Опубликовано в журнале Урал, номер 11, 2022
Лев Авилкин (1932) — родился в Самаре. Окончил Ленинградское нахимовское военно-морское училище (ЛНВМУ) и штурманский факультет Ленинградского высшего военно-морского училища (ныне Военно-Морской институт, морской корпус Петра Великого). Служил на боевых кораблях Балтийского военно-морского флота. Работал капитаном гражданского морского флота, начальником морского порта, преподавал морские дисциплины в училище. Ветеран боевых действий. В «Урале» печатается впервые.
Военное лихолетье
Описывать все ужасы военного времени нет нужды. Всё это уже много раз описано маститыми литераторами, известными писателями. Достаточно сказать, что с момента введения карточной системы на хлеб и прочие продукты я ни разу не был сыт вплоть до отмены карточек в 1947 году. Был даже случай, когда меня из школы привели домой под руки, когда я падал от голода. Сильно кружилась голова, а температура была много ниже нормальной. Добравшись в таком состоянии домой, я лёг и лежал до прихода матери. Придя с работы, она принесла выкупленный по карточкам хлеб и дала мне маленький кусочек. Стоило мне съесть этот маленький кусочек хлеба, как тут же температура стала нормальной и перестала кружиться голова. Я вскочил с дивана, верёвками привязал к валенкам коньки и пошел гонять на них по улице. С тех пор я уверовал в силу хлеба. И какая же мудрая мысль заложена народом в слова «Хлеб — всему голова!». Нет на земле более ценного продукта, чем хлеб! И как бы экономисты всех стран ни говорили о том, что экономику государства главным образом определяют энергоносители, я остаюсь убежденным сторонником того, что экономику государства определяет хлеб.
Но не только голод ассоциируется с войной. Почти каждый день в школе вывешивались сообщения о гибели кого-либо из отцов наших учеников, моих товарищей.
В первый период войны неоднократно были случаи, когда, приходя в школу, мы узнавали, что сегодня занятий не будет, так как во всех помещениях школы, в классах, в коридорах и даже на лестнице расположились беженцы из западных районов страны. Прибывшие ночью эшелоном женщины с малолетними детьми лежали прямо на полу.
Когда немецко-фашистские войска подходили к Сталинграду, у нас в городе во многих дворах уже были вырыты траншеи, куда жителям города можно было спрятаться при возможной бомбёжке, на окнах были наклеены бумажные полоски, чтобы как-то предохранить стекла.
Немецкие самолеты Куйбышев не бомбили, но их самолеты-разведчики летали над городом несколько раз. И каждый раз их встречал плотный огонь зениток. В городе объявлялись воздушные тревоги. Было очень страшно мне, десятилетнему мальчишке, слышать завывание сирены и голос диктора по радио: «Воздушная тревога! Воздушная тревога!»
А зимой, в самый разгар сражения под Сталинградом, произошел такой эпизод. Прихожу я утром в школу и вижу, что во всей школе, включая лестницы, спят на своих шинелях красноармейцы. В то время погоны ещё не были введены в Красной армии, их ввели сразу же после Сталинградской битвы. Уставшие, измученные длительным перегоном, красноармейцы спали так тесно, что пройти между ними было невозможно. А около школы разместились крупные артиллерийские установки на конной тяге. Около них стояли дневальные красноармейцы с винтовками. Мы, школьники-мальчишки, стали бегать вокруг этих пушек и снаряженных в добротные сбруи лошадей. Нам было интересно смотреть на всё это военное оборудование. Мне было десять лет, и как же я хотел посидеть в седле на лошади. Я подошел к дневальному красноармейцу и попросил его посадить меня на какую-нибудь лошадь, на что он ответил:
— Дай кусок хлеба, посажу.
Но хлеба у меня не было. Я был очень голоден. Так и не удалось мне посидеть в седле. Для себя я только сделал вывод: красноармейцы были не только до предела уставшими, но и очень голодными. Как иначе можно расценить такой ответ ребёнку?
Не прошло и часа, как командиры и старшины окриком «подъём» стали поднимать красноармейцев, и вся эта воинская часть со всеми своими пушками, грубо понукаемая старшинами, помчалась в сторону наплавного моста через реку Самарку, то есть в сторону Сталинграда.
Мой старший брат Юрий, окончив в начале войны военное училище авиатехников в городе Вольске Саратовской области, с 1942 года был на фронте. Обслуживал штурмовики «Ил-2». А эти самолеты делались в Куйбышеве.
И не случайно при въезде в Самару по Московскому шоссе можно видеть установленный на специальном пьедестале, как бы готовый к взлёту настоящий штурмовик «Ил-2» с подвешенными под крыльями эрэсами. Почти во всех других городах стоят либо пушки, либо танки, а в Самаре штурмовик «Ил-2», найденный после войны где-то в лесах Карелии, доставленный в Самару, любовно отремонтированный сделавшими его руками и установленный на пьедестал.
Близился конец войны, но жизнь в тылу не становилась лучше. Голод не прекращался. Всё меньше и меньше становилась норма отпуска хлеба по карточкам. Сначала я получал 400 граммов хлеба, затем 300, а потом норма дошла до 250 граммов. Учитывая, что, кроме хлеба, не было ровным счётом ничего, можно представить, какой я испытывал голод. Но всё же приближающийся конец войны положительно сказывался на настроении.
И вот он наконец наступил. Утром 9 мая меня разбудила мать и сказала, что война кончилась. Радости не было предела. В городе шел мелкий теплый весенний дождь, но это не омрачало радости. Народ ликовал. На одной улице я видел выпившего мужичка, который в одной руке держал стакан, в другой начатую бутылку водки и предлагал всем, кто хочет, выпить за победу. Кое-кто к нему подходил, выпивал, и они оба обнимались и поздравляли друг друга. И это в то время, когда достать водку было совершенно невозможно…
ЛНВМУ
Итак, война кончилась. Но победа не принесла облегчения народу. Своему советскому народу. Голод в стране продолжался до конца 1947 года, до отмены карточной системы на хлеб. Но это не значит, что сразу началась хорошая жизнь. Нет, просто голод кончился в прямом его понимании, то есть хлеба стало можно купить не по карточкам, а сколько надо, но других продуктов по-прежнему не было. А до отмены хлебных карточек в 1947 году, то есть 1945 и 1946 годы были ещё голоднее, чем годы войны.
