных работ — разумеется, тоже.
Так родилась легенда, и я не стал докапываться, кого именно первым «осенило»: кому от такого знания сегодня было бы легче? Думаю, однако, что знаток тот был в своём кругу авторитетен, поэтому коллеги ему доверились, перепроверять не стали и не раз повторили ошибочную легенду в своих книгах; даже титулованные учёные на неё, как нынче говорится, «повелись». Но с появлением мемориальной доски на фасаде отреставрированного здания недоразумение как будто разрешилось, теперь претензии нужно предъявлять тому, кто, не перепроверив, повторит ошибку. Так стоит ли раздувать угольки, подернутые пеплом? Однако я хлопочу не о том, чтобы поставить окончательный крест на уже опровергнутом без моего участия заблуждении. Про историю с «архитектором» Губониным я рассказал лишь затем, чтоб наглядно показать, насколько прочно был забыт — буквально вытеснен из общественной памяти! — один из самых ярких российских предпринимателей второй половины XIXвека.
Но коллизия эта заслуживает внимания ещё и потому, что Мамин-Сибиряк, назвав строителем вокзала именно Губонина, а не Шрейбера (о котором, я думаю, тоже хорошо знал), вывернул, как говорится, ситуацию наизнанку. Обычно ведь, рассуждая об архитектурных раритетах, вспоминают тех, кто сочинил «застывшую музыку», а не тех, кто воплотил её в камне. Насколько это справедливо, другой вопрос, но почему писатель отступил от традиции? А тут загадки и нет. Дело в том, что даже появление архитектурного шедевра, к которому потом устремятся потоки туристов со всех концов света, само по себе поворотным пунктом в истории города никогда не становится. Здание же, построенное по проекту П.П. Шрейбера в Екатеринбурге (и одновременно точно такое в Перми, из-за чего этот проект называют иногда типовым), безотносительно к его архитектурным достоинствам или недостаткам, изначально мыслилось не «само по себе», а как часть грандиозного проекта, в создании которого молодой тогда петербургский архитектор выполнил сугубо вспомогательную роль. Впрочем, и роли других проектировщиков и даже исполнителей всех частей проекта, взятых по отдельности, скажем так, локальные. А соединил их вместе, сделал единым организмом, в который и вдохнул жизнь, тот самый простоватый с виду «толстопуз» с картины Пукирева. Пётр Ионович Губонин построил Уральскую горнозаводскую железную дорогу и тем самым обозначил такой рубеж в развитии города, который по своей значимости решусь сопоставить с основанием Екатеринбургского железоделательного завода и поселения при нём.
Чтобы оценить это событие, нужно принять во внимание, что для России того времени значили железные дороги.
Железные дороги как
революционный прорыв
Нынче, кажется, уже никто не говорит, что история движется классовой борьбой, и это резонно. Борьба — пусть даже «за правое дело» — по определению разрушительна, но как тогда вы объясните созидательный потенциал истории? Ведь на каждом её витке появляется нечто такое, чем человечество раньше не обладало, и это новое делает человека сильней, а жизнь его богаче. По этому признаку мы и замечаем, что история движется.
Процесс её движения, на мой взгляд, более адекватно, нежели учением о классовой борьбе, объясняется набирающей популярность теорией технологических укладов. Теория эта утверждает, что промышленно-экономическое развитие человечества происходит волнообразно, и каждая очередная волна начинается с некоего технологического прорыва, позволяющего решить целую гамму производственно-экономических вопросов, которые до того даже не ставились, ибо к их решению не было предпосылок. Под этот пакет новых технологических возможностей подстраивается и социальное устройство общества, причем далеко не всегда мирно, «эволюционно». Классовая борьба, в которой Маркс и его последователи видели ключ к пониманию исторического процесса, — отнюдь не выдумка, не симулякр. И деятельность нескольких поколений революционеров, жертвенная и разрушительная, должна быть признана вкладом в историю. Вкладом — да, но не источником благих преобразований.
Итог революций, похоже, никогда не соответствует целям, к которым стремятся их вожди и герои. У нас в 1917 году случилось то же самое: разрушали «мир насилья», чтобы на его обломках построить общество, где «кто был никем, тот станет всем», а на самом деле, по меткому выражению Дж. Гэлбрейта, сильным ударом ноги вышибли гнилую дверь. Точность этой метафоры подтверждается тем фактом, что первые шаги большевистского правительства после окончания, скажу так, горячей фазы Гражданской войны были фактически (хотя вслух об этом никто не говорил) продолжением социально-экономической политики, начало которой было положено ещё командой С.Ю. Витте. Витте был выдающимся экономическим стратегом, и Россия вырвалась тогда по темпам развития на первое место в мире. Но двигаться последовательно этим курсом мешал не способный к государственным делам «хозяин земли русской». Вот это и была та самая «гнилая дверь», которую для пользы российского общества нужно было сломать. Операция по её разрушению была крайне болезненной, но необходимой и результативной. И пока экономическую стратегию молодой советской страны определяли компетентные специалисты (между прочим, в аппарате наркома финансов Г.Я. Сокольникова даже работали сотрудники министерства финансов С.Ю. Витте), советская экономика развивалась весьма эффективно: за 5–7 лет преодолели разруху и достигли довоенного уровня. А потом в экономическую политику вмешались новые «хозяева». Что же касается свободы и справедливости… Не будем о грустном, вернёмся к технологическим укладам.
С начала первой промышленной революции в Европе (середина XVIII века) таких укладов сменилось, как утверждают исследователи, пять. Шестой сейчас устанавливается в технологически передовых странах — хотя в не столь дальней перспективе уже маячат контуры грядущего седьмого уклада.
Поскольку я сейчас пишу не социально-экономический трактат, то углубляться дальше в эту проблематику не стану. Отмечу лишь два момента, ради которых, собственно, и совершил этот небольшой экскурс в теорию общественного развития. Первый: если даты социально-политических переворотов в анналах истории зафиксированы точно, то между периодами господства разных технологических укладов четких границ нет. Новый уклад всегда зарождается в недрах предыдущего (а бывает и так, что его зерно привносится извне: так, собственно, в России тогда и случилось), причём предыдущие вытесняются постепенно и неопределенно долго сохраняют более или менее заметные позиции в хозяйственной сфере уже после перехода общества к новым укладам. Так что в любой конкретный исторический момент в обществе сосуществуют элементы разных укладов, однако при этом достаточно очевидно, что уходит, а что нарождается, и в какую сторону при этом направлен вектор движения истории.
Второй момент: овладение силой пара и создание транспортной системы на паровой тяге — прежде всего железных дорог — это и было то новшество, которое повлекло за собой коренное переустройство производственно-экономической основы жизни общества, а под его влиянием и соответствующую реорганизацию социально-политического организма. Если сказать несколько упрощённо, зато более внятно, — именно железные дороги послужили главным импульсом, побудившим цивилизованный мир (а вслед за ним и Россию) перейти ко второму технологическому укладу.
Этот переход произошел не в одночасье, как совершаются социальные революции, а всё же очень быстро. Нынче даже не верится, что всего-то двести лет назад — краткий миг по меркам мировой истории! — железнодорожного транспорта на планете не существовало. Правда, первая «железка» (однако ещё на конной тяге) появилась в Англии в 1807 году, но рельсовые пути с паровозами были запущены в эксплуатацию (в Бельгии и Баварии) только в 1835-м. Однако европейские экономические стратеги оценили возможности нового вида транспорта как-то сразу, и дело сдвинулось с места стремительно: «В Англии к 1835 г. было уже разрешено к постройке 643 километра паровозных железных дорог; конно-железнодорожных же линий уже в 1825 г. существовало 29, общим протяжением в 256 километров. Во Франции механические двигатели были применены в 1832 г. на линии между Лионом и St-Etienne и с тех пор вошли во всеобщее употребление; до того же времени существовали лишь конно-железные дороги, из которых первая была сооружена в 1828 г.»3. По всем признакам, в Европе начиналась железнодорожная лихорадка.
Нельзя сказать, что в России этот технологический прорыв не заметили или не оценили. За всем, что происходило в Европе, у нас всегда следили пристально, старались, чему могли, подражать, да и какой-никакой собственный опыт уже был. Прежде всего, в алтайской Колывани с августа 1809 до 1817 года действовал рельсовый путь протяженностью 1 верста 336 саженей4. Правда, тележки с грузом там таскали лошади, но, как было потом подсчитано, одна лошадь на рельсовой дороге заменяла 25 лошадей на обыкновенной, а всё это сооружение в целом заменяло труд 300 крестьян5. А на подходе был уже «пароходный дилижанец» Черепановых в Нижнем Тагиле.
И всё-таки за железнодорожной лихорадкой в Европе российские экономические стратеги наблюдали отстранённо: любопытно, привлекательно, но не про нас. С одной стороны, у нас нет производственных предпосылок: паровозы, рельсы, всю оснастку придётся закупать за границей, а там не продешевят. С другой стороны, что возить по рельсам? Малый объём нашего производства (и сельскохозяйственного, и тем более промышленного) не позволяет надеяться, что огромные затраты когда-то окупятся. Плюс к тому не праздный вопрос: а будет ли это сооружение работать зимой — при наших-то снегах и морозах?
Против строительства железных дорог в России высказались тогда многие высокопоставленные и влиятельные государственные чиновники, в том числе два «умных немца» (такова была их репутация в общественном мнении): легендарный министр финансов Егор Францевич Канкрин и главноуправляющий путями сообщения империи, а в прошлом боевой генерал, герой Бородина и усмиритель польского восстания 1930 года Карл Фёдорович де Толь. Впоследствии обоих нередко упрекали в ретроградстве, находя в разных источниках подтверждения тому, что они опасались, как бы появление железных дорог не поколебало устои российского самодержавия. Такие предостережения они на самом деле высказывали, поскольку этот аргумент был понятнее царю, нежели экономические доводы, а всё-таки, насколько я могу судить, их больше беспокоило, как бы технический прогресс не породил катаклизмы в сфере экономики, совладать с которыми руководству страны будет весьма затруднительно.
Это были обоснованные опасения. Вспомните хотя бы про колыванскую «чугунку»: её протяжённость не достигала и двух вёрст, между тем она позволила отказаться от найма трёхсот коновозчиков и, думаю, хоть цифра не названа, — от целого табуна лошадей. А теперь прикиньте общую протяжённость российских «шляхов почтовых»; причём оборудовались они не только «вёрстами полосатыми», но через каждые 25–30 вёрст нужно было обустроить постоялый двор, где ямщик мог получить и миску горячих щей, и овёс для своих лошадок, и ночлег. Ещё сложнее было ублажить привередливых пассажиров и с грузами разобраться. Встречалась мне в интернете цифра: во второй половине XIX века примерно пятая часть населения Сибири была занята в «гужтранспортной» сфере, при том что жило тогда в тех немереных холодных просторах всего-то около шести миллионов человек. Сколько ж миллионов работников занимались транспортным обслуживанием населения на дорогах всей Российской империи? В цифры погружаться не стану, а суть проблемы читатель, вероятно, «нутром почувствует», если сопоставит ту ситуацию с социальными катаклизмами 1990-х годов, когда враз рухнула бывшая советская индустрия и миллионы кормильцев потеряли работу.
В общем, можно понять, почему осмотрительный и дальновидный Канкрин предлагал для начала попробовать развивать железные дороги в России на конной тяге. Его позиция имела глубокую экономическую подоплёку; отстаивая своё видение ситуации, он имел мужество вступать в спор даже с самим императором.
Но экономисты считают, а политики решают, и Николай I принял именно политическое (может, вернее сказать: военно-политическое) решение вопреки доводам самых компетентных своих сподвижников: построить, не считаясь с расходами, 27-километровую «дачную» железную дорогу от Петербурга до Царского Села (продолженную сразу же до Павловска) — причём «исключительно в виде опыта, с целью испробовать, насколько наши климатические условия допускают вообще возможность сооружения у нас рельсовых путей»6.
Климат «позволил», и последовали титанические усилия правительственных органов, не имея необходимой промышленной базы, достаточного количества металла, инженерного опыта и, главное, денег в казне, строить весьма протяжённые трассы от Варшавы до Вены, от Петербурга до Москвы, а за ними уже и целую сеть других дорог в разных направлениях: к Чёрному морю, к балтийским портам, на юг, на север, на восток бескрайней империи. Особенно действенным стимулом к строительству железных дорог в России стало поражение в Крымской войне 1855–1856 годов, которое наглядно показало, что политика бессильна без прочной экономической базы, а для рывка в сфере экономики стране не обойтись без железных дорог.
Как выходили из положения? Создавали акционерные общества, выпускали облигации, устанавливали «покровительственные» тарифы, «даровали» льготы. В полную силу работал протекционизм — экономический рычаг, упоминание о котором вызывает бурные негативные эмоции у нынешних апологетов свободного рынка. Но и полтора века назад в правительстве понимали, какими последствиями может обернуться, да уже и оборачивалось, создание для своих промышленников «тепличных условий», однако иного способа заставить их вкладывать средства и силы в заведомо не окупаемые проекты тогда не знали; но разве сегодня они кем-то найдены?
Вследствие покровительственной политики строительство железных дорог довольно скоро превратилось в России в очень прибыльное (но только для предпринимателей, а для казны расточительное!) занятие, и право получить концессию на строительство очередной линии стало добываться в жёсткой конкуренции; при этом широко использовались связи, взятки и другие малопочтенные способы обойти соперников. Тем не менее к середине 1860-х годов Россия вышла в мировые лидеры не только по протяженности, но и по темпам строительства железных дорог; мало того — даже и по уровню технологии дорожного строительства, и по качеству дорожного полотна и технической оснащенности.
Но при этом в полном соответствии с экономической теорией в стране появилась целая когорта невиданных прежде скоробогачей.
Революционеры от технологии
Самые достоверные по сути (хотя не без погрешностей в деталях) характеристики этих персонажей можно найти в воспоминаниях С.Ю. Витте: железнодорожная отрасль была ему особенно знакома и близка на протяжении почти всей его государственной карьеры, практически со всеми тогдашними строителями дорог он лично имел дело и хорошо знал, что это за люди и чего они стоят. Не было для него секретов и в том, как на «ударных стройках первого русского капитализма» зарабатывались бешеные деньги.
«В те времена, — рассказывает Витте, — царил принцип частного железнодорожного строительства и эксплуатации. Во главе частных обществ стояло несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собой железнодорожных королей. Лица эти были следующие: на первом плане Поляков — еврей, Губонин и Кокорев — бывшие откупщики, Блиох и Кроненберг — оба из евреев, хотя и принявшие христианство; далее Дервиз, ранее бывший сенатским чиновником, затем инженер фон Мек7 — это были самые крупные, было ещё несколько мелких лиц. Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собой довольно видный тип»8.
В этом коротком пассаже заметно подчёркнута тема еврейства — с чего бы? Ну, не было у мудрейшего из царских министров и тени юдофобства, даже и женат он был, как вы, вероятно, знаете, на еврейке. Может, это отголоски черносотенного дурмана, распространившегося в обществе после революционных потрясений 1905–1907 годов? Но я не знаю случая, чтобы Витте в какой-нибудь ситуации поддался влиянию настроений толпы, фундамент его миропонимания был достаточно глубок и прочен. Но не надо гадать, объяснение тут, я думаю, лежит на поверхности: многоопытного и наблюдательного государственного деятеля искренне изумляли перемены, происходившие в обществе у всех на виду и уже как бы помимо воли властей. Ещё действовал (хотя в 1859 году был несколько ослаблен) установленный Екатериной II закон о черте оседлости, ещё соблюдались квоты на поступление евреев в гимназии и университеты, а представители привычно попираемого в правах племени уже встали в ряд «королей», имеющих немалую власть в стране, рванувшей вперед и выше по пути прогресса. Но это лишь одна сторона явления, ибо не менее неожиданны были в роли промышленных воротил потомственные аристократы с отличительной приставкой «фон» при своей древней фамилии: им ведь сословные предрассудки тоже не велели зарабатывать, а предписывали только тратить — бездумно и безоглядно. Так что запретную черту переступили и они, что тоже замечено мемуаристом. А то и другое вместе означало тектонические сдвиги в самом фундаменте извечной российской жизни, начало радикальной перестройки традиционного социального порядка.
