Валентин Лукьянин. История тагильской находки. Б.Д. Удинцев. Д.Н. Мамин-Сибиряк об уральских железных дорогах и Ирбитской ярмарке. Д.Н. Мамин-Сибиряк. Из Екатеринбурга. Публикация И.В. Югова и В.П. Лукьянина
Опубликовано в журнале Урал, номер 3, 2023
История тагильской находки
Многотомные издания сочинений Д.Н. Мамина-Сибиряка выходили много раз. Самое первое из них, вышедшее приложением к журналу «Нива» в 12 томах (60 книгах) в 1915–1917 годах, амбициозно называлось «полным», хотя даже и гораздо более основательно подготовленное, тоже 12-томное, собрание сочинений (1948–1951) на полноту не претендовало. На протяжении 1950–1980-х годов И.А. Дергачев, один из самых известных исследователей творческого наследия уральского классика, неоднократно публиковал в журнале «Урал» произведения Мамина, не включавшиеся ранее ни в многотомники, ни в однотомные сборники произведений писателя и не известные ни читателям, ни литературоведам. Исследователь находил их либо в малотиражных и ныне совершенно забытых изданиях XIX века, либо в рукописных архивных фондах, где они десятилетиями пролежали невостребованными.
К началу 2000-х годов необследованных специалистами-маминоведами «сундучков», архивных стеллажей и кладовок, где можно было невзначай обнаружить неопубликованное или затерявшееся в периодике позапрошлого века сочинение Д.Н. Мамина-Сибиряка, практически не осталось, и появилась возможность приступить к изданию действительно полного, 20-томного, собрания сочинений самого уральского из когда-либо живших на Урале писателей1. Однако находки неизвестных читателям и литературоведам произведений Мамина-Сибиряка случаются и по сей день.
Вот случай совсем недавний. Иван Владимирович Югов, побывав в ноябре 2022 года в Нижнем Тагиле на праздновании 170-летнего юбилея Мамина-Сибиряка, в ящике с неразобранными бумагами Бориса Дмитриевича Удинцева, нашедшем пристанище в пустующем гараже Юрия Даниловича Исупова, обнаружил очерк Мамина-Сибиряка, который, как выяснилось, никогда нигде не публиковался. Поначалу возникло впечатление, что и литературоведы, занимающиеся изучением творчества Д.Н. Мамина, ничего об этом очерке не слышали, но оказалось, что это не так. В «Летописи жизни и творчества Мамина-Сибиряка», составленной В.В. Горевой, упоминается корреспонденция «Из Екатеринбурга…», датированная 7 ноября, но без указания года, — о постройке Ирбитской железной дороги. Но это упоминание сопровождается пометкой: «Публикация не выявлена». Очевидно, что речь идёт о находке И.В. Югова, при этом подтверждается, что текст не был опубликован.
Однако, вероятно, не каждому читателю «Урала» известны имена, которые я только что назвал, между тем их носители — всё люди неординарные, и о них нужно хотя бы коротко сказать. А заодно и показать, какие события предшествовали находке.
Ключевая в обозначенном выше ряду, конечно, фигура Бориса Дмитриевича Удинцева (1891–1973). Это имя уральские любители литературы знают хорошо, а тех, кто «слышал, да запамятовал», можно отослать к подборке материалов в журнале «Урал» (2006, № 4) «Памяти Б.Д. Удинцева». Открывается она небольшим биографическим очерком Е.К. Полевичёк, вслед за которым публикуются письма Удинцева П.П. Бажову, К.В. Боголюбову и Т.Н. Мыслиной2.
Для тех, кому недосуг искать давнюю публикацию в библиотеке или в «Журнальном зале» интернета, сообщу вкратце, что Борис Дмитриевич — племянник Д.Н. Мамина-Сибиряка. В юношеском возрасте он много общался с «дядей Митей», а после смерти писателя стал известным литературоведом и библиографом. Творческое наследие знаменитого родственника стало главным предметом его очень интенсивной научной и гражданской деятельности. Он защитил кандидатскую диссертацию по биографии Мамина-Сибиряка, создал описание каталога фондов Гослитмузея, посвящённого писателю, — можно сказать, заложил основы маминоведения. Борис Дмитриевич много сделал и для популяризации творчества Мамина-Сибиряка: участвовал в составлении и научной подготовке собраний сочинений писателя, явился одним из создателей его музея в Свердловске. До конца своей жизни Б.Д. Удинцев шефствовал над уральским музеем — пополнял его коллекции сохранившимися у него раритетами, помогал разрабатывать новые экспозиции, решать иные вопросы.
Десятилетия работы Удинцева с творческим наследием Д.Н. Мамина-Сибиряка отложились в огромном архиве, разбирать который выпало его наследникам. Бóльшую часть архива, согласно воле самого Бориса Дмитриевича, ещё в 1978 году передала в Ленинскую библиотеку его сестра Наталья Дмитриевна Удинцева. Оставшаяся часть — тоже весьма значительная по объему и не изученная профессионалами архивного дела — почти четверть века была никем не востребована. Но на рубеже нового столетия судьбой этих материалов озаботился сын Бориса Дмитриевича.
Глеб Борисович Удинцев (1923–2017) был крупный учёный океанолог-геоморфолог, член-корреспондент РАН, дважды лауреат Государственной премии СССР. Он пребывал уже в преклонном возрасте, когда осознал, что распорядиться судьбой, несомненно, ценного собрания рукописей, документов и редких изданий надлежит ему — на тот момент старшему в роду. Архив был уже разрознен, так что пытаться сохранить его целостным не имело смысла, и Глеб Борисович позаботился лишь о том, чтобы материалы из семейного архива, связанные с именем Мамина-Сибиряка, попали к владельцам, которые способны их должным образом оценить. Тому же принципу последовала и дочь Глеба Борисовича, Ольга Глебовна, когда отца не стало. Так что с её подачи много редких книг из собрания Б.Д. Удинцева разошлось по разным крупным библиотекам, несколько больших чемоданов архивных документов увезли в Екатеринбург сотрудницы Объединённого музея писателей Урала.