Не зная, куда деться от этого страшного голода, я осенью 1947 года поступил в подготовительное военно-морское авиационное училище (ПВМАУ), которое вот уже несколько лет дислоцировалось в Куйбышеве. И не по призванию, а чтобы убежать от голода. Правда, забегая вперёд, скажу, что впоследствии я ни разу не пожалел об этом и благодаря этому получил неплохое образование.
ПВМАУ давало только среднее десятиклассное образование, по окончании которого курсанты направлялись учиться на лётчиков авиации военно-морского флота в города Ейск и Николаев. В Ейске готовили лётчиков истребительной авиации, а в Николаеве бомбардировочной и торпедоносной.
Но ни в то, ни в другое мне попасть не довелось. В ПВМАУ я проучился год, и оно было расформировано. Курсанты были распределены по разным средним военно-морским училищам. Я в числе тридцати человек был направлен продолжать учёбу в Ленинградское нахимовское военно-морское училище.
Время учёбы в ПВМАУ ничем особенным не запомнилось. Разве что именно там я впервые стал постигать основы военной службы. Присягу мы там не принимали, тем не менее несли караульную службу. Именно там я понял, в чём заключается тягота военной службы. Понял. Но ещё не всё прочувствовал.
Летом 1948 года вся наша группа в количестве тридцати человек, среди которых был и я, приехала в Ленинград. Начался очень интересный период в моей жизни.
Нахимовское училище размещено на Петроградской набережной, в бывшем училищном доме имени Петра Великого, возведённом в 1911 году по проекту архитектора А.И. Дмитриева. Его фасад украшен рельефными композициями и бюстом Петра 1, созданными скульптором В.В. Кузнецовым по эскизам художника А.Н. Бенуа. Высокая живописная кровля здания увенчана лёгким шпилем-мачтой. В этом училищном доме одно время учился будущий председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин.
По прибытии в Ленинград нас сразу же отправили в лагерь, расположенный на Карельском перешейке, на берегу большого озера Сулоярви. Здесь, на этом озере, которое сейчас называется Нахимовским, я начал постигать азы моряцкого ремесла. Мы получили богатую шлюпочную практику, изучали устройство шлюпки, флажный семафор, учились гребле и управлению шлюпкой под парусом.
Жили мы по-лагерному, в брезентовых палатках. Вокруг лес, ягоды. Каждую свободную минуту бегали в лес, и рты у всех были перепачканы черникой. Лагерь располагался в том месте, через которое совсем недавно прокатились две войны, где находились разбитые укрепления знаменитой финской оборонительной линии Маннергейма. Ползая по разбитым дотам и дзотам, мы нередко находили оставшееся финское и немецкое стрелковое оружие и даже гранаты. Просто удивительно, что никто из нас не подорвался. Впрочем, при разборке какого-то патрона одному мальчишке все-таки оторвало пальцы.
Преподавали в Нахимовском училище в то время лучшие педагоги Ленинграда. Достаточно сказать, что некоторые из них были авторами художественных книг или учебников. Так, преподавателем истории был Филипп Криницын, автор художественной книги «Чесма» — о Чесменском сражении в 1770 году, где русский флот под командованием адмирала Г.А. Спиридова уничтожил турецкий флот, чем обеспечил свое господство в Эгейском море и блокаду Дарданелл.
Криницын рассказывал нам о своих встречах с генерал-лейтенантом в отставке Игнатьевым, автором мемуаров «50 лет в строю», с которым он был знаком. Описывая высокий аристократизм Игнатьева, Криницын говорил нам, что генерал всегда, где бы он ни находился, был аккуратно и опрятно одет, застегнут на все пуговицы, даже работая за письменным столом у себя дома. И только когда подходил в своей спальне к кровати, чтобы лечь спать, расстегивал первую пуговицу кителя.
Интересный случай рассказал Криницын о его случайной встрече с всемирно известным академиком и лауреатом Нобелевской премии Иваном Петровичем Павловым. Как-то в начале тридцатых годов Криницын ехал по Ленинграду в трамвае. Случайно в этом же вагоне ехал домой и Павлов, который жил на Васильевском острове. Известно, что И.П. Павлов был искренно верующим человеком. Когда трамвай проезжал мимо Исаакиевского собора, Павлов, глядя на собор, снял шляпу и перекрестился. Это видели все, кто ехал в трамвае. Видела это и молодая женщина, кондуктор трамвая. Глядя на перекрестившегося старичка, коим был великий ученый И.П. Павлов, она громко произнесла: «Эх! Необразованность!»
Литературу и русский язык преподавал автор-составитель сборника диктантов Владимир Васильевич Клитин. В.В. Клитин прекрасно, не хуже любого профессионального актёра, читал стихи школьной программы. Именно он, Владимир Васильевич Клитин, научил меня любить поэзию.
Математику у нас в то время преподавал майор Базилевич по прозвищу «Батенька» за его постоянное восклицание по поводу и без повода «батенька мой!». Батенька был влюблён в математику и считал её поэзией мироздания. Огромное значение он придавал логике, полагая, что без неё математика невозможна. Он даже неоднократно говорил, что отсутствие изучения логики в математических вузах (в то время когда в гуманитарных она изучается) объясняется тем, что её знание уже подразумевается.