С.Ю. Витте обращает внимание на то, что каждый из новоявленных «королей» — неординарная личность, и нет нужды доказывать, что без выдающихся индивидуальных способностей никто из них не смог бы сделать столь умопомрачительный скачок вверх по социальной лестнице. Вообще-то из ряда вон успешные люди встречались в российской истории и прежде. Все помнят из школьных хрестоматий, «как архангельский мужик по своей и Божьей воле стал разумен и велик». О не менее знаменитом зигзаге другой судьбы напоминает Д.Н. Мамин-Сибиряк (в очерке 1886 года «По Зауралью»): «Предприимчивый туляк Демидов вырос из полного ничтожества так быстро и так широко повёл свои заводские дела, что возбудил зависть даже в таких людях, как Строгановы». (Строгановы-то свои богатства накапливали столетиями при щедрой поддержке царей.)
Но прежде подобные примеры были единичны, а тут сразу целая когорта «королей». Объяснить невиданную щедрость природы на предпринимательские таланты случайной мутацией генетической системы едва ли возможно, да и очевидно же, что сама социальная реальность того времени испытывала потребность в характерах такого типа.
Бросается в глаза (и, кажется, для Витте это особенно интересно), что характер любого из железнодорожных дельцов выламывается из привычных матриц сословного российского общества. Само общество ещё остаётся прежним: «простолюдины» в разных ипостасях, привилегированные сословия, высшая знать; ещё и для новых «королей» зримые признаки жизненного успеха — это дворцы в Москве, Питере, а то и в Ницце, высшие государственные ордена, чины, потомственное дворянство. Всё — «как при бабушке». Однако прежде знаки преуспеяния доставались по праву наследования случайным баловням судьбы, а сейчас они — «призы» за индивидуальные достижения в противоборстве с судьбой, награды за ум, смелость, предприимчивость, даже «пройдошество», если хотите.
Обладатели этих знаков отличия, сумевшие по своему общественному положению стать вровень с прежними хозяевами жизни, а то и превзойти их по богатству и влиянию, в начале карьеры никаким «стартовым капиталом» не располагали — даже те, которые были отмечены приставкой «фон». В сущности, все они подходили под американский «стандарт» «Self-Made Man». Но, может, уместней вспомнить слоган из партийного гимна советских времён: «Кто был никем, тот станет всем»?
Но это же формула революции!
Так ведь железнодорожный бум и был ядром события, революционного по своей сути, — перехода от первого ко второму технологическому укладу. А позывы к социальной революции сопутствовали этому процессу, поскольку обветшавшие прежние социальные перегородки не позволяли вести народное хозяйство в соответствии с возможностями и потребностями нового технологического уклада. Естественно, что яблоко зрело изнутри и краснело снаружи одновременно; в одни и те же времена на одном фланге исторического процесса декабристы будили Герцена, Герцен звонил в «Колокол», народовольцы бросали бомбы в царя, а марксисты «шли другим путём» — создавали рабочие кружки; а на другом фланге концессионеры, наживая (правда, далеко не всегда морально безупречными способами) безмерные капиталы, превращали Россию в великую железнодорожную державу, готовя тем самым фундамент для её ускоренного промышленного развития.
Казалось, между теми и другими пропасть, они непримиримые антагонисты, а ведь это грани единого процесса!
И соблазнительно пофантазировать: а что, если бы какой-то стратегически мыслящий демиург направил оба потока революционности в общее русло, какие преобразования в исторически короткие сроки произошли бы в России! Увы, как это чаще всего и бывает в человеческой истории, «свой своя не познаша»: для государственника и монархиста Витте мысль о трансформации государственного строя под воздействием хотя бы и обоснованных требований каких-то слоёв населения была категорически неприемлема. Для Ленина столь же неприемлемым было стремление Витте сгладить конфликты, обрести «моральное соединение с разумными элементами общества» против «действий, угрожающих явно обществу и государству»9. Любой шаг самого влиятельного министра в этом направлении воспринимался вождём революции как попытка остудить революционный накал, предотвратить дальнейшую эскалацию событий. Да, собственно, так оно и было: в результате манёвров, предпринятых Витте, пожар первой русской революции был «локализован». Но дальше события развивались уже без него — столь же неудобный для придворного клана, как и для бескомпромиссных революционеров, первый министр был удостоен графского титула (подсластили пилюлю!) и отправлен в отставку. Благодаря чему, между прочим, и появился ценнейший исторический источник — его мемуары. Из этих мемуаров мы и узнаём теперь подробности восхождения к богатству и славе нуворишей первого русского капитализма.
Из грязи в князи
«Наиболее прославившимся из железнодорожных тузов, — пишет С.Ю. Витте, — был, конечно, Поляков <…> Карьера этого Полякова чрезвычайно странная. Он был содержателем почтовых станций где-то в Харьковской губернии. Тогдашний министр почт Толстой… проезжая как-то по почтовому тракту, увидел того еврея Полякова, который ему чем-то очень услужил…»10
Мемуарист многое знает о Полякове не понаслышке, но истоками его карьеры, видимо, особо не интересовался — удовлетворился слухами и предположениями. Между тем нынче в интернете выложено немало публикаций, из которых можно заключить, что «странная карьера» крупнейшего железнодорожного магната начиналась и развивалась существенно иначе.
Прежде всего, Витте необоснованно называет Самуила Соломоновича «главой династии», как бы ставя тем самым в зависимость от него двух братьев — Лазаря и Якова. Да, Шмуль (как его называли в семье) первым из братьев ушел из отцовского дома и больше их преуспел. Но даже по возрасту он был не старший, а средний и никакую общую с братьями организацию не возглавлял. Братья были фигурами самостоятельными (хотя в деловых вопросах, когда случалась в том нужда, все трое объединяли свои ресурсы, выступали сообща), у них были свои карьерные тропы и свои — очень высокие, между прочим! — планки достижений. Правда, в конце концов и Лазарь, и Яков разорились, но это другая история. А Самуил ушёл из жизни раньше их, пребывая на пике богатства и влияния.
Однако Витте даже не упомянул действительного родоначальника клана Поляковых; возможно, он о нём просто не знал, а для нашей темы важно, от каких корней проросли столь заметные в экономической и общественной жизни России второй половины XIX века фигуры — братья Поляковы. Так вот, Соломон Лазаревич Поляков, их отец, был вполне ординарным обитателем небольшого местечка Дубровно близ белорусской Орши (то есть в черте оседлости). Сведения о том, чем он зарабатывал на жизнь, в разных источниках несколько разнятся: в одних он представлен мелким кустарём-торговцем, а в других — как купец первой гильдии. Скорее всего, верно и то и другое: Шломо Поляков содержал семью и растил сыновей, как говорится, на медные гроши, а когда сыновья сделали большую карьеру, они помогли и отцу упрочить достаток и общественное положение. При этом он, похоже, так и остался в своей Дубровне, на всероссийский простор не вышел. Самый важный вывод, который можно сделать из этого краткого биографического экскурса: никаких денег для начала деловой карьеры ни один из братьев Поляковых от отца не получил, поскольку их у Соломона Лазаревича не было.
Откуда же взялось их богатство? Встать на ноги и старшему Лазарю, и младшему Якову, по-видимому, помог более расторопный и удачливый средний брат. Что же касается Самуила Соломоновича, Витте лишь слегка приоткрыл его тайну, указав на роль И.М. Толстого в его судьбе. Но и тут именитый мемуарист небрежен в деталях. Он верно отметил, что Толстой тогда ещё не был графом (этот титул будет ему дарован императором лет десять спустя после того, как судьба сведёт того с Поляковым), но не был он ещё, добавлю от себя, опираясь на другие источники, и министром. И вовсе не вследствие случайной встречи на постоялом дворе завязалось сотрудничество юного Шмуля и пожилого вельможи (Толстой же был не ординарный помещик, а внук М.И. Кутузова и камергер), очень плодотворное, как оказалось позже, для них обоих. Из других упомянутых источников следует, что до судьбоносной встречи Поляков перебивался случайными заработками, но проявил при этом неординарную сообразительность и деловую хватку, что не осталось незамеченным его работодателями. И кто-то из знакомых Толстого порекомендовал ему молодого человека, который с готовностью берётся за разные работы и выполняет их быстро и хорошо. А не чуждый предприимчивости вельможа как раз тогда затеял построить на пустыре в своем поместье в Воронежской губернии винокуренный завод. Шмуль Поляков подвернулся ему в самый подходящий момент, и Толстой, доверившись рекомендации, нанял его для этой работы, особо, впрочем, не рискуя: заводик мыслился небольшим, крупных денег в проект не вкладывалось (их у родовитого вельможи и не было).
Заводик Поляков построил быстро и сам же наладил его работу. Предприятие малого бизнеса, как сказали бы сегодня, практически сразу стало давать владельцу ощутимую прибыль. Порадовавшись столь успешному результату, Толстой отдал Полякову на откуп (то есть в полное хозяйственное распоряжение, но с выплатой «откупных») несколько почтовых станций в Харьковской губернии, которыми владел. И снова не прогадал: молодой управляющий проявил незаурядную хозяйственную сметку, так что Толстой (всё ещё не граф, но вкус к деньгам уже почувствовал) получил ожидаемый доход. Но и Поляков — свои первые накопления.
После того влиятельный покровитель, возможно, из бескорыстного любопытства, но скорее — имея в виду и собственную выгоду, стал рекомендовать талантливого подопечного субподрядчиком на всё шире разворачивающемся строительстве железных дорог на юге России, и там Поляков не только зарабатывал уже по-настоящему большие деньги, но и осваивал новый для России опыт железнодорожного строительства. Своеобразный итог этим строительным «университетам» Самуил Поляков подвёл для себя, поработав в 1865–1866 годах в качестве, говоря по-нынешнему, генерального подрядчика при одном из самых грамотных и успешных тогда концессионеров Карле Фёдоровиче фон Мекке. Аристократ инженер-предприниматель остался очень доволен подрядчиком, безукоризненно выполнившим положенную ему работу, а Поляков после работы на фон Мекка почувствовал себя окончательно созревшим, чтобы уже самому заключать концессионные сделки по строительству новых железных дорог.
И снова ему поспособствовал Иван Матвеевич Толстой, наконец-то ставший министром почт. Он познакомил своего протеже с коллегой — министром путей сообщения П.П. Мельниковым, и вот тут началось стремительное превращение расторопного участника работ, руководимых другими предпринимателями, в самостоятельного и всесильного железнодорожного дельца. Получить концессию перестало для него быть проблемой; он и сам стал уже распорядителем на этой «лотерее фортуны». Но строительство железных дорог оставалось по-прежнему его главным занятием, и строил он много и успешно. Работал с оглядкой на мировой опыт, что позволило ему достигнуть самых высоких в России (да, вероятно, и в Европе) скоростей прокладки линий; и оснащал построенные им дороги он по последнему слову техники. Правда, из-за спешки, порой диктуемой государственной необходимостью, нередко страдало качество работ, но это ему сходило с рук, поскольку «дорого яичко ко Христову дню». Однако он этой снисходительностью злоупотреблял с пользой для своего кармана и был «чемпионом» среди «королей» не только по скорости прокладки дорог, но и по умению не упустить свою выгоду, не чураясь и «пройдошества» (если воспользоваться словечком Витте). Потому карьера его была столь стремительной.
Уже в тридцать лет Самуил Соломонович стал миллионером, а ушёл из жизни (увы, на самом взлёте — всего лишь в пятьдесят) одним из богатейших людей в истории России. Он имел роскошные дома в Москве, Петербурге, Орше, Могилёве, Липецке, богатые имения в разных живописных уголках империи. Самые именитые российские аристократы искали дружбы с ним, его покровительства. Император удостоил его высших чинов, орденов и потомственного дворянства. На банковских его счетах осталось после его внезапной кончины от сердечного приступа более 16 млн рублей…11
Таков был путь к успеху и финансовому могуществу самого крупного железнодорожного дельца. Похожими путями двигались к вершине своей карьеры и другие «короли», из каких бы сословий они ни происходили — из аристократов, как фон Дервиз и фон Мекк, из купцов, как Савва Иванович Мамонтов, из мещан, как Василий Александрович Кокорев. Сословные предрассудки, как, впрочем, и сословные привилегии, им особо не мешали, но и не помогали: они уже не имели прежней силы. Отсутствие стартовых капиталов скоробогачи компенсировали умением не упустить шанс, а если ситуация позволяла — могли и смошенничать. Новые времена, новые люди, новая мораль.
Есть в той ситуации ещё один нюанс, требующий прояснения. Если первопричиной наступления «новых времён» стал переход к более высокому технологическому укладу, то «по определению» важную роль в этом процессе должен был сыграть интеллектуальный ресурс. В принципе, так оно и было: во второй половине XIX века в России заметно возросла общественная потребность в дипломированных инженерах, нередко молодые люди разных сословий, целеустремлённо выстраивающие свою судьбу, отправлялись в Европу именно за техническим образованием, а по возвращении, как правило, получали высокую должность и солидное жалованье. А потом разного рода технические учебные заведения стали открываться и в России, железнодорожные тузы так или иначе тому способствовали: кто-то становился учредителем или попечителем, а кто-то создавал стипендиальный фонд для наиболее усердных студентов.
Ну, а у них-то самих как обстояло с образованием? Самый общий ответ: по-разному. Карл Фёдорович фон Мекк — кажется, единственный из всех — был хорошо подготовленным инженером. Павел Григорьевич фон Дервиз был юрист и занимался не столько производством, сколько организацией дела. Его можно считать предтечей нынешних «менеджеров», которые производства не знают, но умеют выжать из него прибыль. Однако первый свой прибыльный проект, убедивший его и всю деловую общественность, что на строительстве железных дорог можно заработать большие деньги, фон Дервиз реализовал, вступив в компанию с инженером фон Мекком. Как вы помните, и Самуил Соломонович Поляков, получивший «базовое образование» в местечковом хедере (где инженерному делу, понятно, не учили), прошёл свои железнодорожные «университеты», выполняя подрядные работы у разных концессионеров, а завершил его «стажировкой» у того же фон Мекка.
Но едва ли не самый любопытный пример обращения к инженерным наукам продемонстрировал Иван Станиславович Блиох, о котором Витте рассказывает более подробно, в принципе сочувственно, но и не без ноток сарказма.
Поначалу, как отмечает мемуарист, Блиох был «маленьким подрядчиком, который брал подряды на устройство части какой-нибудь станции или какой-нибудь платформы в этом роде; словом, был простым подрядчиком-еврейчиком, совсем необразованным, но человек он был чрезвычайно способный <…> Когда же Блиох немного нажился и оперился, то он был настолько умён, что на несколько лет удалился за границу и там самообразовался; он там даже слушал лекции в немецких университетах».