Остались как будто никому уже не нужные вторые-третьи копии различных статей, вырезки из газет, какие-то старые журналы, потрёпанные книги — многие без обложек и так далее. Эти материалы, многие годы бережно хранившиеся в семье Удинцевых и занимавшие когда-то в доме Г.Б. Удинцева целую архивную комнату, не вызвали в свое время интереса у музейных работников Екатеринбурга. Дальнейшая судьба этих документов не могла не беспокоить Ольгу Глебовну и заставила ее продолжать поиски людей, для которых старые разрозненные листочки дневниковых записей, старые журналы и обрывки книг, являющиеся свидетелями более чем столетнего периода истории нашей страны, могли бы представлять интерес. Надежда найти энтузиастов среди уральских краеведов, которым было бы интересно перебрать еще раз старые архивные документы, чтобы найти среди них какие-то артефакты уральского прошлого, в конце концов осуществилась, и часть материалов в двух десятках ящиков была переправлена в Нижний Тагил Юрию Даниловичу Исупову — инженеру-металлургу по профессии, краеведу, большому почитателю творчества Мамина-Сибиряка, автору идеи и организатору в Нижнем Тагиле конкурса детского литературного творчества «Серая Шейка». В 170-летний юбилей Мамина-Сибиряка конкурс был проведён уже в 17-й раз, в нём приняли участие 579 человек из разных уголков России и ряда зарубежных стран — Белоруссии, Канады, Словении, США, Молдавии, Казахстана, Израиля. В настоящее время конкурс проводится администрацией города Нижнего Тагила — силами и средствами управления культуры и Центральной городской библиотеки. Церемония награждения победителей была в 2022 году проведена в Нижнетагильском драмтеатре имени Д.Н. Мамина-Сибиряка в день юбилея писателя и стала общегородским культурным событием.
Ю.Д. Исупову ещё Глеб Борисович Удинцев в своё время передал часть книг из коллекции отца. Позднее ценные материалы еще трижды загружались в доме у Соломенной Сторожки в легковые машины и направлялись в Нижний Тагил. Содержимое двух из трех транспортов в торжественной обстановке было передано в Нижнетагильский историко-краеведческий музей, библиотеку Нижнетагильского социально-педагогического института и литературно-мемориальный музей Д.Н. Мамина-Сибиряка в Висиме. Третий «транш» обрел временное пристанище в гараже. Юрий Данилович продолжил неспешное изучение их содержания и нашёл там немало ценных документов и книг для передачи в музейные фонды Нижнего Тагила и Верхней Салды. Но и после этого в ящиках осталось много интересного. Перебирая эти бумаги, И.В. Югов и нашёл рукопись, которую я сейчас, с его благоволения, и готовлю для публикации в «Урале».
Подробный рассказ о Югове мог бы составить отдельную увлекательную повесть, но здесь приходится ограничиться самым необходимым. Иван Владимирович тоже родственник Мамина-Сибиряка, правда, не очень близкий. Он приходится правнуком Сергею Аристарховичу Удинцеву — брату Дмитрия Аристарховича Удинцева, мужа Елизаветы Наркисовны, сестры писателя.
В 1977 году Югов окончил МГУ по специальности «экономическая география», работал в Обнинске, Владивостоке, много стран объездил по служебной надобности, а потом обстоятельства накрепко связали его с Японией. Участвуя в налаживании торговых связей, он стал часто и надолго приезжать в эту замечательную страну. Наверно, раз тридцать он туда съездил в командировки, и всякий раз приходилось там задерживаться на недели, а то и на месяцы, а если суммировать эти сравнительно короткие отрезки времени, то получится лет 13–14. Этого ему хватило, чтобы более или менее освоить японский язык — по крайней мере, в том объёме, который достаточен не только для выполнения служебных функций, но и для погружения в быт, культуру, повседневную жизнь японцев.
Бывая в Японии, Иван Владимирович в интернете и книжных магазинах искал книги Д.Н. Мамина-Сибиряка на японском языке и покупал их, чтобы передать екатеринбургскому музею своего знаменитого родственника. Сначала находились только «Алёнушкины сказки» — шесть-восемь изданий в четырёх разных переводах. Потом появились вещи, для перевода которых требовалась бóльшая языковая изощрённость — как для понимания словесных красок оригинала, так и для воссоздания их средствами японского языка: повести «Бойцы» и «Охонины брови», рассказ «Лес». Иван Владимирович обратил внимание на то, что у этих изысканных переводов был один и тот же автор — профессор-лингвист и поэт Сёити Ота. Югов связался с ним по интернету, возникла очень заинтересованная с обеих сторон переписка, были и личные встречи. Оказалось, что Ота-сан увлекался творчеством Мамина-Сибиряка со студенческих лет и вообще очень ценил русских писателей «второго ряда», потому что в них отражалась «другая» Россия — не чиновная и не буржуазная, а глубинная, погружённая в русскую природу и многовековые традиции жизни русского народа. Кроме Мамина Ота-сан переводил Пришвина и Паустовского и написал книгу эссе «Лесная Россия, полевая Россия», в которой осмыслил своё отношение как к названным писателям, так и к другим, с которыми ассоциировался у него образ России: к Л. Леонову, В. Арсеньеву, И. Соколову-Микитову и др. Получив эту книгу в дар от автора, И.В. Югов решился её переводить, но сложная языковая и образная структура текста плохо поддавалась переложению на русский язык. Проблемы представлялись разрешимыми, поскольку можно было обсудить их с автором эссе. Но практически с момента первого знакомства Сёити Ота был уже очень больным человеком. По этой причине не состоялась столь желанная для японского поклонника и пропагандиста русской литературы поездка на Урал; ему всё трудней работалось, потом уже недоставало сил даже отвечать на письма. А в апреле 2018 года сын Ота-сана сообщил русскому другу отца, что Сёити Ота не стало…
Такие вот неординарные люди стоят за тагильской находкой.
А что представляет собою рукопись, найденная И.В. Юговым?
Внешне это 23 листа писчей бумаги формата А-4, прошитые в левом верхнем углу прочной портняжной ниткой. Прожив долгую жизнь, я ещё помню, что такой способ скрепления бумаг широко практиковался, когда страна была одним из мировых лидеров по производству стали, а на канцелярские скрепки её не хватало. Листы бумаги сложены неровно, пожелтели от времени, разлохматились по краям, стали ломкими.
На этих листах распечатаны на пишущей машинке очерк3 Д.Н. Мамина-Сибиряка «Из Екатеринбурга» и статья Б.Д. Удинцева, которая иллюстрируется этим очерком, но тема её заметно шире. Очевидно, что именно по этой причине первой в подшивке, найденной в гараже Ю.Д. Исупова, поставлена статья, а очерк — вслед за ней.
Авторство статьи графически не обозначено, но принадлежность её перу Б.Д. Удинцева сомнений не вызывает. Прежде всего, к машинописным листам аккуратно подклеено несколько вставок, написанных от руки в том же стиле, и это почерк Бориса Дмитриевича. Тщательность работы с использованными источниками — тоже признак авторства Удинцева, привыкшего ответственно работать с ценными историческими документами. Наконец, едва ли другой автор в то время, когда была написана статья, знал творчество Мамина-Сибиряка так детально и глубоко, как знал его первый маминовед.