Во всех школах страны шли зимние каникулы, новогодние балы. Ленинградское нахимовское военно-морское училище встречало 1949 год новогодним балом, которым руководил наш преподаватель танцев Владимир Васильевич Хавский со своей неизменной партнершей Аллой Васильевной. В то время мы не знали современных танцев, всех этих шейков, твистов и прочих трясок. Танцевали бальные танцы: па-де-де, краковяк, па-зефир, полонез-мазурку, русский бальный, польку, польку-бабочку и, конечно же, «медленный танец» (танго), вальс и другие. Именно этим танцам и обучал нас на своих занятиях В.В. Хавский. А на училищных балах он с небольшим никелированным рупором и стеком в руках руководил танцами, и по залу часто разносилось: «Кавалеры! Приглашайте дам на вальс! Кавалеры! Приглашайте дам на полонез!» А сам Хавский в паре с Аллой Васильевной вёл полонез, или в другом танце они танцевали первой парой. Заметив, что кто-нибудь неправильно держит даму или какой-либо другой изъян в танце, он подходил и тактично поправлял. На своих занятиях по танцам он иногда говорил: «Если вы совсем не умеете танцевать — это хорошо. Я научу вас. Но если вы уже танцуете, и танцуете неправильно, — это плохо. Как легче сшить хороший костюм из нетронутого отреза материи, чем исправить испорченный костюм, так и легче научить правильно и красиво танцевать совсем неумеющего, чем выправить неправильно танцующего человека».
Итак, новогодний бал в Нахимовском училище. Мне 17 лет. Я пригласил на танец девушку и танцую с ней. Прямо во время танца Хавский подходит к нам и, обращаясь ко мне, говорит:
— Ты хочешь пойти на бал в хореографическое училище?
Я как-то сразу испугался. В знаменитое Ленинградское хореографическое училище? Да там же балерины! Я только опозорюсь на их фоне. И я ответил:
— Спасибо, но я не могу. Я еще плохо танцую, даже не все танцы. Нет, не пойду.
Хавский отошел от меня.
Прошло несколько танцев. Я продолжал танцевать с другими девушками, как вдруг Хавский во время очередного танца подходит ко мне и, протягивая пригласительный билет, говорит:
— Ты всё-таки пойдёшь на бал в хореографическое училище. Ты прямой и стройный.
Так я единственный раз в своей жизни побывал в Ленинградском хореографическом училище. Впечатление от этого у меня осталось неизгладимое. Танцевали на балу не в одном, а в нескольких залах, оборудованных для занятий танцами. Вдоль стен укреплены специальные станки. Посредине каждого зала стояли ёлки. А что меня более всего удивило, так это что полы во всех залах были с заметным наклоном. Было непривычно, а потому трудно танцевать на наклонном полу. Вальсировать вокруг ёлки вниз по полу ещё как-то можно, а вверх было очень трудно. Я спросил у одной учащейся девушки, почему такие полы, на что она ответила, что это сделано специально для того, чтобы будущие балерины и танцовщики привыкали танцевать на наклонной плоскости, так как сцены в крупных театрах мира наклонные. Её ответ меня удовлетворил, но почему-то в дальнейшем я не замечал наклонных сцен.
Нахимовское училище давало среднее образование. Выпускники училища получали обыкновенный аттестат зрелости, точно такой, какой выдавали выпускникам средних школ. Но в отличие от обыкновенной школы, была кое-какая специфика, выражающаяся, конечно, в ношении морской формы, в военной дисциплине и приобщении воспитанников к несению морской службы. Мы изучали флажный семафор, азбуку Морзе, устройство катеров, шлюпок и прочее. А с 1948 года выпускники последнего класса (десятого) даже жили на корабле, коим был крейсер 1 ранга «Аврора».
Крейсер «Аврора» стоит на своей вечной стоянке на Неве у Петроградской набережной, перед зданием Нахимовского училища. Облик этого корабля так вписался в архитектурный ансамбль Петербурга, что стало трудно представить город без него. А между тем крейсер был поставлен на это место только осенью 1948 года. Эту операцию я наблюдал из окна училища. Я смотрел, как буксиры разворачивали корабль на Неве, подводили его к набережной и швартовали. Я смотрел на все это с несколько гнетущим настроением. Дело в том, что «Аврора» приписывалась к Нахимовскому училищу, и нам, воспитанникам этого училища, весь последний год обучения, то есть десятый класс, предстояло жить на самом корабле, а значит, как мне представлялось, даже на берег будет нельзя сойти.
Как же я ошибался! Действительно, весь год учёбы в 10-м классе мы жили на «Авроре», в её кубриках. Некоторые помещения корабля были оборудованы под классы, где проходили занятия по литературе, математике, иностранному языку и некоторым другим предметам, а такие, как физика, химия, труд, основы дарвинизма (был такой предмет в школах), география и некоторые другие дисциплины, требующие специальных кабинетов и лабораторий, нами изучались в здании самого училища. Таким образом, был совершенно свободным сход с корабля и вход на него обратно, чем мы и пользовались, ежедневно гуляя по набережной и в сквере вблизи училища.
В мае 1950 года исполнилось 50 лет спуска на воду крейсера «Аврора» со стапелей петербургского завода. К этой дате на корабле был открыт музей, который разместился в корабельном клубе под полубаком, где мы обычно смотрели художественные фильмы. В корабельном музее были выставлены кое-какие экспонаты, относящиеся к кораблю. Запомнился мне один экспонат, представляющий собой кусок бревна длиной около двух метров. На нём была табличка, повествующая о том, что это кусок стеньги фок-мачты «Авроры», сбитый японским снарядом в Цусимском бою.
«Аврора» действительно участвовала в Цусимском сражении. И ей немало досталось и от японских снарядов, и от снарядов своих же кораблей ещё на переходе, в так называемом Гульском инциденте, когда в Северном море в неразберихе рыбацкие судёнышки приняли за японские миноносцы.