Витте довольно подробно рассказывает, как Блиох делал свою карьеру, используя и полезные знакомства, и выгодную женитьбу (для чего ему потребовалось даже сменить веру предков на католичество), и, так сказать, социальную бутафорию: изображал из себя человека более богатого и влиятельного, нежели был на самом деле, но главное — крупного учёного, каковым в действительности не был. «Все его учёные труды, — утверждает Витте, — писались не им, а писались различными писателями и специалистами за деньги, которые он им платил. Сам же Блиох только составлял, и то с помощью своих сотрудников, программу тех трудов, которые он предлагал издать». И вот замечательная сценка, свидетелем которой случайно оказался мемуарист. Блиох явился с визитом к старому инженеру Кербедзу, у которого когда-то был «маленьким подрядчиком», и преподнес ему в дар своё многотомное, в отличном переплёте, сочинение «История русских железных дорог». Старик поблагодарил его за это подношение, а потом, пишет Витте, «посадил и, обратившись к нему, очень наивно спросил: “А скажи, пожалуйста, Иван Станиславович, ты сам прочёл эти книги?” Я был очень удивлён такому вопросу, — комментирует Витте, — а Блиох — очень обижен»12.
О чём говорит этот пример? О том, что учёность в то время начинает уже восприниматься как весомый социальный ресурс, соперничающий с родовитостью и даже в какой-то мере с богатством. Тем объясняется попытка её имитировать ради повышения имиджа — правда, ещё не в столь примитивной форме, как это станут делать сто лет спустя бенефицианты нового русского капитализма.
Но во времена первого русского капитализма общим поветрием эта тенденция ещё не стала, железнодорожные короли относились к специальным знаниям прагматично. Как правило, люди очень восприимчивые и понятливые, они впитывали необходимые для дела знания как губка, но, так как этих знаний всё равно, конечно, недоставало, они не жалели денег, чтобы нанять самых подготовленных инженеров. А для имиджа им вполне хватало денег, которых у них было немерено и которые они расходовали так щедро и безоглядно, как это не умели даже аристократы прошлых эпох.
Кстати, своими демонстративно непрактичными тратами железнодорожные короли XIX века порой напоминают «олигархов» 1990-х: роскошные дома в обеих столицах и других городах, обширные поместья, коллекции драгоценных раритетов. Наверно, самый известный пример — вилла фон Дервиза в Ницце: то ли рыцарский замок, то ли дворец из волшебной сказки; в замке просторные парадные залы, театр; вокруг замка роскошный романтический парк. Обслуживающий персонал этого парадиза составлял около ста человек, а сколько средств уходило на разного рода приёмы, спектакли, балы. В мировом центре роскоши и праздности никто не мог равняться с «русским Монте-Кристо». Сама британская королева Виктория, когда приезжала в Ниццу отдохнуть от своих монаршьих трудов, любила прогуливаться по парку Дервиза, почётной гостье даже были подарены ключи от входной калитки. А когда владелец виллы умер, она хотела было взять этот парк в аренду, но оказалось, что такие расходы ей не по карману.
Зачем железнодорожным королям была нужна вся эта демонстративная роскошь? Готов допустить, что для того же, для чего Роману Абрамовичу его легендарная яхта или Вексельбергу яйца Фаберже. Но есть существенная разница: после Полякова, Дервиза, того же Блиоха остались многие тысячи километров стальных дорог, которые более века служили «кровеносной системой» развивающейся отечественной индустрии, да и сейчас продолжают служить. А после «олигархов» 1990-х российская индустрия пребывает в руинах. Мир вступает в шестой технологический уклад? Это не про нас…
На других похож и не похож
Перечисляя самых богатых и влиятельных железнодорожных королей, С.Ю. Витте первым называет Полякова, что, по-видимому, оправданно: его и другие авторы вспоминают в первую очередь. Но следующие в перечне Витте «короли» выстроены явно не «по ранжиру», ибо все они «первые» — каждый в своём роде.
Однако в этом собрании равновеликих предпринимателей Пётр Ионович Губонин всё-таки наособицу. Дело не только в размере капитала (он и тут среди первых, но это величина переменчивая), не в протяжённости построенных им дорог, даже не в разнообразии его предпринимательских инициатив (хотя в этом плане среди «королей», пожалуй, равных ему действительно не было). Выделялся Губонин прежде всего прочего неординарностью своей судьбы и, я бы добавил, экзотичностью своей фигуры.
Родился он в 1825 (по некоторым источникам в 1828-м) году в семье крепостного крестьянина и юридически сам был крепостным; выкупился вместе с семьёй только в 1858 году. В интернете нет надёжных сведений о том, какую сумму он уплатил помещику Д.Г. Бибикову за свою свободу. Называют и десять, и даже двадцать тысяч рублей, и будто бы это был четвёртый по величине выкуп за всю историю крепостного права в России. Вполне возможно, хотя физически здорового раба на российском невольничьем рынке тогда можно было купить и за 300 рублей. Значит, был уже очень «в цене» — вероятно, из-за неординарной сообразительности и энергии. Некоторые биографы огорчаются — зря, мол, потратился: к тому времени его крепостное состояние уже практически не ограничивало его предпринимательских свобод, а три года спустя крепостное право и вовсе было отменено. Всё так, да если б дело было только в деньгах… Но Пётр Ионович дожил до сакраментальных 33 лет, чувствовал в себе безграничные возможности творить и достигать, и каково ему было ощущать себя при этом чьей-то собственностью? А ко всему, был он уже тогда, по-видимому, намного богаче своего «барина»; и что ему те десять или двадцать тысяч? Так что, пожалуй, это был жест самоутверждения.
Получив вольную, Пётр Ионович записался в купцы — сначала третьей, потом второй, первой гильдии, а купец — хоть и не барин, но уже и не раб. Богатейший купец Губонин стал вхож в высшие деловые круги империи, получил возможность браться за самые ответственные подряды, удостоился первых государственных наград и чинов — а дальше их будет множество, в том числе иностранных. Сначала его возводят в чин коммерции советника, потом статского советника (а это означает уже личное дворянство), наконец действительного статского советника, который равен военному генерал-майору и даёт потомственное дворянство.
Потомственный дворянин имеет право на свой родовой герб, который и был утверждён императором в 1878 году. На гербе Губониных начертан девиз: «НЕ СЕБЕ, А РОДИНЕ». Есть легенда, будто этот девиз в указ о гербе Губониных собственноручно вписал Александр II, но другие биографы утверждают, что таков изначально был нравственный закон, по которому жил выдающийся российский предприниматель. Так или иначе — слоган был красивый, но, как всё красивое и рукотворное, — напоказ. Но, погрузившись в обстоятельства жизни и трудов Петра Ионовича, я недоумеваю: как же «не себе»? Как раз умение не упустить свою выгоду, извлечь доход (не сторонясь и «пройдошества») из любого дела, мимо которого другие прошли, посчитав его безнадёжным, выделяло Губонина среди других «королей». Конечно же, себе! Но вот что поразительно: это «себе» всегда оборачивалось большой пользой и для Родины. И в том коренное отличие «железнодорожного короля» Губонина от нынешних бизнесменов, скроенных по американским лекалам; в том поучительность его опыта и судьбы для нас с вами, читатель, поскольку события новейшей отечественной истории убедительно показали непригодность либерально-рыночной модели в качестве стратегической основы развития российской экономики. Оказывается, была альтернатива гарвардским учебникам, когда в 1990-х годах «младореформаторы» поворачивали Россию на «торную дорогу мировой цивилизации»: надо было не вздыхать по «России, которую мы потеряли», камуфлируя перемены внешними атрибутами, извлеченными из нафталина, а всерьёз и творчески изучать теоретическое наследие и опыт первого русского капитализма.
Однако возвратимся к нашему герою. К шестидесяти годам Губонин дослужился до чина тайного советника, а это 3-й класс в табели о рангах, и обращаться к нему теперь надлежало: «ваше превосходительство».
«Его превосходительству» Губонину было не в диковинку обсуждать свои дела с царями, он запросто общался по делу с министрами и другими высшими чиновниками, а с «королями»-концессионерами был на равных: не раз участвовал в сделках в союзе с Поляковым, тягался в соперничестве за концессию с Мамонтовым, а с Кокоревым, случалось, и бражничал. При этом Пётр Ионович никогда не забывал и о своих «простонародных» корнях, что, кстати, помогало ему выжимать максимальные прибыли из нанятых работников, не теряя при этом популярности среди них как «своего» человека.
Сохранилось немало легенд о том, как он находил общий язык и с вершителями судеб, и с простыми землекопами; сейчас уже трудно сказать, что в них правда, а что вымысел, но пересказывать их не вижу смысла. Напомню лишь красочный эпизод из книги В.А. Гиляровского — тоже «короля»: «короля репортёров», — «Москва и москвичи».
Однажды, поучаствовав в тушении крупного пожара, весь прокопчённый и в саже, заехал «дядя Гиляй» в ближайшие Суконные бани помыться. В «дворянском» отделении банщик «усиленно выскребал сажу» из его бороды и волос. Раз намылил голову и промыл, второй раз… И вот сидит клиент с намыленной головой, блаженствует, и тут раздался крик:
— Идёт!.. Идёт!..
Банщик, не сказав ни слова, исчез и шайку с собой унёс.
«Кое-как протираю глаза и вижу: суматоха!» Но удалось-таки рассмотреть: банщики «торопятся налить из кранов шайки водой и становятся в две шеренги у двери в горячую парильню, высоко над головой подняв шайки…
Тут отворяется широко дверь, и в сопровождении двух парильщиков с берёзовыми вениками в руках важно и степенно шествует могучая бородатая фигура с пробором посередине головы, подстриженной в скобку.
И банщики по порядку, один за другим выливают на него шайки с водой ловким взмахом, так что ни одной капли мимо, приговаривая радостно и почтительно:
— Будьте здоровы, Пётр Ионыч!
— С лёгким паром!
Через минуту банщик домывает мне голову и, не извинившись даже, будто так и надо было, говорит:
— Пётр Ионыч… Губонин… Их дом рядом с Пятницкою частью, и когда в Москве — через день ходит к нам в эти часы… по рублёвке каждому парильщику “на калач” даёт»13.
«По рублёвке» — это по тем временам очень щедро. Однако прихвастнуть богатством скоробогачи во все времена любили, так что рублёвки банщикам — привычная и приятная не только для них, но и для самого Петра Ионовича забава.
Иное дело — расходы Губонина на благотворительность. Тут перечень его деяний бесконечен: тысячи и десятки тысяч жертвовал на обустройство училищ и больниц, на стипендии студентам, на помощь бедным, на строительство и обустройство храмов (православных, но и мусульманских тоже), на помощь деятелям искусства. Кстати, помните, в самом начале этого очерка я говорил о картине В.В. Пукирева? Художник отнюдь не «разоблачал» в ней богатого покупателя, пришедшего к нему в мастерскую, а средствами своего искусства благодарил мецената, который щедро его поддерживал, покупая у него полотна.
А ещё Губонин состоял почётным членом достославного Артистического кружка, созданного по инициативе А.Н. Островского. Пригласили в надежде на его пожертвования? Скорее всего — да, но в списке почётных членов были ещё М.Е. Салтыков-Щедрин, И.С. Тургенев — неплохая компания? Причём Пётр Ионович был в той компании не свадебным генералом: он принимал близко к сердцу заботы этих непрактичных, но нужных родине служителей театра и всемерно их поддерживал. И они его уважали: нет в их воспоминаниях худого слова о нём.
Однажды случилась беда: сгорел дотла деревянный особняк, в котором жил с семьёй Михаил Провович Садовский, представитель великой актёрской династии. Губонин первым пришёл на помощь: он увёз Садовских в свой просторный московский дом, где они и прожили несколько месяцев в тепле и довольстве, пока решался вопрос о новом для них жилье.
Самое известное деяние Губонина… Я задумался: на почве благотворительности? Не знаю, корректно ли так его определить. Во всяком случае, речь не об очередном прибыльном предприятии, хотя прибыль не исключалась. Я имею в виду обустройство курорта Гурзуф. Этот сюжет напоминает историю с имением фон Дервиза в Ницце: увидел, был очарован, купил. (Купил Губонин не обихоженное, одичавшее поместье недорого: «всего» за 250 тысяч, а потом вложил в него миллионы.) Наверно, можно усмотреть сходство и в том, что на виллу Вальроз положила глаз британская королева Виктория, да парадиз русского «короля» на средиземноморском берегу оказался ей не по карману; а обустроенный Губониным Гурзуф очень приглянулся русскому императору Александру III, и тот выразил желание его купить, не постояв за ценой. Но на это предложение Губонин, по легенде, ответил, что продавать имение не собирается и за сто миллионов, однако «тебе, государь, с радостью подарю». Царь подарок не принял и даже рассердился, усмотрев в предложении разбогатевшего простолюдина признак фамильярности.
И всё же, при несомненном сходстве этих сюжетов, глубокая разница между ними очевидна. Она состояла в том, что Гурзуф изначально задумывался иначе, нежели дервизовский замок чудес. Пётр Ионович не предполагал самолично быть центральной фигурой в этом земном раю, он задумал курорт общедоступный. Благоустроил обширную территорию: подвел дорогу, построил электростанцию, оборудовал почтово-телеграфный пункт, протянул водопровод, проложил каналы для стока дождевых и паводковых вод. Обустроил парк: там по его распоряжению вымостили дорожки, создали богатую коллекцию деревьев и цветов, украсили территорию фонтанами и скульптурами. Но, между прочим, неприступной оградой не обнесли: жители окрестных селений и проезжающие мимо путешественники могли беспрепятственно прогуляться по живописным аллеям.
Среди поистине райских кущ воздвигли шесть органичных по архитектуре для той среды жилых корпусов — это были хорошо оборудованные (водопровод, душ, телефон) гостиницы на любой карман: кто-то готов был снять роскошные апартаменты по двадцати рублей за сутки, а человек с более скромными возможностями и претензиями мог получить жильё по цене в пределах одного рубля. Проект был «на вырост»: уже после смерти Петра Ионовича была построена ещё и седьмая гостиница.
И для богатых, и для «демократичных» отдыхающих были устроены Губониным в Гурзуфе и водолечебницы, и грязелечебницы, и аптека, и другие уместные здесь медицинские учреждения, но также роскошный ресторан и другие заведения, чтоб отдыхающие не скучали. Даже своё виноделие завел Губонин в Гурзуфе.
Позаботился и об исцелении душ: построил православный храм и мечеть.
В общем, таких курортов Россия ещё не знала. Для Петра Ионовича Губонина это тоже было новое, не привычное ему начинание. Но, кажется, в этом случае принципы «себе» и «Родине» в его деятельности вполне соединились и тесно переплелись, что подтверждается и такой значимой деталью: создавая «общедоступный рай», он распорядился устроить семейный склеп под мраморным алтарём построенного им в Гурзуфе храма Успения Пресвятой Богородицы. Туда, согласно его воле, и перевезли его тело, когда он внезапно скончался в Москве 30 сентября 1894 года14.
Первые губонинские миллионы
Вопрос о том, как израсходовать капиталы, актуален лишь для того, у кого эти капиталы имеются. Биографы оценивают состояние Губонина в 20 миллионов. Насколько эта цифра точна, судить не берусь. Но не точная сумма важна, а важно, как он эти миллионы заработал. В самой общей форме ответ кажется очевидным: на железнодорожных концессиях, доходность которых, как признавал С.Ю. Витте, была гарантирована государством. Пусть так, но получить концессию, даже имея связи и протекции, можно было, лишь предъявив немалый стартовый капитал. Откуда он у крепостного крестьянина?