Кстати, а когда была написана статья? Самим автором дата не обозначена, но о ней можно хотя бы приблизительно судить даже по косвенным признакам: по состоянию бумаги, на которой она напечатана, по ниткам вместо металлических скрепок, по датировке цитируемых в ней изданий, даже и по цитате из Л. Кагановича, использованной Борисом Дмитриевичем в качестве эпиграфа. Читатель заметит черты времени также и в стремлении автора воспользоваться при анализе социально-экономических коллизий тогдашними идеологическими шаблонами, которые для его мышления явно чужеродны.
Но главные основания для датировки статьи подсказал мне И.В. Югов. Наиболее активная работа Б.Д. Удинцева над рукописным наследием Мамина-Сибиряка приходится на вторую половину 1940-х годов, когда он работал в Гослитмузее под началом В.Д. Бонч-Бруевича. Причем в библиографическом указателе А.К. Шарца указано 12 (!) неопубликованных статей, которые Борис Дмитриевич подготовил для Трудов Гос. лит. музея. Под № 11 упомянута и статья «Высказывания Мамина о строящихся железных дорогах на Урале по его ненапечатанной статье». Так что неопубликованную статью, которую мы сейчас предлагаем читателям «Урала», Б.Д. Удинцев написал для «Трудов Гослитмузея» во второй половине 1940-х годов, а более точной датировки для нас сейчас и не требуется.
Почему статья с приложением маминского очерка не была тогда опубликована, гадать не станем, ибо легко ошибиться — выдать локальную причину за знамение времени. Но есть заметный признак, позволяющий предположить, что для Бориса Дмитриевича она была принципиально важна, и он долго не терял надежды: в её тексте «невооружённым глазом» можно различить три слоя правки: зелёными чернилами, карандашом и более основательные, с довольно большими вставками на подклеенных листочках — фиолетовыми чернилами. Но всё-таки публикация не состоялась.
Другой вопрос: кому и чем может быть интересна «тагильская находка» сегодня?
Думаю, что для расширения представлений широкого читателя о творчестве Д.Н. Мамина-Сибиряка или первого его биографа и толкователя большого смысла она не имеет. Если б ставилась такая цель — резонней было бы поискать место для этой публикации в каком-либо специальном издании.
Но посмотрите на ситуацию с другой стороны. Самый авторитетный знаток дореволюционной уральской жизни размышляет над актуальной и остро дискуссионной для его времени проблемой. Внимательнейший исследователь его творчества обращает внимание на то, что той проблемы Мамин-Сибиряк так или иначе касался во многих своих произведениях, и это обстоятельство показалось Удинцеву важным даже шестьдесят с лишним лет спустя, в радикально изменившейся социально-экономической реальности. А нынче, спустя ещё почти восемь чрезвычайно насыщенных событиями десятилетий, стало очевидным, что проблема, волновавшая Мамина-Сибиряка и хорошо выявленная в его творчестве первым маминоведом, исключительно интересна сегодня для понимания природы и нравов первого российского капитализма и его места в российской истории, не разломанной на несовместимые куски (какой её пытались представить и советские, и антисоветские идеологи), а единой в своём течении, как порожистая река.
Но чтобы читатель «Урала» — мыслящий гражданин сегодняшней России — мог воспринимать статью Б.Д. Удинцева и очерк Д.Н. Мамина-Сибиряка таким образом, их, конечно, нужно публиковать вместе, причём в том порядке, как это было задумано Борисом Дмитриевичем. При этом не вижу резона отвлекать внимание читателя текстологическими тонкостями, которые, вероятно, были важны для издания, где собирался опубликовать эти тексты Удинцев. Также вряд ли стоило переориентировать на более современные издания ссылки на источники в его статье. Нет сомнений в том, что цитаты Удинцев выписывал добросовестно, но кто и где станет нынче искать источники, чтоб сверить с ними цитаты? Да и суть ведь в данном случае не в том, чем литературовед подкрепляет свои суждения, а в том, как судит он сам. Так что «неработающие» ссылки мы просто опустили.
Ну, и явные корректурные погрешности или несоответствия нормам современного правописания в машинописи восьмидесятилетней давности мы сочли возможным поправить, не акцентируя на том внимание читателя.
Валентин Лукьянин
Б.Д. Удинцев
Д.Н. Мамин-Сибиряк об уральских железных дорогах и Ирбитской ярмарке
…Железные дороги — это те кровеносные сосуды… которые обеспечивают нормальное кровообращение всей нашей экономики.
Л. Каганович
В.И. Ленин, характеризуя Урал эпохи 90-х годов, писал о его «замкнутости и оторванности от общего торгово-промышленного движения времени» («Развитие капитализма [в России]»), он обращал внимание на слабое развитие транспорта на Урале. Мамин неоднократно возвращался к этой теме в своих произведениях, отразив все колебания народничества в этом важном вопросе народнохозяйственной экономики. Известно, что начало 80-х годов (1880–1883) было как раз эпохой пересмотра будущими русскими марксистами своих старых народнических взглядов. Лишь в 1883 г. появилась плехановская работа «Социализм и политическая борьба». Предлагаемая читателю ниже маминская статья относится к этим годам4.
Начавшееся после 1861 г. оживлённое строительство железных дорог было изображено ещё Салтыковым («Дневник провинциала в Петербурге»), С. Атавой («Оскудение») и некоторыми другими [авторами]. Гл. Успенский в очерке «Разорение» хорошо, например, показал, какое значение имела «чугунка» при вступлении страны на путь капитализма. В нескольких своих произведениях Мамин изображает Урал как раз на переломе — до и после открытия первой железной дороги на Урале. Действие «Приваловских миллионов» происходит, например, до 1878 г. Роман был напечатан в 1883 г. Действие «Трёх концов» заканчивается тем, что часть рабочих уходит «на вновь строящуюся железную дорогу». В «Бойцах», напечатанных в «Отеч[ественных] записках» в 1883 г., но написанных ещё до открытия железной дороги, уже упоминается про неё. На ужине в Караванной конторе один из дельцов, выведенных Маминым, ораторствует: «Урал — золотое дно для России, но ахиллесова пятка его — пути сообщения… Не будь Чусовой, пришлось бы очень плохо всем заводчикам и крупным торговым фирмам. Пятьдесят горных заводов сплавляют по Чусовой пять миллионов пудов металлов, да купеческий караван поднимает миллиона три пудов. Получается очень почтенная цифра в восемь миллионов пудов груза… Для нас (т.е. для транспортной компании) даже будущая железная дорога не представляет ни малейшей опасности, потому что конкурировать с Чусовой немыслимая вещь». Действие романа «Хлеб», напечатанного в 1895 г., происходит уже после 1878 г., причем писатель несколько странно отзывается о новой дороге: «Окончательно достукала зауральского мужика только что открытая Уральская железная дорога. Это открытие совпало с неурожаем в Поволжье, и зауральский хлеб полился широкой волной в далекую Россию. От этой операции нажились, главным образом, верховые мельники, стоявшие в самом горле, т.е. у железной дороги. Они сбыли миллионные партии и нажили целые состояния». Разумеется, «достукала» мужика не дорога, а мельники. До этого «все грузы стягивались за зиму к речным пристаням и здесь ждали открытия навигации». «Сибирские капиталы уходили, главным образом, на винокуренные заводы, золотопромышленность и разное сибирское сырьё, обменивавшееся на московские фабрикаты». Непроизводительные крестьянские запасы все были вовлечены при помощи жел[езной] дороги в товарооборот, и началась капиталистическая хлебная торговля. Открывались новые хозяйственные перспективы, но, разумеется, за счёт более слабого мелкого производителя. Шло усиленное развитие буржуазии.