Участвовала «Аврора» и в обороне Ленинграда в Отечественную войну. Собственно, не сам корабль, а его пушки. Сама «Аврора» в годы войны была потоплена в гавани Ораниенбаума, но из-за мелководья её палуба была над водой. Все пушки с неё вместе с артиллерийской прислугой были сняты и установлены на Пулковских высотах, откуда и стреляли по осаждавшим город немецко-фашистским войскам. Это даёт право считать, что «Аврора» тоже защищала Ленинград. А вот после войны, когда пушки возвращали на корабль, их техническая документация была утеряна, и нет гарантии, что на полубаке было установлено именно то орудие, из которого был сделан «исторический» выстрел, подавший сигнал к штурму Зимнего дворца (хотя в общем понятии «штурма» как такового и не было). Это орудие, несомненно, стоит на «Авроре», но, возможно, не на своем месте, то есть не на полубаке.
Петербург всегда «славился» наводнениями. За всю трехсотлетнюю историю города наблюдалось более 250 подъемов уровня воды от 150 см и выше над ординаром у Горного института. Конечно, не все подъёмы уровня воды можно назвать наводнениями, тем более катастрофическими. Самое крупное и самое катастрофическое наводнение в Петербурге, с подъёмом уровня воды над ординаром в 410 см, случилось 7 (19) ноября 1824 года и было гениально воспето А.С. Пушкиным:
Погода пуще свирепела,
Нева вздувалась и ревела
Котлом, клокоча и клубясь,
И вдруг, как зверь остервенясь,
На город кинулась…
23 октября 1949 года наводнения не было, но угроза его, с подъёмом уровня воды на 178 см над ординаром, была. «Аврора» стояла на своем новом, ещё в то время штатном месте у здания Нахимовского училища. Корабль был ошвартован к стенке Петроградской набережной обыкновенными швартовыми концами. Тогда ещё не было такого стационарного устройства с шарнирами, удерживающего корабль, и в случаях изменения уровня воды в Неве надо было или выбирать слабину швартовых концов, или потравливать их. Следить за уровнем воды надо было постоянно.
В ту тревожную ночь дежурным по кораблю был наш офицер-воспитатель капитан Николай Алексеевич Казаков. Я состоял при нём рассыльным.
Посадив меня возле телефона в рубке дежурного по кораблю, Казаков приказал мне каждые 10–15 минут звонить в штаб по защите города от наводнения и спрашивать уровень воды в Неве. Я добросовестно исполнял поручение, и каждый раз тревожный женский голос сообщал мне нужные нам сведения. Наконец женский голос взорвался:
— Что вы нам всё время мешаете?! Город топит, а вы на корабле чего-то боитесь! Не утонете! Прекратите мешать!!!
Я был посрамлён и доложил об этом дежурному по «Авроре».
— Хорошо, — сказал Николай Алексеевич, — больше не звони. Одевайся потеплее, выходи на палубу и следи за натяжением швартовых концов.
В 1949 году я впервые побывал на борту знаменитого четырёхмачтового барка «Крузенштерн», носившего имя первого русского мореплавателя вокруг света Ивана Фёдоровича Крузенштерна. Этот парусный корабль был построен в 1926 году и до Второй мировой войны входил в состав «Летающей линии П», принадлежавшей компании Фердинанда Лаэша, корабли которой носили вымпел с буквами F и L (инициалы главы и основателя компании). Именно благодаря этим буквам компания и получила прозвище Flying Line P («Летающая линия П»), так как названия всех парусных судов этой компании начинались с буквы П (латинской Р): «Пассат», «Памир», «Потосси» и т.д. Барк «Крузенштерн» носил название «Падуя». Все суда этой компании до самой Второй мировой войны перевозили грузы между Европой и Америкой, часто огибали мыс Горн, перевозя из Чили селитру. Вторая мировая война положила конец использованию парусников на перевозке грузов. Многие из них сменили флаги. На «Падуе» был поднят флаг СССР, и парусник получил название «Крузенштерн». В настоящее время это самый большой парусник в мире. Его водоизмещение 6 000 тонн, длина 114,5 м, а ширина 14 м. Мачты фок, грот и бизань-1 вооружены прямыми парусами, а четвёртая мачта, бизань-2, носит косой парус, благодаря чему корабль и принадлежит к классу барков. Кроме парусов на «Крузенштерне» есть два двигателя по 800 л.с. каждый.
Иван Федорович Крузенштерн (1770–1846), имя которого носит этот знаменитый барк, возглавлял первую русскую экспедицию вокруг света в 1803–1806 годах на кораблях «Надежда» и «Нева». Шлюпом «Нева» командовал Юрий Фёдорович Лисянский. В этой кругосветной экспедиции было сделано много географических открытий. Имена Крузенштерна и Лисянского много раз встречаются на географической карте мира. Памятник этому замечательному мореплавателю установлен в Петербурге на Васильевском острове, перед зданием Петербургского военно-морского института, бывшего морского кадетского корпуса. Похоронен И.Ф. Крузенштерн в одном из соборов столицы Эстонии Таллинна. Гробница Крузенштерна в этом соборе украшена его фамильным гербом.
У гробницы Крузенштерна я впервые побывал летом 1949 года, когда проходил практику на парусном корабле — трёхмачтовой шхуне «Учёба». Нахимовское училище имело два парусных корабля: трёхмачтовую шхуну «Учёба» и двухмачтовую шхуну «Надежда». Младшие группы училища летом проходили шлюпочную практику в лагере на озере Сулоярви на Карельском перешейке, а старшие выходили на шлюпках в Финский залив и в море на этих шхунах. Именно на «Учёбе» я первый раз в жизни вышел в открытое море.
В море мы выполняли всю матросскую работу: драили палубу, плели маты, выполняли такелажные работы, ставили и убирали паруса и т.д. и т.п.