Встречались мне в интернете два-три материала, где богатство Губонина объяснялось якобы его, Губонина, принадлежностью к старообрядческой… мафии. Как мне показалось, единственное «подтверждение» этой версии — не просто деловые, но и дружеские отношения Петра Ионовича с Василием Александровичем Кокоревым, о котором точно известно, что он был старообрядец. Но я не уверен, что такая мафия действительно существовала. Не нашёл сведений и о том, что старообрядцы помогали делать карьеру самому Кокореву; вот он им точно помогал выжить и сохранить свою веру. А чтобы Губонина проталкивать… Просто не вижу, за что зацепиться, чтоб отнестись к такой версии с доверием. Они не были ни земляками (Кокорев — выходец из Костромской губернии, а Губонин из Подмосковья), ни ровесниками (Кокорев на восемь лет старше), ни подельниками (Кокорев наращивал свой капитал, занимаясь винными откупами; даже вкладываясь уже в строительство железных дорог, винный свой промысел не оставлял. И встретились они впервые, по-моему, на нефтяной тематике, важной, но всё-таки не главной ни для того, ни для другого).
И единоверцами они точно не были. Во всяком случае, я не встречал ни в печатных источниках, ни в интернете даже беглых упоминаний о том, что Губонин был старообрядцем. Напротив, во всех биографических материалах он предстаёт радетелем канонической православной церкви. Он участвовал и как подрядчик, и как жертвователь в строительстве храма Христа Спасителя и Исаакиевского собора; он построил много православных храмов в посёлках и городах при железнодорожных линиях, которые прокладывал в разных местах страны, да и храм в Гурзуфе тоже был выдержан в традициях канонической веры. Губонин не раз избирался старостой церковных приходов или членом попечительских советов при православных храмах. И священник рядом с ним на картине Пукирева — никак не старообрядческий. И вы решитесь утверждать, что всё сделанное им для канонического православия служило лишь маскировкой его истинной веры? Так что не будем принимать «старообрядческую» версию всерьёз.
К тому же начало предпринимательской карьеры Губонина достаточно хорошо известно: не чьей-то протекцией, а собственными незаурядными способностями и трудом выстраивал Пётр Ионович свою судьбу.
Да, рождён он был крепостным крестьянином, но хлебопашеством не занимался ни он, ни его отец Иона, ни даже дед его Михаил. Все они были потомственные каменотесы; помещику выгодно было отпускать их на заработки, чтобы они потом выплачивали ему оброк. Случайно или преднамеренно, но даже имя героя нашего повествования было созвучно семейной профессии: ведь «Пётр» в переводе с древнегреческого означает «камень», «скала». Он и не думал сворачивать с пути, предначертанного судьбой.
Село Борисово, где жили Губонины, находилось в Подмосковье, близ Коломны.
В середине XIX века деревянная Москва переодевалась в камень, мастерам по камню было где поработать и заработать. Вот и отправили (с согласия барина, конечно) прирождённого каменотёса, когда тому исполнилось семнадцать лет, в Москву — совершенствоваться в наследственной профессии.
Отправили не наугад, а очень даже прицельно: там родной дядя Петра (видимо, по матери, ибо в родословной Губониных фамилия его не значится, он был Яковлев) содержал артель каменотёсов и даже будто бы владел небольшим камнеобделочным заводиком. Своих сыновей у него, похоже, не было, и племянник пришёлся очень кстати. Был Пётр и телом крепок (возмужав, говорят, голыми руками подковы разгибал), и умом сметлив: быстро овладел не только молотком и рубилом, но и секретами организации подрядных работ. Так что, когда у Яковлева возникли проблемы со здоровьем, он всё больше перекладывал на племянника ведение артельных дел, а потом и вовсе завещал ему инструменты, которыми работала артель, и все обязательства по подрядам, а сам отошёл к праотцам. И уже молодой Пётр Губонин в качестве полноправного артельщика завершал дела, на которые подрядился ещё Яковлев, и, не допустив паузы, начал брать новые подряды и расширять дело во все стороны. Работы мастерам хватало: гранитные мостовые, набережные и парапеты, каменные лестницы, подземный туннель для реки Неглинной, облицовка храма Христа Спасителя. Работа была тяжёлая и требовала мастерства, которое накапливалось от поколения к поколению. А от артельщика требовалось умение заключить выгодный контракт, а потом толково организовать работу. Молодой Губонин оказался ловок во всех этих делах, и зарабатывали они прилично.
Главное, начинающий предприниматель как-то сразу приспособился вести дело системно и с размахом: требуются гранитные плиты — так выгоднее их делать на своём заводе, недостаёт материала — прикупается имеющаяся неподалёку каменоломня, не очень прибыльно работать в Москве — можно найти выгодные заказы за её пределами. Тот же Яковлев — видать, оборотистый был мужик — успел показать сметливому преемнику дорожки, ведущие в кабинеты чиновников, от которых зависело получение заказов, научил, как в тех кабинетах разговаривать, как не упустить свою выгоду и чиновникам потрафить, чтоб заручиться поддержкой на будущее. В делах предпринимательских это была школа поважнее, чем лекции немецких профессоров, которые слушал Иван Станиславович Блиох.
Не буду описывать в подробностях, как шаг за шагом молодой Губонин расширял дело, полученное из рук своего родственника: выкладывал каменные мосты на шоссе, ведущем из Москвы в Брест, выполнял каменные работы на строительстве Исаакиевского собора в Петербурге, участвовал в восстановлении Большого театра в Москве после знаменитого пожара 1853 года, за что получил серебряную медаль «За усердие».
К тридцати годам Пётр Ионович уже крепко стоял на ногах и был смел в принятии решений, требующих сделать шаг в сторону от проторённой дорожки. Не знаю только, тогда он познакомился с Кокоревым или знакомы они уже были раньше; так или иначе в 1857 году они, кажется, впервые объединили усилия, чтоб построить нефтеперерабатывающий завод в Сураханах, близ Баку, для производства керосина (который до того, по стойкой национальной привычке, Россия покупала втридорога за границей, где он производился из купленной по дешёвке в России сырой нефти). Инициатором этого начинания был, конечно, старший по возрасту и уже больше поднаторевший в делах Василий Александрович Кокорев; чаще всего ему одному и приписывается строительство того завода, а Губонин при этом порой даже и не упоминается. Но в современном справочнике «Газпрома» два промышленника, создавших это завод, упоминаются на равных15.
Не сразу завод заработал с прибылью, но привлекли науку (сначала бакинского химика В.Е. Эйхлера, потом Д.И. Менделеева), и завод стал успешно конкурировать с зарубежными поставщиками нефтепродуктов. Сотрудничество Кокорева и Губонина не вылилось в промышленно-экономические формы, которые заставили бы партнёров поступиться хотя бы частью своей экономической независимости: слишком самобытными фигурами были оба, слишком велик был творческий потенциал каждого. И тот и другой выстраивали собственную промышленно-экономическую «империю», но, безоговорочно доверяя друг другу, они ещё не раз затевали совместные дела и всегда — с выгодой для себя и большой пользой для Родины.
Едва ли не самым знаменитым и значимым их совместным детищем принято считать Волжско-Камский банк, учреждённый в 1870 году: первый в России коммерческий банк без участия иностранного капитала; он же вскоре стал и самым крупным, и самым надёжным. Вопрос этот, однако, требует дополнительного изучения, ибо в уставе банка, утверждённом Александром II, ни Кокорев, ни Губонин не значатся.
Зато никем не оспаривается, что именно они, соединив усилия, в конце 1873 года создали «Бакинское нефтяное общество». Это было первое не только в России, но и в мире акционерное общество в нефтяной промышленности, причём первым оно было и по типу организации. Экономисты называют его вертикально интегрированной нефтяной компанией. Это значит, что в ней все стадии работы с продуктом: добыча сырой нефти, её переработка, транспортировка и продажа — были увязаны в единой производственно-экономической структуре. Тут без труда распознаётся предпринимательский стиль Петра Ионовича, опробованный им ещё в те годы, когда он руководил артелью каменотёсов: облицовочный камень добывается на своей каменоломне, на своём же заводе обрабатывается, своим транспортом подвозится… Двадцать лет спустя масштабы другие, а выгода та же: всё в одних руках, всё согласовано и сбалансировано, всё поддаётся контролю и регулированию; зависимость от недостатка компетентности или добросовестности партнёров исключена.
Лишь пять лет спустя на Апшероне появились предприимчивые по-европейски братья Нобели; они основали компанию (между прочим, несмотря на шведское название, вполне российскую) с оглядкой на опыт Губонина и Кокорева — и преуспели.
Погружаться глубже в историю российской нефтяной промышленности здесь было бы неуместно, однако один сюжет прямо относится к нашей теме. В 1881 году на юго-восточной окраине Москвы, вблизи железнодорожной платформы Кусково, «Товарищество Русско-Американского нефтяного производства», специально для того учреждённое, начало строить нефтеперерабатывающий завод — по сегодняшним меркам совсем небольшой, человек на пятнадцать персонала, но ведь тогда и потребление нефтепродуктов было неизмеримо меньше нынешнего. Строил завод молодой инженер В.Г. Шухов (его нынче помнят в основном как строителя гиперболоидных башен, а он ещё до того создавал оригинальные металлоконструкции для нефтяной промышленности), технологию перегонки нефти помогал разрабатывать Д.И. Менделеев. Уже летом 1882 года завод выдал первую продукцию, тут же удостоенную бронзовой медали на Всероссийской выставке. Но, блестяще разрешив инженерные проблемы, устроители завода упустили из виду проблемы, скажем так, инфраструктурные и маркетинговые, и столь нужное народному хозяйству России предприятие с первых шагов оказалось на грани банкротства. Пётр Ионович Губонин (уже один, без Кокорева) его купил, добился новых технологических усовершенствований (в частности, на этом заводе была внедрена — впервые в мире — разработанная Д.И. Менделеевым система непрерывной перегонки нефти), а главное — встроил его в производственно-коммерческую цепочку, великолепно отработанную «Бакинским нефтяным обществом». Завод перерабатывал нефть, доставленную из бакинских скважин, принадлежавших Губонину, нефтеналивными судами, ему же принадлежавшими и ходившими по Каспию и по Волге. Потом нефть разливалась в железнодорожные цистерны, изготовленные на губонинском же заводе, и доставлялась на переработку. Так что предприятие не только успешно служило России, но и помогало Губонину расширять его промышленную империю. Продукцию завода неизменно отмечали высокими наградами на международных и зарубежных выставках; она успешно вытесняла иностранных производителей с внутреннего рынка России и завоёвывала европейский рынок.
Мало того что предприятие стало высокодоходным — оно прочно вписалось в систему народного хозяйства России, пережило все революции и войны; разрушить его оказалось под силу только нынешним «эффективным менеджерам».
«Нефтяным королём» Губонин был признан ещё прежде того, как получил признание в качестве «железнодорожного короля». Однако, пожалуй, и неверно привязывать его к какой-то конкретной отрасли народного хозяйства: особенность его предпринимательского таланта как раз и заключалась в умении связать вместе то, что, казалось бы, существует по отдельности, успехом в одной области оживить и двинуть в рост области соседние. Он занимался и солеварением, и обработкой древесины, и угледобычей, и рыбным промыслом; учреждал банки и страховые компании; прокладывал внутригородские рельсовые пути — замышлялись они как конки, а потом превратились в трамвайные линии — в Москве, Петербурге, Казани. Губонин же наладил и производство вагонов для них в подмосковных Мытищах. А в Казани он построил ещё и водопровод, а в завершение строительства подарил городу (то есть построил за свой счёт) фонтан на Николаевской площади. Всё это в совокупности можно по-современному назвать диверсификацией капитала; проще говоря, пуская деньги в оборот, он не «складывал яйца в одну корзину». И это срабатывало: Губонина мало пугали колебания рыночного спроса — он их предчувствовал, предвидел, даже и управлял ими. Что-то естественным путём уходило на второй план, так у него всегда к тому времени успевал набрать силу запасной вариант, который скоро становился коренным, а там уже на подходе были новые производства. Он работал на опережение, с учётом перспективы, и тем самым не только страховал свой капитал от рыночных рисков, но и изыскивал новые возможности его наращивания. Он так выстраивал свою хозяйственную стратегию, что каждый его шаг к развитию укреплял завоёванные позиции и расширял фронт движения вперед.
Вот характерная для него цепочка предпринимательских начинаний.
К началу 1860-х годов уже активно развернулось строительство железных дорог в центральных областях европейской части России. Губонин, смело бравшийся за любое прибыльное дело, быстро почувствовал заманчивые перспективы новой промышленной отрасли, но приобщался к этой отрасли постепенно: там ворочали такими большими деньгами, к каким он ещё не мог подступиться. Начинал он с подрядов на заготовку и доставку камня, щебня и других строительных материалов; лишь в строительстве Московско-Курской дороги (1864–1868) участвовал уже как один из акционеров.
Кстати, тут он познакомился с будущим своим партнёром по ряду крупных проектов — инженером В.Ф. Голубевым, хотя тогда это было, по-видимому, шапочное знакомство.
Виктор Фёдорович был на 17 лет моложе Губонина; в момент, когда они впервые встретились, ему было лишь немного за двадцать, но к тому времени он успел окончить (причём первым по успеваемости!) Петербургский институт инженеров путей сообщения, два-три года поработал в службе тяги Нижегородской железной дороги (вступившей в эксплуатацию в 1862 году — как раз поспела к получению Голубевым инженерного диплома!). Виктор Фёдорович участвовал в изысканиях по трассе Московско-Курской дороги, потом строил некоторые мосты на этой линии, явив при этом высокий уровень квалификации, неординарную изобретательность и организационные таланты, чем, конечно, и привлёк к себе внимание Петра Ионовича.
Однако вернёмся к Губонину. Строительство Московско-Курской дороги ещё только начиналось, когда в кругах, так или иначе связанных с железнодорожной отраслью, заговорили о следующей большой стройке в том же регионе центральной России — о линии Орёл — Витебск. К тому времени право на получение концессии на строительстве железных дорог добывалось уже в жёсткой конкурентной борьбе, ибо речь шла о многомиллионных затратах, но и соразмерных им (причем гарантированных правительством!) прибылях. Губонину тоже хотелось подзаработать на ней, но в то время он мог претендовать только на вторые роли. Вполне ожидаемо несколько компаний, боровшихся за концессию (в их числе и та, к которой он примкнул), были правительственной комиссией отклонены «за неимением доказательств финансовой благонадежности предпринимателей»16. Более обоснованными представлялись ей притязания английского предпринимателя Мортона Пито; правда, тот изначально заломил цену, чуть ли не в два раза превышающую ту, что была определена сметой, составленной российскими специалистами. Но, докладывая о сложившейся ситуации на заседании Комитета министров, П.П. Мельников, главный управляющий путей сообщения, произведённый вскоре в ранг министра, заметил, что лучшим решением было бы «отложить сооружение рассматриваемой линии до лучшего времени, если бы в устройстве её не представлялось крайней надобности: дорога эта весьма важна в коммерческом отношении»17. И Комитет утвердил проект концессии, представленный Пито, а император согласился с таким решением.
Ну, что ж: англичанин так англичанин. Но Губонин нашёл способ и на проигрыше заработать. Поучаствовав в конкурсе на получение концессии, он получил точное представление о том, по какой линии должна пройти трасса, и по своим каналам выяснил, что совсем рядом с будущей дорогой разорившийся помещик Астахов готов недорого продать большой участок леса. Участок был так себе: делянки с вековыми, под облака, корабельными соснами перемежались с заболоченным редколесьем. Но, хозяйским глазом окинув приобретённое имение, Пётр Ионович прикинул, что из стройных сосен получатся прекрасные шпалы, которые с радостью купит англичанин, а что не годится на шпалы, — можно извести на дрова: тоже товар, который пользуется спросом.
И без промедления где-то в середине этого участка, обречённого на лесоповал, он устроил распиловочно-шпальный завод — большую такую и оборудованную по последнему слову тогдашней техники, с паровыми двигателями, лесопилку. Для размещения рабочих и немногочисленных управленцев рядом с лесопилкой сметали на скорую руку бараки (или казармы; по-разному такое жильё называлось). А над названием скороспелого посёлка голову не ломали: конечно, Губонино — звучно, понятно и по делу.