Железнодорожное строительство было показателем экономического оживления. Оно уже само по себе должно было стимулировать рост крупной, тяжелой промышленности. Но с экономическим оживлением всегда неизбежно связан рост товарных цен. Народники не понимали связи капитализма с мелкотоварным хозяйством, они видели рост капитализма только в фабрично-заводской промышленности. У Мамина в печатаемом ниже очерке мелькает также неверная мысль о том, что «сначала» нужна промышленность, а «потом» железные дороги.
Писателя волнует при этом судьба трудящихся классов. Он прав, когда показывает, что капиталистическое производство нимало не заботится о рабочем классе и крестьянстве. Мамин видит, что непосредственную выгоду от железной дороги получат сельскохозяйственные производители (помещики, кулаки) и хлеботорговцы. Во всей стране они подталкивают железнодорожное строительство. Мамин замечает больше пострадавших, забывая, что в раннюю пору капиталистического хозяйства каждое почти новое предприятие вызывает разорение и нужду какой-то части мелких производителей, работавших ранее на этом участке. Поскольку рост реальной заработной платы в капиталистическом обществе всегда отстаёт от роста цен, даже промышленное оживление не даёт трудящемуся непосредственных выгод.
Выпады «пострадавших» от железных дорог встречаются и в некоторых других маминских вещах. В рассказе «Друзья детства» ведётся такой диалог: «Ну а дорога? — Что дорога… Голод она нам привезла — вот тебе и железная дорога… — Это ты напрасно, Прохор Кузьмич, железная дорога — великое дело. Теперь по всей-то Сибири 5–6 миллионов населения, а будет пятьдесят. Одним словом, идет к вам цивилизация. — Вот она где нам, ваша-то цивилизация, — проговорил Окатов, указывая на затылок. Коснулась она нас, даже очень. И какого только народа не наехало, а скоро и нам житья не будет». Реакционно-обывательский тон этих бесед очень характерен, и не всегда ясно, на чьей стороне сочувствие автора.
Рассказ Мамина «Дедушка Семён Степанович (Из далёкого прошлого)» заканчивается фразой: «Мирное когда-то село (Горный Щит) пережило все муки охватившей его золотой лихорадки. В довершение всего по тем борам, где дедушка собирал свои рыжики и грузди, прошла железная дорога, унося с собой последние остатки тихого житья». Это, конечно, не борьба с новым, но тихая грусть о старом, исторический пессимизм мелкобуржуазных групп, аналогичный тургеневскому: «Я творю, ходя по могилам моего сердца».
Небольшая корреспонденция «Из Екатеринбурга», до сих пор нигде не напечатанная, представляет огромный интерес с точки зрения выяснения маминских взглядов на строительство Уральских железных дорог и на перспективы развития г. Ирбита. Говорить об Ирбитской железной дороге — это значило говорить об Ирбити5 как центре ярмарочной торговли и о судьбах тех групп буржуазии, которые с этой торговлей были связаны.
Г. Ирбит (прежняя Ирбитская слобода) был основан в 1633 г., он был расположен на «новой» (тогда) дороге, соединявшей Сибирь с Россией. В 1643 г. разрешена была правительством ярмарка, и торжок в конце концов был переименован в город (1774 г.). Город существовал главным образом за счёт ярмарки. Известный уральский общественный деятель и врач П.Н. Серебренников в своей работе «Опыт медико-топографического описания г. Ирбити» (СПб., 1885 г.) писал: «Ярмарка представляет тормоз всякому прогрессу и имеет гибельное влияние на промышленную и общественную жизнь Ирбити. Получая во время ярмарки большой доход с домов и хорошую плату за всякий труд, жители обеспечивают себя этим на остальные 11 месяцев, которые они и проводят в полной праздности и занимаются промыслами, ремёслами и торговлей только настолько, насколько это необходимо для удовлетворения первых потребностей. Внешность города вне ярмарки представляется совершенно мёртвой, многие дома заколочены и на улицах почти ни души проезжих или прохожих». Город оживал только во время ярмарки, мастерски изображённой Д.Н. Маминым в «Приваловских миллионах».
Ярмарка представляла собой важный пункт ежегодного обмена сибирского сырья на фабрикаты высшей обработки (русского и заграничного производства). Сюда стягивались в огромных количествах — меха, кожи, щетина, сало, рыба и т. д. Ярмарка продолжалась весь февраль, и на неё съезжалось до 60 тысяч человек — купцы самых различных национальностей, приказчики, артельщики, извозчики, прислуга, артисты и т. д. Вся эта масса народа целиком заполняла город, а по вечерам буржуазная верхушка предавалась самым необузданным оргиям и пьянству. Гниение буржуазии можно было здесь наблюдать в самых ярких красках. И в то же время это был класс, который ещё не дошёл до своего зенита. Увидев какого-то пьяного купца, один из героев «Приваловских миллионов» говорит: «Кричи, братику! Всё любезное отечество помаленьку слопаешь». А несколько дальше уже сам писатель добавляет: «Вечно голодная стая хищников справляла свой безобразный шабаш, не желая ничего знать, кроме своей наживы и барыша.
…Ни на мгновенье нельзя было сомневаться в том — “кому живётся весело, вольготно на Руси”. Эта страшная сила клокотала и бурлила здесь, как вода в паровом котле: вот она вырвется струёй горячего пара и начнёт ворочать миллионами колёс, валов, шестерён…»
Эта сила — по словам Мамина — «московские тузы по коммерции, сибирские промышленники, фабриканты, водочные короли, скупщики хлеба и сала, торговцы пушниной, краснорядцы и т. д. От каждого пахло десятками и сотнями тысяч. Было несколько миллионеров преимущественно с сибирской стороны». Один из адвокатов, присутствующий на ярмарке, говорит Привалову: «Вот вам наша будущая буржуазия, которая тряхнёт любезным отечеством по-своему». Народнически настроенный Привалов, с одной стороны, хорошо понимает, что «вольготное существование только и возможно в этой форме, а всё остальное должно фигурировать в пассивных ролях», а с другой стороны, хочет бороться с этой силой, но «его идея в этом стройном и могучем хоре себялюбивых интересов, безжалостной эксплуатации, организованного обмана и какой-то органической подлости жалко терялась, как последний крик утопающего».