Если была штилевая погода, то на утренней физзарядке мы лазили по мачтам. Всю жизнь я боялся высоты. Таков уж у меня вестибулярный аппарат. А тут надо было по вантам с одного борта подняться до марсовой площадки, по краспицам перейти на другую сторону и по вантам спуститься с другого борта. Из-за боязни высоты это было для меня очень мучительно, тем более что даже в штиль при едва заметном покачивании корабля на длинной морской, хотя и гладкой волне верх мачты описывал значительную амплитуду. Страшно мне было до ужаса. Но я всё же, преодолевая страх, лазил, чтобы не вызывать насмешек товарищей, тем более что они могли бы о моём страхе рассказать нашим общим знакомым девчонкам. А мы были в таком возрасте, когда было стыдно признаваться, что тебе страшно.
И на «Учёбе», и на «Надежде» кроме парусов были двигатели, но ими пользовались только или в полный штиль, или в сильный шторм.
И какая же красота плавать на парусном корабле только под парусами! Слегка накренившись на подветренный борт, корабль бесшумно скользит по морской глади. Только загнанный в паруса ветер шуршит в них. И даже при бортовом волнении корабль раскачивается много меньше моторного судна, так как паруса, испытывая давление ветра, не дают кораблю крениться в сторону наветренного борта.
Лето 1949 года. Моё первое морское плавание. Пройдя морским каналом из Ленинграда до Кронштадта и оставив его с правого борта, мы вышли на простор Финского залива, и перед нами раскрылись все прелести морского пейзажа. За кормой растаял купол кронштадтского морского собора, а впереди один за другим стали открываться острова Финского залива Сескар, Лавенсаари (переименованный впоследствии в остров Мощный) и другие. Вот уже и поднимается из воды остров Гогланд.
Этот холмистый остров, густо покрытый хвойным лесом, известен тем, что зимой 1899/1900 годов здесь впервые в мире была установлена радиосвязь между берегом и судном в море. На ледокол «Ермак» было передано сообщение о терпящей бедствие группе рыбаков на оторвавшейся и унесённой штормом льдине. Ледокол это сообщение принял, и рыбаки были спасены.
В 1957 году мне довелось побывать на Гогланде. Я служил в тот год штурманом на базовом тральщике. Наш 23-й дивизион базовых тральщиков 94-й бригады траления дивизии ОВРа Балтийского флота проводил в Финском заливе боевое траление. В годы войны Финский залив был напичкан минами, как донными, так и якорными. Траление мин было необходимым мероприятием, без которого судоходство на Балтике было бы невозможным. Мы занимались тралением с ранней весны, как только залив освобождался ото льда, до поздней осени.
Наш дивизион состоял из кораблей немецкой постройки, переданных после войны Германией Советскому Союзу по репарации. Это были очень хорошие и мощные корабли, даже с тралом развивающие ход до шести узлов. А без трала они имели ход 14–16 узлов. Но они были «угольщиками». Их прожорливые топки, чтобы держать пар на марке, особенно с тралом, пожирали огромное количество угля. Часто требовалась бункеровка. Для пополнения запаса угля мы и заходили в гавань на Гогланде.
При погрузке угля шестивесельный ял, установленный на ботдеке, мешал, поэтому его приходилось спускать на воду и, из-за тесноты в гавани, выходить на нем в залив.
Отлично помню, что это случилось 13 мая 1957 года. По Финскому заливу ещё плыли отдельные небольшие льдины. Ял с корабля был спущен, и на нем вышли в залив шесть матросов под командованием командира БЧ-3 (боевая часть три, минно-торпедная, по флотской организации) лейтенанта Германа Годзевича, моего однокашника по Нахимовскому училищу.
На море пал лёгкий туман. Вдруг в гавань заходит рыболовный бот местной рыболовецкой артели, и его рыбаки говорят, что видели в заливе какую-то плавающую вверх килем шлюпку. Бункеровка тот же час была прекращена, и корабль вышел из гавани на поиск опрокинувшейся шлюпки.
Шлюпку нашли довольно быстро. Поставили на ровный киль, откачали из неё воду. На шлюпке была поставлена мачта с парусом. Никого из находившихся в шлюпке моряков не было. Приступили к поиску людей. Довольно быстро были найдены трупы шестерых матросов, плавающие на поверхности моря в спасательных жилетах. Как установила впоследствии экспертиза, смерть наступила от переохлаждения организма. Лейтенанта Германа Годзевича не нашли. Весь район, где можно было найти Годзевича, скрупулёзно был исследован. Искали тщательно, с учетом всех гидрометеорологических условий: ветра, течения Я лично, будучи корабельным штурманом, прокладывал курсы с учетом этих условий и составлял отчет о проделанной работе по поиску. По дипломатическим каналам были запрошены финские власти на тот случай, если труп погибшего моряка прибьёт к финскому берегу. Всё было напрасно. Офицер Годзевич найден не был.
Я знал его как очень хорошего офицера, прекрасно управляющего парусом. Этому нас хорошо обучили и в Нахимовском училище на озере Сулоярви, и в высшем училище. Но мало самому командиру уметь управлять и подавать нужные команды. Надо уметь правильно и быстро выполнять их. Вот этого-то наши матросы и не умели, что и привело их к гибели. Не вовремя или неправильно выполненная команда командира — и всё! Порыв ветра, и шлюпка совершила, как говорят моряки, оверкиль, перевернулась вверх килем.
На всех матросах были надеты спасательные жилеты, как положено гребцам и всем остальным в шлюпке, а Годзевич, видимо, этим правилом пренебрег. Одет он был в тяжелую меховую куртку с капюшоном и в тяжелые сапоги, поэтому так и не всплыл на поверхность моря. Поиск его мы вели десять дней, но всё было напрасно. Тела не нашли. Не было оно прибито и к финскому берегу.
Герман Годзевич был вторым погибшим моим однокашником. Но, к сожалению, не последним. А первым был Виктор Цургаев. Но об этом потом.