Ожидания насчёт дров оправдались с лихвой: их быстро раскупили в Брянске и в Москве, и выручка за них полностью покрыла расходы на покупку всего лесного участка.
Со шпалами получилось и того интереснее. Дело в том, что англичанин, заполучивший концессию, надежды российских чиновников обманул: он оказался ещё более «финансово неблагонадёжным», нежели его российские конкуренты. Ему всё же дважды отодвигали сроки исполнения договорённости, но у него так ничего и не получилось, и его из списка претендентов вычеркнули. Тут Пётр Ионович почувствовал, что появился шанс, который нельзя упустить.
Не буду в деталях расписывать разыгранную им гроссмейстерскую партию, а если сказать совсем коротко — он использовал все свои связи, поднял на ноги всех деловых партнёров, и последовала цепочка решений, последним звеном которой стало учреждение акционерной компании под его началом: «Губонин и К°». Она и получила подряд на строительство железной дороги Орёл — Витебск. Самое очевидное и в определённом смысле забавное последствие такого поворота событий: шпалы, предназначенные для продажи англичанину Мортону Пито, Губонину пришлось теперь продавать самому себе. И не сохранилось сведений о том, что он при этом сильно торговался, сбивая цены. И всё ведь по закону! Но этого мало: как подметил историк С.Д. Мингереш, «сам П. Губонин выступал перед компанией как каменных дел подрядчик»18. Тоже, видимо, за ценой не постоял. Тем не менее команда Губонина построила дорогу не за пять лет, как обещал англичанин, а за три года, и почти на 6 миллионов дешевле, а общая прибыль компании Губонина, в оборотный капитал которой вложили средства петербургский банкир Е.Е. Брандт и варшавский банкир С.А. Френкель, составила 19 с лишним миллионов рублей19.
После столь оглушительного успеха Пётр Ионович Губонин занял прочное место в шеренге железнодорожных королей, и выгодные контракты сами пошли в его руки.
Королевский размах
Надо отметить, что в сооружении дороги Орёл — Витебск принял участие и В.Ф. Голубев, которого, видимо, переманил за собой с Московско-Курской дороги сам Губонин. Какие функции молодой инженер выполнял, работая в команде Губонина, выяснить в общедоступных источниках мне не удалось; так или иначе, именно он возглавил администрацию Орловско–Витебской дороги, когда линия была введена в эксплуатацию. Однако эту должность он занимал относительно недолго — с 1871 по 1873 год; скоро новая — уже совместная с П.И. Губониным — созидательная идея его захватила. Как утверждают брянские краеведы, именно он подсказал Петру Ионовичу, как лучше распорядиться пустошью на месте лесного участка, пущенного на производство шпал: «В то время в стране все явственней ощущалась нехватка рельсов, их приходилось большей частью покупать за рубежом, а транспортная сеть — “кровеносная система” страны — нуждалась в непрерывном развитии. И талантливый инженер предлагает купцу новое перспективное дело — создание рельсопрокатного завода с собственным производством чугуна и стали. П.И. Губонин тщательно обдумал предложение, пока В.Ф. Голубев служил заведующим сданной в эксплуатацию Орловско-Витебской железной дорогой. В итоге П.И. Губонин предложил построить завод на принадлежащих ему землях Орловской губернии под уездным городом Брянском, через которые пролегала Орловско-Витебская ветка»20.
Сомневаюсь, что такие идеи Губонину нужно было подсказывать: он сам ими фонтанировал, на том и держался его неизменный успех. Да и никаких подтверждений своей версии краеведы не приводят; просто брошюра их посвящена выдающемуся инженеру, забытому даже земляками, вот они и воссоздают его образ в наиболее выгодном свете. Но, в сущности, и неважно, кто первый высказал идею: об острой потребности в рельсах железных дорог, строившихся тогда в России, прекрасно знали оба; пустошь, образовавшаяся на месте лесного участка, изведённого на шпалы и дрова, по своему расположению как нельзя лучше подходила для строительства рельсопрокатного завода — и такого шанса Пётр Ионович упустить не мог. В.Ф. Голубев же — молодой, энергичный и проверенный в деле инженер — идеально подходил на роль компаньона. От него не деньги требовались, а умение таковыми распорядиться. Вдвоем они и учредили в 1873 году «Общество Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода». (Заметьте: название завода изначально было «на вырост».) Позже, закупив большой пакет акций, в долю вошел князь В.Н. Тенишев — инженер и промышленник, этнограф и виолончелист. Ещё немного позже к этой замечательной компании присоединился, тоже выкупив весомую долю акций, Владимир Федорович Крахт — предприниматель хоть и без инженерного диплома, но хорошо знакомый с литейным делом.
Как распределялись при этом обязанности между ними? Губонин, будучи душой и движителем всего предприятия, с самого начала получил статус одного из директоров правления, но взять на себя главный груз организаторской работы не мог из-за множества других дел, которыми, как всегда, занимался одновременно, так что председателем правления изначально стал Голубев и сохранял этот пост до 1900 года. Однако и свой пост директора правления Губонин где-то в конце 1870-х передал князю В.Н. Тенишеву, который в этой должности много сделал для развития машиностроительного сектора Брянского завода. Но и тот, и другой, и третий были, скажу так, идеологами и стратегами развития предприятия, а обязанности по повседневному практическому руководству сначала строительством, а потом и производственной деятельностью завода на протяжении первых двадцати лет были сосредоточены в надежных руках ответственного и педантичного В.Ф. Крахта (упорный Крахт спустя четыре года после своего назначения сумел и инженерный диплом получить «без отрыва от производства»).
О том, насколько плодотворна была идея постройки завода и насколько компетентным в первые десятилетия было его руководство, можно судить по фантастически успешному развитию предприятия — сначала под прямым влиянием его основателя, а потом уже в развитие начатой Губониным линии. Уже через три года с момента начала строительства завод выдал первую партию рельсов. Поначалу они (как и все российские рельсы того времени) были чугунные (помните Некрасова: «Быстро лечу я по рельсам чугунным») и потому, как скоро выяснилось, хрупкие, ненадёжные. Крахт первым из заводчиков сориентировался: перестроив у себя металлургическое производство, он наладил выпуск рельсов из вязкой и прочной бессемеровской стали, и уже в 1878 году Брянский завод поставлял треть всех рельсов, укладываемых в строившиеся тогда в России железные магистрали. А на Всероссийской промышленной выставке 1882 года в Москве достоинства брянской стали были признаны столь высокими, что заводу было предоставлено право отмечать свои стальные изделия, рельсы в том числе, клеймом с изображением герба Российской империи. Таков был «знак качества» того времени.
А вслед за рельсами завод наладил производство крепёжных изделий (накладок, костылей) для стального пути, катаных стальных листов, профильного проката для изготовления мостовых ферм и самих этих ферм для железнодорожных мостов. На Брянском же заводе прокатывались броневые листы для оснащения броненосцев российского военно-морского флота (в их числе и легендарного «Потёмкина»). А позже из брянского проката строились и дебаркадер Киевского вокзала, и Шуховская башня на Шаболовке, и много других ответственных конструкций.
Такая продукция послужила хорошей основой для налаживания собственного машиностроительного производства, ориентированного на нужды бурно развивающейся железнодорожной отрасли, но и не только. Начинали с двухосных грузовых вагонов и платформ, уже с 1882 года начали изготавливать цистерны для перевозки нефтепродуктов (в них доставлялась нефть на губонинский же завод в Кускове, однако новшество быстро распространилось по всей России). А с начала 1890-х годов завод начал осваивать производство паровозов; на многие десятилетия паровозы стали основной продукцией завода; соответственно, даже называться он стал Брянским паровозостроительным. Однако узкопрофильным предприятием он за всю свою полуторавековую историю не был никогда: тут выпускались и сельхозмашины, и речные судна, и первые в стране электропоезда, и дизель-моторы, и паровые турбины, и тепловозы, и рефрижераторные вагоны, и энергопоезда… Всего не перечислить.
Едва ли не единственным соперником Брянского завода в России по масштабу и многопрофильности производства с XIX века был и едва ли не по сей день остается Путиловский (Кировский) завод в Петербурге. А Брянский завод, к слову, ещё и вырастил двух «сыновей»-богатырей: усилиями П.И. Губонина и В.Ф. Голубева Александровский Южно-Российский машиностроительный завод в Екатеринославле (Днепропетровске), а в годы Великой Отечественной войны, с использованием эвакуированного из Брянска оборудования и персонала, — Красноярский паровозостроительный завод. Война закончилась, Брянский завод был восстановлен на историческом месте, а машиностроительный гигант в Красноярске остался (ныне это Сибирский завод тяжёлого машиностроения). Оба детища Брянского завода — тоже неявные, не всеми распознаваемые, но реальные и неизгладимые следы жизнедеятельности героя нашего очерка Петра Ионовича Губонина.
Тут к месту будет упомянуть и ещё об одном, сопутствующем следе. Наспех смётанный при губонинской лесопилке посёлок Губонино после начала строительства Брянского завода быстро стал разрастаться, облагораживаться и ещё при жизни основателей завода превратился в хорошо спланированный и благоустроенный заводской посёлок Бежица. Каждый из основателей вложил в его развитие заметную лепту, а к ним четверым непременно нужно добавить ещё и княгиню Марию Клавдиевну Тенишеву, которая осталась в истории русской культуры конца XIX — начала ХХ века крупной самостоятельной фигурой, а не только как жена князя-предпринимателя. Краеведы Бежицы и сейчас укажут вам на дома, построенные по её инициативе. (Кстати, автор этих строк в своей далёкой молодости учился в машиностроительном техникуме, который располагался в здании училища, построенном некогда на средства княгини Тенишевой, а практику проходил в турбинном цехе Брянского паровозостроительного завода, построенного П.И. Губониным и В.Ф. Голубевым.)
В 1926 году посёлок Бежица получил статус города, который чёткостью планировки, щедростью озеленения и благоустройством превзошёл тысячелетний Брянск. В последующие тридцать лет город бурно развивался вместе с заводом, пережил военную катастрофу, затем быстро (в едином ритме с очень значимым для народного хозяйства заводом) отстроился, а в 1956 году был включен на правах административного района в состав Брянска. Но, хоть они и административно, и территориально слились, Бежица в Брянске не растворилась: тут иная планировка, иной архитектурный облик, иная атмосфера. Ген новой, индустриальной эпохи был заложен в организм этого города при его рождении, и его присутствие ощущается в городской среде по сей день.
Но вот какой парадокс: когда формировался облик и самый дух губонинской Бежицы, сам Пётр Ионович, а вместе с ним и В.Ф. Голубев находились далеко от этих мест. Они строили Уральскую горнозаводскую железную дорогу.
«Внутрицеховой» транспорт Урала
Как начиналось строительство железных дорог в России, более или менее достоверно знают все просвещённые россияне, да и я здесь немного касался этой истории: пробная ветка от Петербурга до Царского Села («Дым столбом — кипит, дымится пароход… / Пестрота, разгул, волненье, / Ожиданье, нетерпенье…»), потом уже всерьёз — Варшавско-Венская (начинали по инициативе и за деньги польских банкиров, а завершать пришлось за счёт российской казны), потом чуть ли не под линейку — Николаевская, между Петербургом и Москвой… Всё это происходило за тысячи вёрст от Урала, и мало кто нынче знает, что идея связать расползающиеся по бескрайнему евразийскому континенту российские территории железной дорогой в единый социально-экономический организм родилась если и не непосредственно на Урале, то уж точно — в связи с Уралом. Вот как это произошло.
Боевой генерал от инфантерии К.В. Чевкин в 1834 году был назначен на должность вполне гражданскую — начальником штаба Корпуса горных инженеров — и немедленно приступил к основательному изучению той области народного хозяйства, которой ему теперь предстояло заниматься. Чтобы глубже познакомиться с состоянием горной промышленности на Урале, Константин Владимирович пригласил в качестве консультанта Франца Антона фон Герстнера — чеха по национальности, инженера, профессора Венского политехнического института. По договорённости с Чевкиным Герстнер должен был сделать заключение о деятельности уральских металлургических заводов, однако взглянул на ситуацию шире. «Пораженный естественными богатствами края, который ему пришлось посетить, Герстнер совершил затем большое путешествие по России, результатом которого и явилась записка, представленная государю. В ней Герстнер выражал убеждение, что такая обильная природными богатствами страна, как Россия, может использовать свои производительные силы не иначе, как при помощи обширной сети рельсовых сообщений, из которых наиболее необходимыми представлялись Герстнеру линии от Москвы на Петербург, Нижний Новгород и в Казань»21. Идея для России оказалась «на вырост», его претензии получить монопольное право на строительство железных дорог в России — неприемлемыми, но Царскосельскую дорогу строил всё-таки Герстнер на деньги из российской казны.
Как видите, именно впечатления от Урала побудили Герстнера задуматься о необходимости железных дорог для России, тем не менее Урал в его перечне наиболее необходимых направлений не значился. Это понятно: слишком далеко, а возить по этой трассе особенно нечего. И лет на пятнадцать понятия «Урал» и «железная дорога» выпали из общего контекста. За это время в европейский части России были построены уже сотни вёрст стальных путей. Они подтолкнули к развитию и сельское хозяйство южных российских губерний, и железоделательные предприятия Новороссии, и торговлю с Западом, между тем как демидовский и строгановский Урал, остающийся в стороне от прогресса, стремительно терял былые экономические позиции. Но логика хозяйственного развития брала своё, и в начале 1860-х на суд общественности была вынесена хорошо продуманная мысль о необходимости построить железную дорогу на Урале. Именно так: не от центра России до Урала, а на Урале. Дорога мыслилась как «островная», а выход в общероссийское пространство оставлялся на потом.
Характерно, что идея родилась опять в недрах горнопромышленного производства (Герстнер ведь тоже приезжал на Урал для изучения этой отрасли), её сформулировал горный инженер Владимир Карлович Рашет — в то время управляющий Нижнетагильским горным округом, а вскоре его перевели в Петербург. Свою концепцию он выразил в статье, опубликованной в газете «Пермские губернские новости» (1861, № 47), переработанной затем в брошюру. По замыслу Рашета, дорога должна была соединить в одну технологическую цепь рудные копи, доменные и сталеплавильные печи и прокатные станы основных горных округов Среднего Урала, сделать их единым промышленным комплексом, работающим в режиме слаженного механизма. Получался как бы горнозаводской комбинат, раскинувшийся на сотни вёрст вдаль и вширь, а железная дорога служила по отношению к нему своего рода «внутрицеховым транспортом». Соединение основных звеньев уральской промышленности в такой «комбинат» должно было намного увеличить её динамику и эффективность, и тогда совершенно иначе смотрелся бы вопрос о прокладке железнодорожного пути между Уралом и Центральной Россией.
Предложение В.К. Рашета с энтузиазмом было встречено общественностью, его поддержал и пермский губернатор А.Г. Лашкарёв. Но даже губернаторской поддержки было недостаточно, чтобы перевести идею в практическую плоскость: слишком много требовалось средств для осуществления такого проекта, и слишком непредсказуемые перемены в традиционном укладе уральской жизни влекло за собой это новшество. Тем не менее идея показалась уральской общественности столь привлекательной, что не сходила с повестки дня до того момента, когда власти сочли, что откладывать дальше некуда, и приступили к изучению путей и способов её осуществления.