Таково отношение Мамина к русской буржуазии, он колеблется, он видит её прогрессивные стороны и в то же время вместе с Приваловым теряется от своего бессилия перед «органической подлостью» выдвигающегося класса в целом.
Но ярмарка как форма торговли уже регрессирует. Если в пятилетие 1881–1884 гг. оборот её поднимался до 72 млн руб. (Серебренников), то, по данным Туган-Барановского, начиная с конца 80-х годов эти обороты падают. 1887 г. — 56 млн р., 1889 — 49 млн р., 1891 — 45 млн р., 1893 — 49 млн р. Падение ярмарочной торговли свидетельствует о быстром экономическом росте страны и изживании архаизирующих уже форм торговли.
К какому моменту относится статья Мамина? Она без даты. Можно предполагать, что составление её относится к периоду между 1880 и 1883 годами. Первый срок выясняется довольно просто. Мамин упоминает в самом начале статьи про «страшный пожар, опустошивший в прошлом году больше половины города». В названной уже работе П.Н. Серебренникова есть упоминание, что «в апреле месяце 1879 года Ирбит снова сделался жертвою пожара, истребившего почти всю северную половину города, состоявшую из лучших каменных домов». Автор находит также нужным упомянуть про слухи «о будущих поджогах, подмётных письмах и т. д.». Наш корреспондент, ирбитский старожил И.В. Воробьёв, в 1936 г. сообщает: «В конце мая 1879 г. Ирбит[ь] действительно горела, несколько раз с перерывами через день, через два и т. д. Весь центр города — главным образом корпуса — сгорели до основанья. Через некоторое время были выстроены вновь, и уже каменные. Причины пожара народная молва объясняла различно. То пожар возникал через поджоги со стороны тех, кто старался перевести ярмарку в другие пункты — Тюмень и проч., то подводили пожар под какие-то политические виды. Даже отмечались лица… Разумеется, всё это были никем не проверенные, не обоснованные слухи. Вернее всего причина пожара — в неосторожном обращении с огнём, а в последующие дни — вспышки на развалинах пожара».
Из приведённых выше материалов дата пожара устанавливается твёрдо — 1879 г. Попутно оба источника говорят о каких-то особых разговорах, связанных с пожаром, и об опасениях перевода ярмарки. Можно думать, что статья написана в год, следующий за 1879 г., т. е. в 1880 г. Есть ещё другая справка в самой статье: «В последних числах августа телеграф принёс известие, что государь император повелел комитету министров изыскать способ к немедленному сооружению участка сибирской железной дороги между Екатеринбургом и Тюменью». Если верить специалисту вопроса А.А. Неопиханову (его книга «Железнодорожные пути Урала», Пермь, 1912 г.), вопрос о продолжении Уральской железной дороги от Екатеринбурга через Камышлов до Тюмени был решён комитетом министров ещё в 1875 г. Война 1877–1878 гг. его немного задержала, но в 1882 г. было принято окончательное решение, и к декабрю 1885 г. дорога на участке Екатеринбург –Тюмень отстроена.
Статья Мамина написана в этот интересный период 1880–1882 гг., борьбы двух городов, Тюмени и Ирбита, за железную дорогу. При этом дело здесь, конечно, не в «городах», а в различных социальных группах, отстаивавших тот или иной вариант железнодорожного строительства.
Спор о ярмарке — давний спор. Купечество Екатеринбурга и Тюмени «покушалось» на неё с начала XVIII стол[етия]. Главный начальник Уральских горных заводов, известный Татищев, так аргументировал свои «за» перевод ярмарки в Екатеринбург: 1) в Ирбитской слободе строений мало, 2) дорога Верхотурская делает околицу и неудобна, провоз по ней удорожает товары на 40%, 3) Верхотурские заводы утесняют торговцев. С переводом ярмарки в Екатеринбург: 1) сократится торговый путь, 2) купцы поедут Казанской дорогой, минуя Верхотурье, 3) товары могут сплавляться в Россию — по р. Чусовой, а в Сибирь по р. Исети, 4) в Екатеринбурге будет много новых домов, 5) торговые люди, присмотрясь к горному делу на месте, задумают сами заняться этим делом, 6) железо, выработанное в Екатеринбурге, будет продаваться тут же, без издержек на его перевозку, 7) Екатеринбург — ближе к башкирам, которые войдут вследствие этого в более тесные сношения с русскими.
Екатеринбуржцы — руководители Уральских горных заводов — возбуждали ходатайства о переводе ярмарки в 1720, 1722 и 1724 гг. (Чекан. Путеводитель по Уралу). В 1790 г., после первого ирбитского пожара, тюменцы и екатеринбуржцы снова ставили вопрос о ярмарке, но Ирбить благодаря покровительству Екатерины II отстояла ярмарку. Фактически её ликвидировала только Октябрьская революция. Однако борьба за ярмарку была очень напряжённой, особенно в период роста торгового капитала. Интересно при этом, как Татищев пытается перевести торговый капитал в качестве базы для крупной промышленности Петровской эпохи.
Статья Мамина живописует борьбу за ярмарку в начале 80-х годов. Мамин чувствует, что Ирбит умирает естественной смертью. Растут заводские промышленные центры, в них сосредотачиваются крупные капиталы. Там и быть ярмарке! «Настоящее» ярмарочное купечество легко сделает по железной дороге лишних 100 вёрст, а для сибирских купцов в Тюмень ездить ближе. Итак, ориентация на Тюмень, одно только плохо — «река Тура, на которой стоит Тюмень, судоходна до Тюмени только в половодье; чтобы добраться до её судоходной части, говорят, придётся прибавить от Тюмени вёрст полтораста…». Значит, мало и Тюмени для того, чтобы этот железнодорожно-водный путь сделать по-настоящему транзитным. В несколько неясной форме, но Мамин отдает себе отчёт в общенациональном значении транзитных железнодорожных путей, в которых менее подчёркнут узкоклассовый интерес отдельных провинциальных групп буржуазии.
Он решительно выступает против ирбитской буржуазии. Что это за буржуазия? По словам Мамина, она даже минимального городского благоустройства не могла наладить: 1) город сгорел из-за отсутствия хорошего пожарного обоза, 2) улицы не мощены, 3) в самом Ирбите нет «ни одной сколько-нибудь твёрдой купеческой фирмы, а существуют домовладельцы, спекулирующие во время ярмарки своими квартирами, да существуют ещё владельцы Гостиного двора, спекулирующие торговыми помещениями. Неужели же в интересах этих тёмных людей стоит проводить такой железный путь…», Это мелкая буржуазия, мелкие спекулянты… В то же время, по словам Мамина, есть «настоящее ярмарочное купечество» — купцы петербургские, московские и сибирские.