Оставив за кормой Гогланд, через несколько часов мы подошли к маяку Аэгна и, обогнув одноимённый с ним остров, по Екатеринтальским (Таллиннским) створам вошли на таллиннский рейд и встали на якорь.
На рейде стоял наш известный линкор «Октябрьская революция», «Октябрина», как называли его военные моряки. Этот линкор, построенный в 1914 году по проекту знаменитого математика и кораблестроителя академика А.Н. Крылова, участвовал и в Первой, и во Второй мировых войнах. В Отечественной войне, стоя на кронштадтском рейде, он своей мощной артиллерией (двенадцать 305 мм стволов главного калибра и много стволов противоминной артиллерии) громил гитлеровские сухопутные войска на подступах к Ленинграду. Я видел этот линкор впервые. Впоследствии, когда я был уже курсантом высшего военно-морского учебного заведения, я проходил на этом линкоре практику.
Красивый и незабываемый вид имеет панорама Таллинна с рейда. В бинокль хорошо можно разглядеть островерхие крыши средневековых построек, развалины монастыря Святой Бригитты в Пирите, башни Вышгорода, среди которых выделяется «Длинный Герман» с флагом Эстонской республики, купола и шпили лютеранских кирок. И над всем городом возвышается видная далеко с моря кирка Олевисте, или, как её ещё называют, кирка Олая.
Среди множества других достопримечательностей эстонской столицы нельзя не отметить исключительно красивый и интересный памятник русскому броненосцу береговой обороны «Русалка», воздвигнутый эстонским скульптором Амундусом Адамсоном в 1902 году. Памятник представляет собой высеченный из гранита рассекающий гранитные волны нос корабля, установленный на площадке, изображавшей картушку компаса. Над ними возвышается скала, на которой стоит бронзовая фигура ангела, обращённого лицом к морю и держащего в поднятой руке крест — именно туда, куда ушёл броненосец. На этой скале-пьедестале на русском языке надпись: «Россияне не забывают своих героев-мучеников». Памятник стоит на берегу залива на линии таллиннских створов, ведущих в море. Пьедестал памятника обрамлен гранитными столбиками, на которых высечены имена всех погибших моряков броненосца. И офицеров, и нижних чинов.
Броненосец «Русалка» вышел из Ревеля, как тогда назывался Таллинн, в сентябре 1892 года для следования в Гельсингфорс (Хельсинки) и в этом коротком переходе, всего 46 миль (около 85 километров), попал в жестокий шторм и погиб, унеся с собой тайну своей гибели. Радио в то время ещё не было. Через два дня на поиски «Русалки» вышли пятнадцать военных кораблей, но следов её гибели не обнаружили. И лишь через несколько дней финские рыбаки обнаружили в море разбитые шлюпки и спасательные круги с надписью «Русалка». Только спустя сорок лет, в 1932 году, «Русалка» была найдена в Финском заливе ЭПРОНом (Экспедиция подводных работ особого назначения). На глубине 90 метров корабль лежал на грунте вверх килем. Этот корабль вошел в историю как образец неправильного кораблестроения — из-за конструктивных недостатков он не смог противостоять напору штормовых волн.
Именно в этот приход в Таллинн на парусной шхуне «Учёба» я и побывал в составе экскурсии у гробницы Ивана Фёдоровича Крузенштерна в одном из соборов города.
Постояв в Таллинне несколько дней и ознакомившись с городом, мы вышли в море и продолжили плавание, взяв курс на Ригу.
В этом рейсе («походе», как принято говорить на военном флоте) я впервые увидел шторм. Вот здесь мой вестибулярный аппарат оказался «на высоте». Не то чтобы я совсем не укачивался, но укачивался мало и довольно быстро привык к морской качке и никогда не терял работоспособность.
Шторм начался, как только мы вышли из Финского залива в Балтийское море. Зюйд-вестовый ветер, гнавший крупную волну, затруднял наш подход к Ирбенскому проливу, где можно было как-то спрятаться от крутой балтийской волны. Паруса были убраны, а двигатель на шхуне был довольно слабым, поэтому движения судна вперёд почти не ощущалось. Фактически это было штормование носом на волну.
Наконец мы вошли в Ирбенский пролив, где качка была значительно слабее, и, пройдя его, вошли в Рижский залив. Шторм в Рижском заливе был соразмерен со штормом в Балтийском море, но… всё кончается. Кончилось и наше штормование, когда мы вошли в устье Даугавы и ошвартовались к причалу в Болдерая.
В то время в Советском Союзе было три нахимовских училища. В Ленинграде, в Риге и в Тбилиси.
В Риге нас всех сняли с корабля, и несколько дней мы жили в кубриках рижского нахимовского училища, а в это время его воспитанники на нашей «Учёбе» ходили в море. Мы в это время знакомились с городом. Для нас было организовано несколько интересных экскурсий.
В рижском нахимовском училище в то время годом младше меня учился негр, который, будучи ещё ребёнком, в 1936 году снимался в широко известной музыкальной комедии Александрова «Цирк». Я его в училище видел, но не знакомился с ним. Ему в то время было шестнадцать лет. В дальнейшем я с ним нигде не встречался, но где-то читал, что он эмигрировал в штаты. Ну да бог ему судья!
Через несколько дней пребывания в Риге, как только «Учёба» вернулась из плавания с рижскими нахимовцами, мы взошли на её борт и взяли курс на Ленинград, где нам предстояло учиться ещё год до получения аттестата зрелости.
В апреле 1949 года всё наше училище выехало в Москву для участия в первомайском параде. Предварительная подготовка, конечно, шла ещё в Ленинграде. Отрабатывались строевые приемы, маршировка в парадном строю и прочее. По приезде в Москву за несколько дней до 1 Мая нас поселили в каких-то казармах на Красной Пресне. Ежедневно до обеда занимались строевой подготовкой, т.е. тренировкой к параду, а со второй половины дня были или экскурсии по городу, или увольнение в город.