Впрочем, когда дело дошло до практических мер, осуществляли уже не её: за годы обсуждения идея заметно трансформировалась под давлением разнонаправленных интересов. Промышленники настаивали на своём, торговцы зерном — на своём, а генерал Евгений Васильевич Богданович (тот самый, чьим именем назван город на востоке Свердловской области) выпустил даже брошюру (на роскошной бумаге и с виньетками!) «Проект Сибирско-Уральской дороги» (1868), в которой пафосно доказывал, что рельсовый путь из центра России через Сарапул — Екатеринбург — Тюмень со временем станет частью «Великого Сибирского пути Париж — Пекин». Не имею прямых доказательств, но у меня возникло ощущение (highly likely, как говорят нынешние англичане), что эта брошюра стала прообразом речи Остапа Бендера о Нью-Васюках: Ильф и Петров работали, как известно, в железнодорожной газете «Гудок» и про Богдановича наверняка знали; может, даже и брошюру его читали.
Но это — к слову. А по сути дела важно, что к 60-м годам XIX века общество почувствовало, что будущее уже немыслимо без железнодорожного транспорта, а раз так — нужно добиваться, чтобы рельсовый путь прокладывали, ориентируясь на линию жизни… которая, увы, у каждого своя. Пафосом будущего наполнялись споры о направлении новой трассы. Исходный её пункт не вызывал сомнений: конечно, это высокий берег полноводной Камы в границах губернского города Перми, а вот о том, куда направить трассу, какие города и веси на неё нанизать, какие отрасли хозяйства ею поддержать, спорили яростно и продолжали спорить даже после того, как дорогу начали строить. Но в конце концов она всё же получилась горнозаводской, как и предлагал В.К. Рашет, а уж затем, чтоб повысить её доходность, стали изыскивать и другие сферы её применения.
Вот эту дорогу и строил П.И. Губонин, а главным инженером стройки был теперь уже верный его сподвижник В.Ф. Голубев.
Не было работ лёгких
Достаточно взглянуть на физическую карту Урала, чтобы убедиться: построить магистраль от камской пристани в глубину горнозаводской провинции даже при нынешней технике было бы непросто. А в губонинские времена эксперты были единодушны во мнении, чтот расса Уральской горнозаводской дороги ставит порой перед строителями задачи такого уровня сложности, какие до того не то что в отечественной — в мировой практике строительства железных дорог не встречались. Десятью–пятнадцатью годами раньше, на заре железнодорожной эпохи, предприниматели, еще не чувствовавшие себя «королями», столкнувшись с такими трудностями, скорее всего опустили бы руки, но «королей» небывалая сложность задачи только раззадорила: уж мы-то всё можем!
К тому же речь шла о невероятно больших деньгах.
Суммой, соотносимой с той, в которую по предварительной смете оценивалось строительство Уральской дороги, не располагали даже безмерно разбогатевшие к тому времени железнодорожные «короли»; чтобы ее собрать, Кабинету министров пришлось создать акционерное общество. Больших организационных усилий это не потребовало, ибо недостатка желающих вложить «свои кровные» в выгодное дело (в разгар железнодорожного бума никто уже в том не сомневался) не ощущалось: ажиотажный спрос на акции Уральской железной дороги «превосходил предложенное их количество в десятки раз. Из донесения управляющего Государственным банком министру финансов видно, что предстояло распространить 41 500 акций, а заявлены были требования 4110 подписчиками на 3 863 241 акцию, т.е. в 93,1 раза больше»22. Требования эти то ли по юридическим, то ли по техническим причинам, а скорее даже просто из нежелания устроителей распылять предполагаемую выгоду между слишком большим числом её соискателей, удовлетворить было невозможно, так что на торг выставили всего 64 684 акции, а к «дележу пирога» допустили только 67 человек.
Выяснять, как «пирог» делили, я не стал: это другая тема; но результат побуждает задуматься о справедливости устройства жизни в России, «которую мы потеряли»: 15 акционеров стали владельцами 57 705 акций, а остальным 52 досталось лишь 697923. Понятно, что одни при этом получили право «заказывать музыку», а другим достались места на галёрке. Таков непреложный закон капиталистического мироустройства, и он тотчас же подтвердился, как только акционеры собрались на своё первое общее собрание (это произошло 28 апреля 1874 года): в правление общества вошли уже известные читателю «короли» С.С. Поляков и В.А. Кокорев, некто Генгрос (среди «королей» он вроде не числился, но точных сведений о нём я не нашёл) и, конечно же, П.И. Губонин, который вместе со своим сыном оказался владельцем 11 310 акций.
Дальнейшие события развернулись столь чудесным образом, что невольно вспоминается цирковой термин «кульбит»: «Акционерное общество постановило “ввиду исключительности характера Уральской дороги и сопряжённых с риском трудностей и отдалённости работ” строить её посредством сдачи оптовому подрядчику. Взять подряд изъявил желание Губонин, который захватил свыше 20% акций предприятия. Правда, в связи с этим Губонину пришлось, по уставному положению, выйти из членов правления, но это нисколько не повлияло на его роль в обществе, так как он оставался в числе тех, кто вершил его дела»24. То есть ситуация была экстраординарная, но кувырок через голову — и опять Пётр Ионович в привычной позиции: помните, как он сам себе шпалы продавал?
На Урале, однако, партия разыгрывалась несравненно более сложная, нежели при строительстве трассы Орёл — Витебск. Огромных денег, которыми располагало акционерное общество Уральской дороги, оказалось всё же недостаточно, чтобы оплачивать предусмотренные проектом, но недооценённые в смете операции, да при том ещё и выплачивать акционерам гарантированные правительством дивиденды. «Оптовый подрядчик» Губонин то и дело предъявлял Обществу счета за выполненные работы, и правление, в котором Пётр Ионович не состоял, но влиянием пользовался не меньшим, нежели, думаю, и председатель правления, признавало их обоснованными. Чтобы их оплатить, Обществу приходилось залезать в долги — брать всё новые и новые кредиты у казны или записывать их как непогашенные долги Губонину. И вот какой итог этим расчётам-перерасчётам подвела пермский историк Э.М. Мильман, обобщив данные из разных источников: «Ещё в год открытия главной линии (1878 г.) акционерное общество задолжало, как пишет Губонин, только ему, кроме задержанных из основного капитала платежей, более 420 000 руб., а вместе с таковыми платежами более 6 млн руб. В дальнейшем25 долги продолжали быстро расти…»26 Чтобы всё-таки завершить строительство столь нужной Уралу и, значит, России дороги, правительству пришлось пойти на гораздо большие расходы сверх того, что было обозначено в изначальном договоре правительства с акционерным обществом: планировалось-то, что она составит 53 480 руб.27 за версту (примерно такой была к тому времени цена строительства железных дорог в центральной России), а в действительности стоимость одной версты Уральской горнозаводской дороги достигла 106 192 руб.
Э.М. Мильман оценивает такой итог как «самый настоящий грабёж казны, так как исключительная дороговизна строительства была обусловлена не трудностями постройки, как это пытались представить главари акционерного общества, а корыстными устремлениями капиталистических хищников»28. И далее без экивоков: «…крупный капиталистический делец В. Кокорев»; «Не менее хищным капиталистическим дельцом был главный строитель дороги П. Губонин»29.
«Не трудностями» — это из чего же вытекает? Почему «пытались представить», если сама же Мильман приводит достаточно много фактов (которые подтверждаются и дополняются сведениями из других источников), позволяющих убедиться, что не было надобности преувеличивать трудности: они действительно были беспрецедентны?
Вот лишь некоторые данные, извлечённые исследовательницей из «Отчёта по эксплуатации казённых железных дорог за 1889 год»: «О том, каких больших усилий потребовала постройка полотна дороги, свидетельствует тот факт, что протяжение одних выемок в сплошном скальном грунте составило около 12 вёрст, причем глубина их на главной линии достигала 5 саж[еней], а на Луньёвской ветви даже 12. Для пересечения огромного количества больших и малых горных рек, ручьёв, лощин и оврагов понадобилось построить 646 искусственных сооружений, из них только 316 мостов, уложить 329 чугунных и каменных труб. Кроме этого на Луньёвской ветви в горах был сооружён один из первых в Европе туннелей длиной около 65 саж[еней]»30. Добавлю к тому, что и продольный профиль Уральской дороги отличался от всех построенных раньше в России дорог предельно допустимыми уклонами (до 0,015) и радиусами закруглений (150 саж.)31. Это ведь не просто «геометрия»: строителям колеи приходилось с ювелирной тщательностью корректировать трассу, намеченную проектировщиками.
Для наглядности стоит сопоставить: на первой в России магистральной железной дороге общегосударственного значения Петербург — Москва, позднее названной Николаевской, мостов, больших и малых, было построено 190, других искусственных сооружений 88; тех и других в разы меньше. Причём ни выемок в скальном грунте, ни насыпей высотой в девятиэтажный дом, ни тем более тоннелей на первой дороге не было вовсе. И вообще: «На всём протяжении [Уральской] дороги, как указывает главный инженер, “нет вовсе работ, которые можно назвать лёгкими или обыкновенно встречающимися на дорогах в России”. Климатические условия здесь также были более суровые»32.
Можно ещё отметить, что для строительства Николаевской дороги использовалась какая-никакая механизация: специально для неё (царское же «поручение»!) в Америке были закуплены четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора, а на Урале обходились «домашними средствами»: лом, кайло, кирка, лопата, тачка, грабарка. Протяженность Уральской дороги была 669 вёрст, а Николаевская — на 65 вёрст короче, при этом строилась Николаевская восемь лет (хотя отвечавший за её строительство граф П.А. Клейнмихель постоянно давил на исполнителей самыми жёсткими способами), а Уральская только три года, при том что дата окончания строительства даже несколько отодвинулась из-за изменений и дополнений в направлении дороги.
Вот теперь, я думаю, уместно сопоставить и цены: одна верста Уральской дороги обошлась чуть больше 106 тыс. руб., между тем как верста Николаевской — 125 тыс.
Так кто же тратил казённые деньги расточительней: «хищный капиталистический делец» Губонин или «стальной таран державной воли» Клейнмихель?
Впрочем, дело, конечно, не только и не столько в деньгах. Поэт Н.А. Некрасов в хрестоматийном стихотворении «Железная дорога» воссоздал ужасающую картину жестокой эксплуатации рядовых строителей дороги Петербург — Москва, руками которых Клейнмихель её и строил: голод «собрал сюда массы народные»; «мёрзли в землянках, боролись с цингой»; «грабили нас грамотеи-десятники»; «А по бокам-то всё косточки русские…Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?»
Ванечка, конечно, не знает, и поэт цифру не называет, но в интернете она есть: ежегодно от 40 до 60 тысяч. А о том, сколько работников было занято на строительстве Уральской дороги, историк Э.М. Мильман сообщает достаточно подробно: «На стройке ежегодно работало от 20 до 30 тыс. человек. В 1875 году только на строительный участок от Кушвы до Екатеринбурга приехали из западных и центральных губерний 6500 рабочих. В 1876 году, по данным главного инспектора дороги, на трассе от Перми до Екатеринбурга кроме местных извозчиков, которых число меняется, работали 14 800 постоянных рабочих. В 1877 году из 28 тыс. человек, работавших на стройке, 20 тыс. приехали из Смоленской, Витебской и Рязанской губерний». Издалека приезжали «преимущественно все землекопы. В первую очередь они решали судьбу стройки»33.
Кто их здесь всех собирал — опять беспощадный царь Голод? Конечно, и он; Россию, «которую мы потеряли», вследствие регулярных неурожаев голод накрывал через каждые шесть-семь лет. Строительству Уральской дороги непосредственно предшествовал «страшный» (определение из того времени) голод в Поволжье после неурожаев в течение трех лет подряд — в 1871, 1872, 1873 годах; в других губерниях было тоже не сытно.
Однако не меньшую роль играло и стремление заработать. Иначе зачем бы «десятникам» Уральской дороги было запрещено принимать на работу мастеровых с местных заводов? Исключительно затем, чтоб не навредить местным предприятиям. Отсюда очевидно, что Губонин платил лучше. А местных крестьян с их рабочими лошадками на стройку брали охотно. Их не нужно было везти издалека — они в достаточном количестве находились в деревнях и сёлах по ходу трассы; их не нужно было устраивать с жильём, обеспечивать инструментами и провиантом. Они исправно выполняли множество подсобных операций: подвозили лес, грунт, балласт для насыпей, продовольствие. У стройки надёжные тылы, а для жителей окрестных сёл — возможность неплохо подработать в межсезонье, оттого и отношение к стройке у них будет доброжелательным. Опять мы наблюдаем рачительный губонинский подход: проблемы решаются не по отдельности, а все разом, во взаимной связи.
И вот на что ещё обратите внимание: землекопов-то везли не из вечно бедствующего Поволжья, а из тех губерний, где строил предыдущие свои дороги П.И. Губонин. Именно там бытовала молва, запечатлённая опять-таки Некрасовым в поэме «Кому на Руси жить хорошо»: «Досыта у Губонина / Дают ржаного хлебушка, / Жую — не нажуюсь!» Вот и уговорили «грамотеи-десятники» трудяг, привычных к земляной работе, попытать счастья на Урале у того же щедрого подрядчика. Уговорили, да не предупредили, что на Урале и климат суровее, и грунт несравненно тяжелей. А нормы здесь назначили те же самые… По совести, тут должен был вмешаться Пётр Ионович — установить более справедливые расценки; но я не нашёл сведений о том, что он предпринял какие-то шаги в этом направлении. Возможно, потому что и на него непредвиденные трудности свалились неподъёмным грузом. Общество Уральской дороги к 1887 году обанкротилось и с 45-миллионными убытками передало дорогу в казну, и Губонин при этом недополучил своих миллионов, которые оно ему как подрядчику задолжало.
Но, как я понял, более других причин тяжёлое положение рабочих на строительстве Уральской дороги дало повод Э.М. Мильман, а до неё нескольким поколениям борцов с российским капитализмом, обличать Губонина как «хищного капиталистического дельца». Оттого и был он в советские десятилетия напрочь вычеркнут из общественной памяти.
Доля справедливости в их оценке есть, и я тоже не собираюсь его оправдывать, как, впрочем, и восхвалять первый российский капитализм, который не сумел обеспечить стабильное, при всеобщей поддержке и без великих потрясений, развитие страны. Но коль скоро и социалистический эксперимент, открывший неведомые прежде возможности человека, возвысившегося до понимания личной причастности к общей судьбе, в конце концов потерпел поражение в столкновении с потребностью материально и духовно ублажить своё бесценное ego, а в результате общественное мнение склонилось к тому, чтобы возвратиться на «торную дорогу цивилизации», — коль скоро так, повторяю, получилось, то было бы резонней, на мой взгляд, в 1990-е годы выходы на эту «торную дорогу» искать не в гарвардских учебниках, по-дилетантски прочитанных и плохо переваренных, а в отечественной — будто бы прерванной «большевиками», а на самом деле эффективно продолженной — истории. Мы тогда ведь, при Витте и «железнодорожных королях», тоже «догоняли» ушедший вперёд в социально-экономическом развитии Запад, но догоняли семимильными шагами, его же, Запад, постоянно удивляя и своей восприимчивостью, и промышленно-техническими достижениями, которые неоднократно отмечались призами на всемирных выставках. Темпы промышленного развития России в то время намного превышали общемировые!
Вот почему, мне кажется, очень достойны благодарной памяти нынешних уральцев и всех россиян личность и судьба Петра Ионовича Губонина. Да, он работал «для себя», заработал (не чураясь «пройдошества») миллионы на железных дорогах в центральной России, на Брянском и Южно-Российском заводах, на бакинской нефти и на множестве других учреждённых им предприятий. Хотел заработать и на строительстве первой Уральской железной дороги, но столкнулся с трудностями, масштаб которых, при всём его здравомыслии, недооценил и, как отмечают биографы, потерпел убыток на 5 млн руб. Но не отступился и с честью довёл дело до конца.