В погоне за железной дорогой выявилась и другая группа капиталистов. Мамин говорит об информации «Екатеринбургской недели» (№ 41), сообщающей о южном варианте железной дороги — Екатеринбург — Каменский завод — Тюмень. Об этом хлопотали — по словам Мамина — екатеринбургские хлеботорговцы, требуя, чтобы дорога «прошла через все мельницы, расположенные на этом протяжении по р. Исети (целых 23 мельницы)». Мамин иронизирует по поводу тех благ, «которые — по утверждению мукомолов — должны политься и на крестьян, и на купцов, и на железные дороги, и чуть ли даже не на самого короля зулусов Цетевайо, если только он умеет есть наш хлеб».
Пока Мамин критикует отдельные группы буржуазии, он, может быть, и прав, но отправной его пункт, его критические позиции очень неясны. Мамин выдвигает такой, например, тезис: «Едва ли железнодорожные пути важны для местностей исключительно земледельческих, где промышленность находится в зачаточном состоянии». Даже в передовых капиталистических странах строятся иногда общие и подъездные пути, а потом начинает организовываться какое-нибудь производство. Мы не говорим уже про социалистическое строительство, где строительство транспорта идёт наравне со строительством промышленности. Мамин же рассуждает так: от проведения железных дорог вырастут цены, рост цен не выгоден «ни крестьянину-пахарю, ни тем более фабричному рабочему». Значит, «чем дальше пройдёт дорога, тем лучше для крестьянина». Ошибка здесь в явном смешении интересов рабочих и интересов крестьян, во-первых, и интересов крестьянской буржуазии и крестьянской бедноты, во-вторых. Как несколько по-барски писал Алексей Толстой: «есть мужик и мужик», одному дорога раскрыла двери его амбаров, а другого закабалила ещё больше. Думать, что рост цен происходил только от железных дорог и потому последние «не нужны» для рабочего класса этих районов, было тем более неправильно, что железные дороги содействовали росту промышленных предприятий, облегчали передвижение и, в конце концов, способствовали росту пролетариата. Утверждения Мамина о вреде дороговизны правильны лишь частично и относятся, главным образом, к беднейшему крестьянству, к части рабочего класса и городского мещанства. Железные дороги (как признавал сам Мамин в романе «Хлеб») содействовали тому, чтобы стянуть «эти мелкие раздробленные рынки в один всероссийский рынок», «создать на место бездны мелких благонамеренных живоглотов кучку крупных “столпов отечества”», «обобществить труд и повысить его производительность», «создать подчинение крупному капиталу» (Ленин). В 1894 г. в своей гениальной работе «Что такое друзья народа?» В.И. Ленин доказывал, что «это подчинение является прогрессивным — несмотря на все ужасы угнетения труда, вымирания, одичания — потому что оно будит мысль рабочего, превращает глухое и неясное недовольство в сознательный протест». Мамин открыл это глухое недовольство, но свести весь результат Пермской железной дороги к тому, что она «ударила нас по карману», явно неправильно даже и с точки зрения низших социальных слоёв. От развития железнодорожного транспорта каждая из этих групп получила и ещё «что-то», кроме дороговизны. А страна в целом двинулась, несомненно, вперёд. «Вынес достаточно русский народ, вынес и эту дорогу железную, вынесет всё, что Господь ни пошлёт» («Железная дорога» Некрасова, 1865 г.). Теперь мы можем сказать, что «перенёс», а не «вынес», освободился от ярма капитализма и борется за торжество коммунизма. И кажутся нам далёкими и странными наивные рассуждения людей XIX в. вроде Араго, Тьера, Прудона, Мамина и других, сомневавшихся в том, что стало совсем обыденным.
Д.Н. Мамин-Сибиряк
Из Екатеринбурга6
7-го ноября
[1880 года]7
Недавно мне случилось быть в Ирбити, — странный город, очень странный… Он лежит в слегка холмистой местности, при реках Ница и Ирбить; страшный пожар, опустошивший в прошлом году больше половины города (теперь уже мало заметен), оставил, конечно, сильные следы, но город быстро выстраивается, дома растут как грибы, и ещё года два-три, и о страшном бедствии останутся только поучительные воспоминания. А в них, как увидим ниже, недостатка нет. Известно, что все пожары российских городов происходят по допущению божескому, и происходят как раз в то самое время, когда начальства нет в городе, пожарные машины испортились, бочки рассохлись, рукава пожарных машин лопнули и т.д., и т.д.; в Ирбити в совершенстве повторилась эта же самая картина, только с оригинальным (чисто русским) добавлением во вкусе щедринской «Истории одного города». Дело в том, что Ирбить хотя и расположена на берегу рек Ирбити и Ницы, но от воды город отделён некоторым болотом, а через болото хорошей дороги, конечно, не было, а тут как на грех случись пожар, поднялась суматоха и кутерьма, половина пожарных бочек, конечно, оказалась негодной к употреблению, а другая половина засела в болоте… Город горит, как свеча, бочки засели в болоте — словом, произошло нечто беспримерное даже в истории российских пожаров; муки Тантала, который всё-таки сидел в воде, не могли идти ни в какое сравнение с муками ирбитских головотяпов и рукосуев, горевших от ногтей до волос.
— Даже после смешно было, — рассказывал мне один ирбитский старожил, — город горит с четырёх концов, мы бегаем, а поедет бочка за водой — в болоте и застрянет, да ещё и другим бочкам дорогу загородит. Один наш купец даже очень рассердился по этому случаю: засел в дому и не выходит. Службы горят у дому-то, а он всё сидит. Едва его силой вытащили, а он всё своё твердит: «Я честным трудом наживал дом-от, не должен гореть». А тут, на пожаре-то, какой-то полицейский увидал, что мужики несут куда-то олеандры, схватил один цветок да комлем-то и давай понужать мужиков, а сам приговаривает, чтобы помогали добро вытаскивать, а не цветы. После много смеялись…
Да, это был тяжёлый урон для Ирбити, но он его вынес со свойственным русскому городу смирением и начал быстро поправляться, а тут опять новая беда навалилась, почище всякого пожара. В последних числах августа телеграф принёс известие, что государь император повелел Комитету министров изыскать способ к немедленному сооружению участка сибирской железной дороги между Екатеринбургом и Тюменью, и ирбитцы сильно всполошились, предчувствуя страшную истину, что их город остается некоторым образом в стороне… 19 сентября ирбитская дума ассигновала 3000 р. на хлопоты по этому делу, а 27 сентября отправилась в Петербург целая депутация исправлять проведение железной дороги на Ирбит; едва успели депутаты выехать из Ирбити, как получен был второй бюллетень, гласивший, что Комитет министров единогласно признал необходимость немедленного сооружения железной дороги между Екатеринбургом и Тюменью. Депутаты продолжали следовать по направлению к Петербургу, за семь вёрст киселя хлебать, как говорили местные остряки, и вся эта история в настоящую минуту представляет собой открытый вопрос. Город по такому исключительному случаю разделился на партии, но всё дело разрешилось героически: «ждать» порешили все, хотя местные остряки и сравнивали депутацию ирбитчан в Петербург с походом аргонавтов за золотым руном в Колхиду, а другие называли это ходатайство горчицей после ужина.