Между тем приближались первомайские праздники, и войска московского гарнизона продолжали готовиться к параду. Готовилась и авиация. Мы часто наблюдали за тренировочными полётами самолетов, пролетавших над нами в строю, изображавшем слова «СЛАВА ВЕЛИКОМУ СТАЛИНУ».
И вот однажды мы увидели, что прямо над нами один самолёт вывалился из строя, задымил и пошел на снижение. Это был реактивный истребитель «МиГ-15». Каким-то резким рывком, чтобы не рухнуть на дома, самолёт свернул в поле, и сразу же из него катапультировался лётчик. Мы увидели спускающегося на парашюте летчика и каких-то два падающих предмета. Оказалось, что этими предметами были кресло пилота и один унт, свалившийся с его ноги.
Подбежав к месту падения летчика, мы увидели его лежащим на земле. У него была сломана нога, та, с которой сорвался унт. Мы не успели оказать ему первую помощь, как за ним примчалась машина, и его увезли.
Больше мы его не видели, но я слышал (и слух этот ходил довольно долго и упорно), что он был награжден орденом, так как оказался невольным испытателем катапульты.
Наступил день 1 Мая. В 9 часов утра в парадной форме мы уже стояли на Красной площади. Парад начался ровно в 10 часов. На трибуну мавзолея взошло правительство во главе со Сталиным. Первый раз в жизни я видел живого Сталина. Он стоял в самой середине трибуны.
Принимал парад маршал Советского Союза К.А. Мерецков. На красиво гарцующем коне в сопровождении командующего парадом он объехал войска, построенные для парада на Красной площади, приветствуя и поздравляя парадные батальоны. В ответ на его поздравления по площади неслось раскатистое троекратное «Ура-а-а!..».
Объехав все войска, маршал под звуки «Славься!» взошел на трибуну, и после его короткой речи над площадью разнеслись слова командующего парадом: «Парад, смирно! К торжественному маршу! По батальонно! На одного линейного дистанции! Первый батальон прямо, остальные напра-а-а… ВО! На пле-е-е…ЧО! Шаго-о-о-м МАРШ!» Грянул оркестр, и торжественный марш начался.
Наш батальон нахимовцев шел последним, после батальона суворовцев. Прямо за нами шла конница. В 1949 году она ещё принимала участие в параде. Да и объезд войск не на машинах, а на конях выглядел как-то торжественнее и красивее.
В то время когда наши батальоны суворовцев и нахимовцев вышли на прямую прохождения мимо мавзолея, над площадью появился строй самолётов. Сталин поднял голову и стал смотреть вверх. Кто-то из правительства (я это видел) рукой обратил его внимание на то, что по площади проходят самые юные участники парада. Сталин оторвал взгляд от самолётов, заулыбался в усы и стал смотреть на нас.
Печатая строевой шаг, я восторженно смотрел на трибуну, видя на ней всё правительство страны во главе с самим Сталиным. Чувства, обуреваемые мной, были сравнимы с чувствами Николая Ростова из романа «Война и мир», когда он впервые увидел императора.
Этот первомайский парад войск московского гарнизона, снятый на киноплёнку, перед началом кинофильмов демонстрировался на экранах страны в виде киножурнала. Случилось так, что совершенно случайно при прохождении нами мавзолея я попал в кадр на переднем плане.
После парада было увольнение в город, и 2 мая мы выехали в Ленинград. Впереди нас ждали экзамены. Я перешёл в 10-й, выпускной класс.
Но ещё в 9-м классе мне довелось воочию увидеть всю отвратительно нелепую жестокость сталинского режима и прикоснуться к так называемому «Ленинградскому делу», хотя я еще не понимал существа происходящего. Однако каким-то внутренним чутьём я чувствовал, что происходит что-то неладное, несправедливое.
Учился в нашем классе сын одного из крупных партийных руководителей Ленинграда, Таирова. Когда «Ленинградское дело» ещё только начало зарождаться, когда ещё никто и не догадывался, какой размах оно примет, в какую трагедию превратится, Таиров, предчувствуя приближающуюся катастрофу, забрал своего сына из Нахимовского училища в обычную школу. И вовремя сделал. Когда же сам Таиров был расстрелян, всю его семью выгнали из квартиры в какой-то подвал, где все члены этой семьи жили в нищете до смерти «отца народов» и до разоблачения его культа. И только после этого мой одноклассник смог получить среднее образование и поступить в институт.
Хуже досталось другому нахимовцу, Попкову, сыну Петра Сергеевича Попкова, одного из организаторов обороны Ленинграда в годы войны, 1-го секретаря Ленинградского обкома и горкома партии и председателя Ленсовета. Сын этого крупного партийного работника учился в Нахимовском училище годом младше меня. Когда Петр Сергеевич был арестован, нас всех построили в актовом зале училища, мальчишку поставили перед строем. Несколько барабанщиков стали бить дробь, навевая этим какое-то чувство торжественного, если можно так выразиться, ужаса. Под эту дробь с мальчишки срезали погончики, сняли синий форменный воротник, который мы неправильно называли гюйсом, и со словами «Вон из училища» вывели на улицу.
Шло время, и настала пора выпускных экзаменов, экзаменов на аттестат зрелости. Накануне первого экзамена Витюня Кузнецов сказал: «Завтра начало конца!» Первым экзаменом было сочинение. Я писал на тему «Образ Кутузова» по роману Льва Толстого «Война и мир». Шел 1950 год, расцвет культа Сталина, поэтому не удивительно, что эпиграфом к сочинению я поставил слова, сказанные им на параде 7 ноября 1941 года в осажденной Москве: «…Пусть вдохновляют вас в этой войне мужественные образы ваших великих предков: Александра Невского, Кузьмы Минина, Дмитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова. Пусть осенит вас знамя великого Ленина!»