А если бы оценил «здраво», то, возможно, и не взялся бы за эту работу, и не появилась бы тогда эта дорога, и всё промышленное развитие Урала совершалось бы иначе. Но тут лучше самому читателю пофантазировать в духе «параллельной истории», а для меня важен не его «просчёт», а верность долгу, чувство достоинства и чести.
«Кадры решают всё»
Никакие непредвиденные (и разорительные) расходы не заставили Губонина снизить планку требований к результату взятой на себя миссии. Он привлёк на уральскую стройку не только опытных землекопов из центральных губерний, но и самых лучших специалистов, которых смог отыскать в своём отечестве, а была нужда — так и за рубежом.
Я уже говорил, что главным инженером он назначил своего проверенного сподвижника В.Ф. Голубева, но, замечу кстати, тут не было и намёка на «кумовство». Даже Э.М. Мильман, безоглядно клеймившая «капиталистических хищников», о Викторе Фёдоровиче отзывается очень уважительно: дескать, «один из способнейших специалистов, человек, известный уже в железнодорожном деле»34. Причём, судя по дошедшим до нас воспоминаниям, отношения между «оптовым подрядчиком» и главным инженером были вовсе не благостные: чуть ли не каждый день между ними вспыхивали острые споры, переходящие порой в откровенные ссоры, но завершались они всегда в пользу дела.
Строительство велось одновременно на разных участках протяженной трассы, и возглавляли эти участки тоже выдающиеся инженеры.
Наиболее известен из них Борис Александрович Риппас, приехавший вслед за Голубевым с Орловско-Витебской дороги. Ему было поручено строить участок от пристани Камасино на реке Чусовой (нынче это город Чусовой) до Кушвы — самое трудное место трассы. Тридцатилетнему тогда инженеру Риппасу пришлось постоянно искать решения проблем, которые прежде не встречались в мировой практике строительства железных дорог, и всегда он находил решения нетривиальные и надёжные. А когда строительство завершилось, инженеры, работавшие под его руководством, нашли тоже нетривиальный способ выразить восхищение своим молодым начальником: собрали по кругу 3250 рублей и учредили на них в alma mater — Петербургском институте инженеров путей сообщения — ежегодную премию для наиболее талантливых студентов: «За лучший из проектов, представленных на соискание оной учащимися института». При этом критерии оценки работ соискателей были установлены столь высокие, что в течение первых пяти лет премию не удалось присудить ни разу; после того их пришлось немного снизить.
На Орловско-Витебской дороге заприметил Губонин и Николая Степановича Островского. Инженерное образование тот получил в питерской же alma mater и с первых шагов инженерной карьеры заявил себя очень грамотным и ответственным специалистом. На Урале ему было поручено руководить строительством участка от Кушвы до Екатеринбурга, и с этой задачей молодой инженер справился безупречно. А когда дорога вступила в эксплуатацию, Островский был назначен её управляющим — говоря понятным сегодня языком, первым начальником Свердловской железной дороги. Было ему тогда только двадцать восемь лет, а проработал он в этой должности десять лет — до 1889 года. При нём дорога интенсивно развивалась, в 1885 году она дотянулась до Тюмени, причем от одной из промежуточных станций этой линии (станция тогда же была названа в честь Е.В. Богдановича, сейчас это город Богданович) проложили тупиковую ветку на юг, в сторону Каменского завода. Конечную станцию этой ветки назвали в честь деятельного управляющего Уральской дороги — Островская. Но в 1889 году Николай Степанович по семейным, как пишут его биографы, обстоятельствам уехал с Урала и в течение нескольких лет руководил железными дорогами в Казани, Харькове, Москве, а потом переехал в Петербург. Работал в министерстве путей сообщения, возглавлял банк, писал книги. Но для Урала его имя, как это обычно бывает, стало неактуальным, станцию переименовали в Синарскую, а в 1963 году она (уже не тупиковая, а узловая) получила имя города, который во многом благодаря железной дороге разросся рядом с ней.
Умел Пётр Ионович работать с кадрами! Его способности замечать и взращивать талантливых молодых могли бы позавидовать и в советские времена. Да и в самой работе созданной Губониным команды нельзя не заметить проблески такого отношения к труду, которое культивировалось (и отнюдь не безуспешно) в советское время: энтузиазм, творческое отношение к делу, чувство высокой цели. И когда в газетной статье о губонинской стройке читаешь о «множестве трудностей, которые победоносно преодолели строители»35, даже не верится, что духоподъёмный номер газеты вышел в 1879 году.
Вообще, умение мотивировать труд — одно из главных, на мой взгляд, отличий «короля» Губонина от нынешних бизнес-«монетизаторов». Но эта тема достойна специального изучения, а здесь я хочу лишь подчеркнуть, что у человека «почти без всякого образования», но «с большим здравым смыслом» (С.Ю. Витте о Губонине) было обострённое чутьё на талантливых и хорошо образованных людей. Он великолепно умел таковых находить и зажигать их творческий энтузиазм, поручая им дело с заманчивой целью и «на вырост».
Между прочим, и архитектора П.П. Шрейбера Губонин привлек к работе над железнодорожным проектом, когда тому было чуть за тридцать, а имени его практически никто ещё не знал. Модным и знаменитым Петр Павлович стал после того, как общественность с восторгом приняла вокзалы, построенные — да, Губониным, но по проекту Шрейбера — в Перми и Екатеринбурге. Думаю, не случайно едва ли не первым его заказчиком после работы на Губонина стал человек из железнодорожной среды: барон Сергей Павлович фон Дервиз, унаследовавший дело отца, одного из первых российских железнодорожных «королей», но начисто лишённый предпринимательской жилки, зато замечательно тративший отцовское наследство, заказал губонинскому архитектору перестроить комплекс зданий на Адмиралтейской набережной в Петербурге, купленных ещё самим Павлом Григорьевичем. Эта работа Шрейбера по сей день принадлежит к числу почитаемых архитектурных раритетов северной столицы. Многие жители и гости города, даже не зная имени зодчего, помнят одно из главных его творений: там сейчас располагается театр Санкт-Петербург-опера.
При прокладке уральской трассы порой возникали и такие ситуации, когда основательной подготовки в единственном тогда в России инженерном железнодорожном вузе, даже подкреплённой молодым энтузиазмом и творческим бесстрашием, всё-таки не хватало для решения проблем, которые ставила перед строителями прекрасная, но неласковая природа Урала. Самый яркий пример — неодолимый горный кряж на пути от станции Чусовской к Луньёвским каменноугольным копям, без которых не складывался топливно-сырьевой баланс уральского горнопромышленного «комбината», ради которого строилась дорога. Нынче решение было бы сразу очевидным: раз нет возможности гору обойти, значит, нужно прорубить через неё тоннель. Про тоннель, конечно, подумали и тогда, но подсчитали и ахнули: длина его должна была составить 65 саженей, то есть примерно 140 метров; таких тогда и в технически более продвинутой Европе не строили. Конечно, подземные горные выработки — разного рода катакомбы и казематы — прокладывались с доисторических времён, но на человеческие шаги каменные норы отзывались разве что приглушённым эхом. А выдержат ли своды, когда под ними покатит, гремя на стыках рельсов, тысячетонный состав? Но тяжело гружённые поезда должны курсировать по подземному пути не по одному разу каждый день.
Однако Губонин нашёл в итальянском Турине мастеров с опытом работы в Альпах (хоть строили они там тоннели менее протяжённые, да и климат другой), не поскупился на оплату их труда — и надёжный, на века, Луньёвский тоннель был построен, а при этом набрались опыта и российские туннелепроходцы, которым впоследствии предстояло немало работы и на уральских, и на кавказских, и на сибирских трассах.
Так что, хоть Общество Уральской дороги и барахталось в неоплатных долгах, но «хищный капиталистический делец» Губонин, окружив себя ярко талантливыми молодыми инженерами и специалистами в иных областях, строил дорогу на совесть. «Не себе?» Но почему же: это был для него и заработок, и род «самоутверждения». Но построенная им дорога — со всеми её мостами, трубами, выемками, головокружительными насыпями и Луньёвским тоннелем — уже почти полтора века (конечно, по мере необходимости достраиваемая и перестраиваемая) исправно работает для России.
Губонинское импортозамещение
Конечно, не всё у него получалось, как хотелось. Предполагалось, в частности, что при сооружении железного пути будут использованы рельсы отечественного, а лучше (потому что ближе доставлять: меньше расходов) — уральского производства, ибо, согласно изначальному замыслу, главное назначение дороги — стимулирование развития отечественной промышленности. Но, как справедливо заметила Э.М. Мильман, «уральские горнозаводчики не проявляли большого желания выполнять заказы». При этом она почему-то обвиняет и наших «железнодорожных воротил» в преклонении перед всем иностранным: якобы по этой причине они «давали очень мало заказов отечественным предприятиям»36.
Какое ж тут преклонение! Всё было ровно наоборот.
К примеру, ещё вначале 1850-х годов прокат рельсов освоили на Нижнесалдинском демидовском заводе. Салдинские рельсы из пудлингового железа были очень востребованы. Несмотря на трудность их доставки за тысячи вёрст российского бездорожья, они укладывались в колею Николаевской дороги, когда пришлось замещать негодный, как выяснилось, «импорт»; из них была выложена Петербургско-Варшавская дорога, их охотно покупали и в других странах. Между тем уральские металлурги не только держали марку, но и неустанно совершенствовали технологию: заменили пудлинговые печи конвертерами — и рельсы из вязкой бессемеровской стали надёжнее, при этом сроки их службы ещё больше удлинили дополнительной термообработкой…
Обо всём этом Губонин прекрасно знал и рельсы Демидовым заказывал. Но мощностей демидовского завода не хватало, чтобы обеспечить стальным прокатом грандиозную стройку, и Обществу Уральской дороги более двух третей потребного их количества пришлось закупить в Англии и Бельгии. Увы, импорт не шёл в сравнение с уральской продукцией: европейские рельсы оказались непрочными. Вот показательная статистика: в первый год эксплуатации горнозаводской дороги на ней зафиксировано 109 поломок рельсов, и только в восьми случаях эта оказия случилась с продукцией уральской выделки. Вывод напрашивался безальтернативный, так что уже Н.С. Островскому пришлось заняться «импортозамещением»: заграничные изделия переплавляли в уральских печах и прокатывали заново…
Нужда заставляла устроителей Уральской дороги закупать за границей паровозы (хотя их уже начали производить и в России), вагоны, платформы, оборудование для ремонта подвижного состава и для управления движением, даже стальные костыли и накладки для крепления рельсов к шпалам. Этот разнообразный импорт не вполне удовлетворял уральских эксплуатационников лишь отчасти по цене, а более всего по качеству, и отечественным производителям по этой причине пришлось много заниматься «импортозамещением». Тогда, впрочем, такого слова не было, а была необходимость заменять по возможности заграничную технику отечественной — более надежной в эксплуатации (по крайней мере, в наших условиях) и долговечной. Читатель помнит, что, в сущности, для этой цели П.И. Губониным и В.Ф. Голубевым был построен Брянский завод, но строился он практически одновременно с Уральской горнозаводской дорогой, так что продавать себе рельсы и прочие железные изделия, изготовленные на своём же заводе, Пётр Ионович на этот раз не мог, хотя, возможно, это было бы лучшим вариантом.
Ну, а в той части, что не зависела от импорта, Пётр Ионович делал всё по высшему разряду, не слишком заботясь об экономии средств. (Да и так ли уж заметна была цена, например, вокзальных диванов или пирожков в вокзальных буфетах на фоне стоимости одной версты стального пути, превышающей 100 тыс. рублей?) Вот почему все именитые путешественники, воспользовавшиеся услугами горнозаводской железной дороги в первые годы её эксплуатации, — среди них чаще всего цитируют Д.Н. Мамина-Сибиряка, казанского профессора Э.П. Янишевского, американского журналиста Дж. Кеннана, — не жалеют превосходных эпитетов для описания достоинств «произведения г. Губонина»: по согласному их мнению, удобствами для пассажиров, архитектурой вокзальных зданий и убранством их помещений, даже качеством обслуживания в вокзальных буфетах Уральская дорога превосходила не только общероссийские, но и европейские аналоги.
В таком же духе высказалась и правительственная комиссия, принимавшая дорогу в эксплуатацию: дескать, «по своей рациональности и законченности в малейших частностях, при крайне трудных топографических, геологических и климатических условиях Уральская горнозаводская железная дорога может быть признана образцом для будущих сооружений такого же рода и при подобных же местных условиях».
Однако техническое совершенство не могло компенсировать непрочность экономических основ. Почти три с половиной десятилетия спустя А.А. Неопиханов, один из первых историков Уральской дороги и большой энтузиаст железнодорожной отрасли, писал: «Уральская железная дорога, построенная, главным образом, для нужд горных заводов, оказалась предприятием бездоходным, постоянно работающим в убыток», а поэтому акционерное общество оказалось «слишком мало заинтересованным и притом безответственным предприятием»37, и правительство сочло целесообразным выкупить её в ведение казны — национализировать, сказали бы сегодня.
Уральская дорога для России
и для Екатеринбурга
Вообще-то передача дороги в казну, только в более поздние сроки, предполагалась изначально, это было записано в уставе Общества, и это была обычная практика при строительстве железных дорог в России того времени. Строили их акционерные общества, в течение оговорённых сроков они же эксплуатировали дороги, чтобы вернуть затраты и получить гарантированную правительством прибыль, а потом дороги передавались в казну, потому что интересы частных владельцев очевидным образом не совпадали с интересами государства. Противоречие между частным и общественным интересом отчётливо видел и всегда принимал в расчет С.Ю. Витте — главный энтузиаст строительства железных дорог в России. Даже в лекциях по экономике, читанных им наследнику российского престола в 1902 году, он объяснял, что некоторые важнейшие потребности общества «или совсем не могут быть удовлетворены частными хозяйствами, или удовлетворяются ими недостаточно <…> например, государство строит железную дорогу в такой местности, где новый путь долгое время не может служить источником дохода, однако имеет общекультурное значение, развивает хозяйственную деятельность на обширной площади и поднимает благосостояние населения»38. Вот бы эти мысли да в головы наших реформаторов 1990-х годов! Сохранилось предание, будто бы в ответ на справедливые замечания, что строительство железных дорог разорительно для государственной казны, Витте возражал: «Я не дороги строю — я Россию строю!»
Примерно тот же пафос выразил и А.А. Неопиханов после того, как на основании по-бухгалтерски подробных расчётов показал неизбежную убыточность и первой, горнозаводской, и продолживших её в разных направлениях других уральских железных дорог: дескать, тот факт, что «и общество, и правительство, влагая громадные капиталы в новые пути на Урале, одинаково оценили значение мощности природных богатств его для всей экономической жизни нашей родины, да будет залогом того, что ещё недавно едва тлевший огонёк жизни в доменных печах Урала с новым подъёмом волны экономического оживления России превратится в широкий и могучий светоч хозяйственного успеха»39.
Но Уральскую горнозаводскую дорогу выкупили преждевременно, однако при этом казна акционеров «не обидела». Как отметила Э.М. Мильман, «эта операция ярко свидетельствует о том, что железнодорожные тузы использовали и выкуп дороги как средство для нового ограбления казны»40. Надеюсь, однако, что читатель с оценкой Мильман не согласится: чрезмерные расходы на строительство дороги оказались неизбежными, а что казна выкупила её на выгодных для акционеров условиях — так это свидетельствует о другом: что государство не обмануло своих граждан, доверивших ему свои деньги, чтобы осуществить очень капиталоёмкий, но жизненно необходимый для развития экономики проект.