Но назвать эту экспедицию аргонавтов после ужина горчицей будет едва ли справедливо, потому что ирбитское городское общество и ярмарочное купечество многократно хлопотали пред Правительством о необходимости провести железную дорогу именно на Ирбить. Даже были произведены подробные «изыскания местности» от Нижнетагильска, чрез Алапаевский завод, на Ирбить, и ещё в 1871 г. от имени ирбитского городского головы А.А. Дробинина была представлена, куда следует, подробная записка «об уральско-сибирской железной дороге между р.р. Чусовой и Ницей»; в этой записке ирбитское городское общество и ярмарочное купечество предлагали [построить] железную дорогу на средства купечества и без гарантии от правительства. Гораздо ранее, ещё в 1868 г., пермское городское общество ходатайствовало вместе с жителями Ирбити о проведении железной дороги по проекту Рашета; то же самое было сделано тюменским и тобольским городскими обществами. В одном из отчётов екатеринбургской городской думы сказано: «Исходя из того принципа, основанного на науке и вековом опыте, что экономическая жизнь и развитие страны не могут быть искажаемы и насилованы ради каких-то фиктивных интересов, мы признаём, что г. Ирбить, для его ярмарки, ни в каком случае не должен быть обойдён железной дорогой». А сколько было адресов от ярмарочного купечества, красноречиво доказывавших, что г. Ирбить, как важный и веками установленный пункт и как связующее звено сибирской торговли с европейской, не может быть оставлен в стороне от главного направления сибирской железной дороги; наконец, в 1878 г. от ирбитского городского общества ещё раз представлены ходатайства гг. министрам путей сообщения и внутренних дел — и все эти трогательные хлопоты, все благородные усилия и потуги излюбленных мужей остались гласом вопиющего в пустыне. Неужели придётся ирбитчанам просканд[ир]овать на свежем пепелище Ирбити те стихи, которые декламировал ещё Сципион Африканский, со слезами на глазах смотревший на горевший Карфаген:
И погибнет священная Троя,
И град копьеносца Приама священный.
Итак, поток европейской цивилизации грозит в своём поступательном движении к востоку совсем обойти Ирбить, этот город, стоящий на берегу реки и сидящий без воды, с его историческим прошлым и двести лет существующей знаменитой ярмаркой, оборот которой в 1878 г. простирался за 50 мил. рублей. Гамлетовское «быть или не быть» не даёт спать обитателям Ирбити, а впереди зловеще мелькает не совсем приятная перспектива остаться в упразднении; хотя всяческие упразднения нынче в моде и из самого исторического города с самой исторической ярмаркой могут сделать в мгновение ока нечто совсем не историческое, но тем не менее, однако, Ирбить не хочет кануть в Лету и всеми силами противится грядущему уничтожению. Ирбитчане, конечно, испугались неожиданного устранения с исторической сцены, но если взглянуть на дело серьёзно, этот вопрос совсем не новый, и ещё Сперанский задумывал перенести ярмарку в более удобное место и указывал на Тюмень, следовательно, это только вопрос времени, и днём раньше или позже Ирбити не миновать участи вчерашней театральной афиши, которая сегодня решительно никуда не годна. Самым большим утешением в настоящую минуту для ирбитчан может служить то обстоятельство, что хотя железной дорогой и соединят Екатеринбург с Тюменью, но этим будет достигнуто не соединение двух водных путей, а только соединение бассейнов Волги и Оби; р. Тура, на которой стоит Тюмень, как говорят старожилы, бывает судоходна до Тюмени только в половодье, а чтобы добраться до её судоходной части, говорят, придётся ещё прибавить от Тюмени вёрст полтораста или, по крайней мере, 70 вёрст, до деревни Артамоновой, куда пароходы с грехом пополам могут проходить и в летнюю пору. Насколько верно последнее, я не ручаюсь, но очень многие говорят, что генерал Богданович не достигнет своей цели, если дорога будет проведена только до Тюмени.
Из всего сказанного выше можно вывести то заключение, что ирбитчане сильно хлопотали за проведение железной дороги именно через г. Ирбит, и что вышло как-то так, что ирбитчан всё-таки оттирают «от прогресса и цивилизации», но они упираются и не хотят сдаться; теперь повернём медаль обратной стороной и посмотрим на дело с иной точки зрения. Едва ли кто сомневается в настоящее время в несомненной пользе железных путей, а также в том, что эти железные пути очень важны в стратегическом и торговом отношении, но едва ли в такой же степени они важны для местностей исключительно земледельческих, где промышленность находится в зачаточном состоянии. В 1868 г. в Сибири цены на ржаной хлеб стояли 6–7 коп. за пуд, в 1870 г. — 10–13 к. за пуд, баранина в барабинской степи стояла 10 к. за пуд, говядина 60–80 к. за пуд; в самой Ирбити и окрестных местах ещё в 1873 году рожь продавалась по 15–18 к. за пуд, а теперь, по последним известиям, в Ирбитском уезде, одном из самых хлебных уездов Пермской губернии, который главным образом снабжал своим хлебом горный округ Верхотурского уезда, — теперь в этой житнице ржаной хлеб после среднего урожая стоит 1 р. 15 к. за пуд, т.е. как раз в семь раз дороже, чем семь лет тому назад, и в три раза дороже, когда цены на ржаной хлеб стояли от 35–40 к. за пуд. Спрашивается, что будет дальше, и кто выиграет от такого страшного поднятия цен? Уж конечно не крестьянин-пахарь, а тем более не фабричный рабочий… Следовательно, интерес в проведении железной дороги до местного населения касается своей отрицательной стороной, т. е. чем дальше пройдет дорога, тем лучше для крестьянина, но совсем не то для заводчиков, крупных промышленников, местного купечества и приезжих купчиков, с большим трудом отвыкающих от насиженных мест. Ирбитская ярмарка сама по себе, помимо всякой железной дороги, конечно, имеет громадное значение и для местного населения, как громадный запрос на рабочие руки по перевозке товаров, но с проведением железной дороги и эти заработки должны пасть, потому что сила пара заменит живую силу рабочих. Отсюда прямое заключение, что проведение железной дороги не только не в интересах населения Ирбитского уезда, а идет в прямой вред этому