Однако насколько оправдались расчёты, что уральские рельсовые пути вызовут «экономическое оживление» Урала, а тем более всей России? Коротко на этот вопрос не ответить, да и тема эта далеко выходит за рамки моего сюжета. Поэтому сформулирую проще: вот первая на Урале железная дорога пришла в Екатеринбург, и как это событие повлияло на дальнейшее развитие города?
Резонно поискать ответ у Д.Н. Мамина-Сибиряка: уж он-то, как никто другой, знал, чем жил прежде и чем живёт теперь, при Мамине, Урал. К тому же есть у писателя краеведческий очерк «Город Екатеринбург», которым предваряется справочно-статистическая книга И.И. Симанова, имеющая то же название. Этот фолиант хорошо знают и высоко ценят все уральские краеведы, но, думаю, не каждый мой читатель с ним знаком. Поэтому коротко поясню, что в этой книге в самом полном виде представлены результаты однодневной переписи, проведённой в Екатеринбурге 26 марта 1887 года по решению городской думы, которую тогда возглавлял просвещенный купец И.И. Симанов. По просьбе Ильи Ивановича Д.Н. Мамин написал для этого издания очерк, в котором по-писательски живописно, но и по-исследовательски предметно, поэтапно и аргументированно представил более чем полуторавековую к тому времени историческую панораму развития Екатеринбурга.
Дорога Пермь — Екатеринбург запущена в эксплуатацию в октябре 1878 года, и, следовательно, информацию о ней нужно искать в разделе очерка, посвященном 1870–1880-м годам. Что для этого десятилетия писатель счёл самым важным? Листаю страницы: введение нового городского положения, открытие новых банковских учреждений, проведение Сибирско-Уральской научно-промышленной выставки, учреждение «первого местного печатного органа в лице “Екатеринбургской недели”»… Все эти события отражены в очерке с основательным знанием дела и неподдельной заинтересованностью. Наконец речь заходит и об интересующем меня предмете: «К положительным деятелям (очевидная опечатка: по смыслу — деяниям. — В.Л.) мы должны отнести прежде всего постройку Уральской горнозаводской железной дороги, вызвавшей длинный ряд последствий: возникновение отпускной торговли хлебом в обширных размерах, сосредоточение грузов в Екатеринбурге как конечном пункте железной дороги и т.д. »41. И это всё!
Воля ваша, но «ряд» из двух пунктов, дополненных расплывчатым «и т.д.», вовсе не кажется мне длинным. Да и отмеченные пункты автором не разъяснены: ну, что из того, что оживилась торговля хлебом, что стали накапливаться транзитные грузы? Как это могло сказаться на будущем горнопромышленной столицы? Да оно и не сказалось. Очевидно, что социально-экономическое значение прихода железной дороги в Екатеринбург не очень основательно обдумывалось писателем. Это выглядит необычным для Мамина, который всегда глубоко вникает в любую подробность уральской жизни.
Не думаю, однако, что тут уместно говорить о недооценке писателем «судьбоносного» для города события. Скорее, дело в том, что событие это тогда больше ассоциировалось с губернской Пермью: от неё мерились километры трассы, в Перми же располагалось и руководство дороги. А что касается уездного Екатеринбурга, — дискутировался ведь поначалу вариант, что горнозаводская дорога до него и не дотянется: от Тагила сразу повернёт на Ирбит, а оттуда на Тюмень. Но в конце 1880-х, когда Мамин-Сибиряк писал свой очерк, линия на Тюмень уже была построена и действовала, но её влияние на жизнь уездного Екатеринбурга ощущалось ещё совсем незначительно.
Кстати, я попытался по той же книге И.И. Симанова хотя бы приблизительно выяснить, в какой мере сказывалось в то время присутствие железной дороги в жизни Екатеринбурга. Результаты получились выразительные. Всего в городе зафиксировано в день переписи 37 309 жителей (с. 73), из них на железной дороге занято было всего 98 человек (93 мужчины и 5 женщин). Для сравнения: извозчиков (легковых, ломовых и водовозов) в городе работало 636 — всё мужчины (с. 84), постоялых дворов насчитывалось 54 (с. 768–770). Возможно, читатель сочтёт такую параллель некорректной, но вряд ли оспорит главное: хоть дорога уже действовала, её присутствие не очень влияло на повседневную жизнь города.
Напрашивается ещё одно — допускаю, что тоже не вполне корректное сравнение. Чуть более ста лет спустя после описываемых событий в Екатеринбурге (впрочем, ещё в Свердловске) запустили метро. Читатели постарше помнят: в первые года полтора были открыты только две станции, удалённые друг от друга меньше, чем на три километра. Между ними в челночном режиме ходил поезд не поезд — два вагона; а больше было и не нужно: позабавиться этим аттракционом интересно было не многим, а практического смысла в нём не просматривалось. Но прошло три десятилетия, за это время не настолько, как надо бы, удлинилось метро, однако по количеству перевозимых пассажиров оно сейчас лишь раза в два уступает трамваю. Но у екатеринбургского трамвая 90-летняя история, 32 маршрута и протяженность линий раз в двадцать больше, чем у единственной по сей день линии нашего метро. Между тем без метро сегодня уже не обойтись, каждый новый градоначальник, желая понравиться горожанам, обещает вторую линию. Пока не получается.
Так же постепенно врастала в жизнь Урала и города железная дорога.
Заводские грузы по ней стали возить сразу: для того она прежде всего и строилась. Но промышленность в Екатеринбурге последней четверти XIX века была по объему незначительной, крупных предприятий не было, и функция «внутрицехового транспорта» всеуральского горнопромышленного «комбината» не побуждала город к росту. Вот когда на базе горнозаводской дороги стала развиваться сеть уральских железных дорог и тупиковая станция, которой в известной степени случайно стал Екатеринбург (а была ведь вероятность, что таковой хотя бы на время станет Ирбит), проявились преимущества бывшей столицы горнопромышленного Урала как «срединного» города. Уже неважно стало, что рядом с ним нет большой судоходной реки, а важно, что в нём пересекались пути, ведущие на запад и восток, на север и на юг — во все края обширной и богатой ресурсами провинции. Станция Екатеринбург стала узловой, и в этом статусе была заключена огромная энергия развития города. Так что вполне закономерно Екатеринбург на исходе XIX века уже начали называть неофициальной столицей Урала.
Наверно, самым заметным постороннему глазу обновлением наследия, оставленного городу П.И. Губониным, стало строительство в 1911 году нового пассажирского вокзала — уже по проекту К.Т. Бабыкина. Первый, губонинский вокзал, со всеми его архитектурными «прибамбасами», был отодвинут на вторые роли (он долго служил воинским, а потом, сильно запущенный, обветшавший, был возрождён к новой жизни в статусе музея). А «новый» вокзал в последующие десятилетия не старел, а раз за разом перестраивался, и в нынешнем массивном, с колоннами и арками, здании екатеринбургского вокзала даже глаз профессионального историка архитектуры едва ли разглядит черты «замурованного» в нём изящного и устремленного ввысь павильона в стиле модерн, спроектированного тридцатилетним тогда «гражданским инженером» Бабыкиным. Между тем «железнодорожный» архитектор Бабыкин, построивший очень современное для того времени здание вокзала, был замечен общественностью Екатеринбурга, как в своё время призванный Губониным Шрейбер — общественностью Петербурга: многие здания, построенные им или при его участии, определили архитектурный облик нашего города в первой половине ХХ века.
Стоящий на перепутье железных дорог Екатеринбург стал одним из центров Гражданской войны, ибо волны той братоубийственной междоусобицы, как замечено многими историками, прокатывались по просторам России вдоль железных дорог. А когда горячая фаза Гражданской войны завершилась, центральный (в географическом смысле) город уже осознавался и как один из главных городов Урала. И когда в 1923 году провели реформу политико-административного деления бывшей империи, Екатеринбург был официально провозглашён столицей Уральской области, куда вошли тогда и бывшая губернская Пермь, и будущие областные центры Тюмень, Челябинск, Курган, и много других уральских городов с большой и содержательной исторической памятью.
Столичный статус потребовал существенных преобразований архитектурной и архитектурно-градостроительной среды. Однако начали с названия: 14 октября 1924 года Екатеринбург был переименован в Свердловск и бурно развивался под этим именем до сентября 1991 года, то есть до конца советского периода истории.
Для полноценного выполнения столичных функций город следовало радикально перестроить: возвести много крупномасштабных конторских и жилых зданий, устроить водопровод, канализацию, протянуть трамвайные линии, задуманные ещё до революции, но осуществлённые лишь во второй половине 1920-х годов. В январе 1928 года Свердловск посетил Маяковский, с мандатом Наркомпроса объезжавший новые советские столицы. Он запечатлел самый разгар перестройки Екатеринбурга в Свердловск и выразил свои впечатления в небольшом цикле стихов, ставших хрестоматийными42, и в реплике, запомнившейся молодому журналисту Ивану Фёдоровичу Егармину, сопровождавшему поэта в его перемещениях по городу: «Черт знает что делается! Все улицы изрыты. Не город, а строительная площадка».
В связи с возложенной на город столичной функцией он оказался и в центре индустриализации. Многократно возросшая при этом его роль в хозяйственном развитии края потребовала радикального развития возможностей узловой железнодорожной станции, обеспечивающей связь Свердловска со всем Уралом и страной. Поэтому в 1929 году за северо-западной окраиной города начали строить станцию Свердловск-Сортировочный. Девяносто лет спустя «фабрика поездов» Екатеринбург-Сортировочный обрабатывает грузовые поезда, принимаемые и отправляемые в семи магистральных направлениях. А посёлок строителей и железнодорожников, обслуживающих эту станцию, превратился за это время в жилой район Сортировка, который по численности населения уже как минимум сравнялся с уральской столицей 1923 года (тогда в городе проживало 97 400 человек). Но это примерно пятнадцатая часть нынешнего мегаполиса.
Официальной столицей Урала Свердловск пробыл чуть больше десяти лет: в январе 1934 года слишком громоздкую административную единицу расчленили на три части, позже выделили ещё и четвёртую. Далеко не все планы по перестройке Екатеринбурга в Свердловск успели за это время реализовать, причём некоторые из них с упразднением столичных функций стали неактуальными. Тем не менее до наших дней сохранилось более 140 отдельных и собранных в ансамбли архитектурных памятников «столичной» поры, благодаря которым сегодняшний Екатеринбург широко известен в мире как «заповедник конструктивизма». Но уже и безотносительно к административному статусу в годы индустриализации Свердловск рос невиданно быстрыми темпами. А потом были война и эвакуация… Это слишком обширная тема, чтобы касаться её походя, но читатель и без того знает, что нынешний Екатеринбург окружён ореолом крупнейших машиностроительных предприятий, а исторический центр его, в котором уже почти ничего не осталось от Екатеринбурга тех времён, когда в город пришла железная дорога, построенная П.И. Губониным, взметнулся ввысь офисными и жилыми небоскрёбами. И начало этим переменам положил рельсовый путь, протянутый в 1870-х годах из губернской Перми до центра горнопромышленного Урала. Вот почему я считаю, что приход в город железной дороги — это переломный пункт всей 300-летней истории города, не уступающий по значимости самому акту основания города. А выдавленный из общественной памяти в советский период и поныне не удостоенный в ней законного места «железнодорожный король» Пётр Ионович Губонин — фигура в истории города не менее значимая, нежели «культовые» основатели Екатеринбурга капитан Татищев и генерал де Геннин.
***
Завершая рассказ о Петре Ионовиче Губонине, я непременно должен добрым словом упомянуть одного из его ныне живущих потомков. Пётр Николаевич Губонин, доцент кафедры геодезии Новосибирского архитектурно-строительного университета, много лет занимается собиранием информации, связанной с жизнью и трудами своего знаменитого предка, а также всего рода Губониных, давшего России немало замечательных людей. Разговор с ним лет пятнадцать назад побудил меня более внимательно присмотреться к фигуре Петра Ионовича, о котором я уже писал прежде в одной из своих книг. Пётру Николаевичу я показал и этот очерк до того, как отдать в печать, и получил ряд ценных замечаний, которые здесь учтены.
1 Екатеринбург. Исторические очерки (1723–1998). — Екатеринбург, 1998. С. 85.
2 Цит. по: Злоказов Л.Д., Семёнов В.Б. Старый Екатеринбург: Город глазами очевидцев. — Екатеринбург, 2000. С. 345.
3 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. По документам архива Кабинета Министров. Том первый. — СПб., 1902. С. 5, прим.
4 Там же.
5 См: Зачарованная Колывань. Окончание | Литературный журнал «Сибирские огни» (xn--90aefkbacm4aisie. xn--p1ai).
6 Кислинский Н.А. Указ. соч. С. 1.
7 Фон Мекк; но так у Витте.
8 Витте С.Ю. Избранные воспоминания. — М., 1991. С. 78.
9 Ленин В.И. Полн. собр. соч. Т. 12. С. 406.
10 Там же. С. 81.
11 См.: Братья Поляковы: Самуил Соломонович Поляков Яков Соломонович Поляков (dspl. ru)
12 Витте С.Ю. Избранные воспоминания. С. 78, 80.
13 Гиляровский В.А. Избранное в 3-х т. Т. 3. — М., 1960. С. 339–340.
14 Увы, в 1932 году храм был разрушен, а останки П.И. Губонина утрачены.
15 hronograf_2-sine-belyj. pdf (gazprom. ru), с. 7
16 Кислинский Н.А. Указ. соч. С. 158.
17 Там же. С. 159.
18 Мингереш С.Д. П.И. Губонин и его вклад в развитие российского предпринимательства XIX столетия // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. — Тамбов: Грамота, 2011. № 2(8): в 3-х ч. Ч. III. С. 109.
19 Там же.
20 Скороход Г.Н., Чубур А.А. Основатель Брянского завода Виктор Фёдорович Голубев (1842–1903): инженер, промышленник, коллекционер, благотворитель и меценат. — Брянск, 2019. С. 4–5.
21 Там же. С. 3.
22 Мильман Э.М. История первой железнодорожной магистрали Урала (70–90-е годы XIX века. — Пермь: Пермское кн. изд-во, 1975. С 91.
23 См. там же.
24 Там же. С. 93.
25 После начала эксплуатации дорога принадлежала Обществу Уральской дороги, которое её построило, но в 1887 году была выкуплена казной.
26 Мильман Э.М. Цит. соч. С. 120.
27 См.: Неопиханов А.А. Железнодорожные пути Урала. — Пермь, 1912 с. 11.
28 Мильман Э.М. Цит. соч. С. 121.
29 Там же. С. 127.
30 Там же. С. 113.
31 См. : Неопиханов А.А. Железнодорожные пути Урала. С. 6.
32 Мильман Э.М. Цит. соч. С. 128.
33 Там же. С. 94–95.
34 Там же. С. 92.
35 Цит. по: Мильман Э. М. Цит. соч. С. 113.
36 Мильман Э. М. Цит. соч. С. 125.
37 Неопиханов А.А. Железнодорожные пути Урала. С. 12–13.
38 Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве. Часть 1. — М., 2016. С. 36.
39 Неопиханов А. А. Железнодорожные пути Урала. С. 256.
40 Мильман Э.М. Цит. соч. С. 123.
41 Симанов И.И. Город Екатеринбург (репринт). — Екатеринбург, 1889–1998. С. 50.
42 Напомню, это: «Император», «Екатеринбург — Свердловск», «Рассказ литейщика Ивана Козырева о вселении в новую квартиру»; сюда же можно отнести и менее знаменитое стихотворение «Три тысячи и три сестры», написанное ещё до приезда в город, но точно отражающее смысл той поездки Маяковского.