населению; эта пресловутая дорога даже не в интересах ярмарочного купечества, а только в интересах маленькой, ничтожной в своём численном составе кучки коренных ирбитских купцов, скорее прасолов, чем купцов, потому что в Ирбите не существует ни одной сколько-нибудь твёрдой купеческой фирмы8, известной своими оборотами, а существуют домовладельцы, спекулирующие во время ярмарки своими квартирами, да существуют ещё владельцы гостиного двора, спекулирующие торговыми помещениями. Неужели же в интересах этих тёмных людей стоит проводить такой железный путь, который должен по миру пустить целый уезд; а что этот путь будет не в интересах настоящего ярмарочного купечества, посещающего ярмарку из одного поколения в другое, это больше чем легко доказать: купцам петербургским и московским купцам не расчёт сделать по железной дороге лишних сто вёрст, а для сибирских купцов в Тюмень ездить ближе и товары подвозить, следовательно, дешевле. Из-за чего же, спрашивается, сыр-бор разгорелся? Стыдно сказать, читатель, а грех утаить: инерция нас заела… Как же, помилуйте, двести лет ездили-ездили в Ирбит, а потом, здорово живёшь, поезжай куда-то в Тюмень… Одно — Ирбит, другое — Тюмень, тоже разница, всё равно что какой-нибудь старик привык ходить молиться в какую-нибудь одну церковь, а потом вдруг кто-нибудь на его место и встал, изволь-ка на другом месте приноровиться: то, да не то. Ведь насиженное местечко это Ирбит, и благоприятели есть у каждого, да и эти ирбитские младенцы уж очень плачут, подавай им вот целую дорогу, ни больше ни меньше, потому что им надо квартирантов… Всё это было бы смешно, если бы не было так грустно, тем более что опыт с уральской горнозаводской дорогой, кажется, довольно убедительно ударил нас по карману… Нет уж, теперь шалишь, не проведёшь, — думает всякий, слушая жалкие слова ирбитчан. Недаром инициалы уральской горнозаводской железной дороги кем-то пророчески переведены (У.Г.Ж.Д.) — «унеси, господи, живого домой».
Что весь этот шум с ирбитской железной дорогой выеденного яйца не стоит, служит доказательством уже одно то, что то же обстоятельное екатеринбургское купечество, которое ещё так недавно распиналось за дорогу на Ирбит, теперь запело совсем другую песню. Так в № 41-м Екатеринбургской недели9 передаётся как слух, что «в среде некоторых здешних хлеботорговцев возникла мысль о ходатайстве перед правительством об изменении направления разрешённого ныне Екатеринбургско-Тюменского участка сибирской железной дороги. Изменение это предполагается в том смысле, чтобы дорога на первой же отсюда станции, Косулиной, повернула по направлению к Каменскому заводу, проходя через все мельницы, расположенные по р. Исети». Это ещё дальше от Ирбита. Это предполагается устроить в видах того, что железный путь хотя и удлинится на 30 вёрст, зато захватит в свой район целых 23 мельницы; далее следует вычисление тех благ, которые от такого удлинения пути неизбежно должны политься и на крестьян, и на купцов, и на железную дорогу, и чуть ли даже не на самого короля зулусов Цетевайо, если только он умеет есть наш хлеб. Вот вам и «принципы, основанные на науке и вековом опыте», и «насилование экономических сил страны», как кудряво выражалась во время оно екатеринбургская дума, отстаивая направление дороги на Ирбит. Что же это такое, — спросит наконец читатель. Да, в самом деле, что это такое? Мудрый Эдип, разреши… Ни дать ни взять, страница из Щедрина, где он рассказывает со свойственным ему юмором о постройке российских железных дорог: одной специально для провоза морошки, другой — для провоза рябчиков. Прямой вывод: нам остается построить такую дорогу, чтобы у ирбитских прасолов были квартиранты, чтобы ирбитский гостиный двор не стоял пустым, и чтобы, наконец, историческая слава Ирбита не померкла и не покрылась ржавчиной.
В заключение этой, может быть чересчур длинной, статьи можно сказать только то, что мы, излагая факты и выводя из них свои заключения, отнюдь не желаем кому-нибудь навязывать своих собственных мнений, а, положа руку на сердце, говорим не ирбитским прасолам, а населению Ирбитского уезда относительно выхлопатываемой дороги на Ирбит: «Да идет мимо чаша сия»…
Публикация И.В. Югова и В.П. Лукьянина
1 Издание полного собрания сочинений Д.Н. Мамина-Сибиряка в 20 томах начато 20 лет назад в рамках юбилейных мероприятий к 150-летию писателя. Совместными усилиями уральских литературоведов, Объединенного музея писателей Урала и екатеринбургского издательства «Банк культурной информации» было выпущено пять томов — столько и планировалось на том этапе; под эти пять томов было выделено и финансирование. Но юбилейные торжества завершились, и дальнейшая судьба издания оказалась неопределённой. В плане юбилейных мероприятий к 170-летнему юбилею Д.Н. Мамина было записано издание 6-го тома, но денег у «опорного края державы» на очередное «надо, чтобы» не нашлось.
2 Директор музея Д.Н. Мамина-Сибиряка в 1952–1960 годах.
3 Я не очень настаиваю на этом жанровом определении текста Д.Н. Мамина-Сибиряка: Б.Д. Удинцев называет его то корреспонденцией, то статьёй, но и очерком тоже. Я же говорю об очерке, чтобы подчеркнуть жанровое отличие маминского текста от сопровождающего его сочинения Удинцева.
4 Здесь и далее другим шрифтом выделены более поздние рукописные вставки, сделанные Б.Д. Удинцевым в первоначальный текст статьи. — Прим. В.Л.
5 Это не опечатка: форма «Ирбить» употреблялась в XIX веке наряду с безвариантной нынешней «Ирбит». В публикуемом ниже очерке Д.Н. Мамина-Сибиряка употребляются обе формы, и мы не стали устранять это разночтение. — Прим. В.Л.
6 Примечание Б.Д. Удинцева: Вся рукопись написана рукой Д.Н. Мамина. Воспроизводится основной текст. Всё зачёркнутое автором поставлено в круглых скобках.
7 Год вписан от руки Б.Д. Удинцевым.
8 В оригинале — формы; по-видимому, описка.
9 И.В. Югов нашёл в интернете этот номер «Екатеринбургской недели», а в нём и статью, которую цитирует Д. Н. Мамин. Югов предполагает, что для этой газеты Мамин и писал свою корреспонденцию как отклик на ту публикацию, а почему газета не стала этот отклик печатать, читатель может поразмышлять сам.