Вслед за сочинением вторым экзаменом мы сдавали литературу. Мне попался билет с вопросами «Некрасов — поэт труда» и образ Петра Первого по роману А.Н. Толстого «Петр Первый». Ответ на первый вопрос я закончил словами поэта:
Эту привычку к труду благородную
Нам бы неплохо с тобой перенять.
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.
После сдачи последнего экзамена нам торжественно вручили аттестаты зрелости в актовом зале училища, где мы 22 июня 1950 года приняли военную присягу, держа в руках, как это и положено по уставу, винтовку. Карабины в то время еще не получили широкого распространения.
Принимали присягу мы на верность Советскому Союзу. При её чтении я говорил: «Я, гражданин Союза Советских Социалистических Республик…»
Но ведь сейчас такого государства нет. Значит, по логике вещей, я от присяги освобожден. Во всяком случае, с чисто юридической точки зрения. Я не присягал России, я присягал Советскому Союзу. Говорят, что Россия — это правопреемник Советского Союза. Но ведь с юридической точки зрения любая бывшая советская республика являлась правопреемником СССР, т.к. любая республика была «равной среди равных».
Кроме того, если заглянуть в историю, то увидим, что в российской армии переприсягу принимали всякий раз при смене императоров. Так, при вступлении на престол Николая 1 декабристы в 1825 году использовали для восстания день переприсяги. После смерти императора Александра 1 армия должна была присягнуть новому императору Константину, и Николай уже сам присягнул к этому моменту Константину, но так как Константин от трона отказался, 14 декабря 1825 года армия присягала Николаю, т.е. шла переприсяга.
Я же после развала Советского Союза переприсяги не совершал. Исходя из вышеизложенного это значит, что я от присяги освобожден.
Хорошую традицию завели в Нахимовском училище. Имена выпускников всех лет занесены на специальную медную доску. Мое имя тоже числится среди выпускников училища 1950 года, третьего выпуска Нахимовского училища.
Морской корпус Петра Великого
Старейшее военно-морское учебное заведение России, которым являлось Высшее военно-морское орденов Ленина и Ушакова 1-й степени краснознаменное училище имени М.В. Фрунзе (ВВМОЛУКУ им. Фрунзе), основано Петром I в 1701 году в Москве, ещё до основания Петербурга.
Идея создания светской математической школы с целью подготовки специалистов для армии, флота и строительства крепостей возникла в 1668 году, реализацией которой 14 января (25 января по новому стилю) 1701 года явился указ Петра I, в котором говорилось: «В государствии… быть математических и навигацких, то есть мореходных и хитростно искусств учению…» В этом же указе также было отмечено, что школа предназначена готовить людей «искусных в кораблестроении и в мореходстве» и «школа оная потребна не только единому мореходству и инженерству, но и артиллерии и гражданству в пользу».
Созданная этим указом Навигацкая школа была сперва размещена на территории Полотняного двора в Замоскворечье, но скоро для создания более благоприятных условий и для ведения астрономических наблюдений была переведена в Сухареву (Сретенскую) башню, построенную в 1692 году на земляном валу северо-восточной части Москвы для размещения в ней стрелецкого полка Л.П. Сухарева, откуда и произошло её название.
В школе обучали грамоте, арифметике, геометрии, навигации и астрономии.
Преподавали в школе лучшие по тому времени просвещенцы науки. Достаточно сказать, что еще в 1698 году, будучи в Лондоне, Петр I пригласил профессора абердинского университета, математика, астронома и геодезиста, знавшего морские науки, Фарварсона. Из отечественных крупных ученых преподавал в школе талантливый педагог и математик Л.Ф. Магницкий, автор учебника арифметики, по которому в дальнейшем учился М.В. Ломоносов.
В 1703 году в устье Невы был основан Петербург. С целью защиты Петербурга со стороны моря зимой этого же года началось строительство крепости Кронштадт и сооружение целой цепи фортов с мощными артиллерийскими батареями. Центр кораблестроения с берегов Воронежа и Дона стал перемещаться сюда, в Петербург.
Небольшая московская Навигацкая школа уже не могла удовлетворять возросшие потребности флота, поэтому в Петербурге было создано специальное военно-морское учебное заведение для подготовки корабельных офицеров. Указом царя в 1715 году в Петербурге была открыта Морская академия, куда и были переведены ученики мореходных классов Навигацкой школы.
Сначала Морская академия размещалась в доме купца Кикина, стоявшем на левом берегу Невы, как раз на том месте, где сейчас находится Зимний дворец, но в 1727 году из-за непригодности дома Кикина (помещения в нем были темные, сырые и холодные) она была переведена в дом князя В.Л. Долгорукова, стоявший на Васильевском острове, на том месте, где сейчас находится Академия художеств. В середине ХVIII века она была переведена во дворец фельдмаршала Миниха, а в 1798 году специально для нее по проекту архитектора Ф.И. Волкова на набережной Невы было построено здание, куда окончательно переехала Морская академия, преобразованная к этому времени (в 1752 году) в Морской кадетский корпус, где и находится в настоящее время, значительно расстроившись и занимая несколько зданий от набережной Невы (Набережной лейтенанта Шмидта) до Василеостровского Большого проспекта. Среди этих зданий есть несколько дворов, каждый из которых имеет свое название: Сахарный двор, Парадный двор и пр.
Прямо перед фасадом главного здания Морского корпуса на набережной стоит замечательный памятник первому российскому плавателю вокруг света Ивану Фёдоровичу Крузенштерну. Этот памятник, созданный скульптором И.Н. Шредером и архитектором И.А. Монигетти, был установлен здесь в 1873 году. Памятник этот обращён лицом к Морскому корпусу, ибо после развала Советского Союза Высшее военно-морское училище имени М.В. Фрунзе вновь стало Морским корпусом, с обеих сторон главного входа в который имеются вывески:
МОРСКОЙ КОРПУС ПЕТРА ВЕЛИКОГО
Санкт-Петербургский
военно-морской институт
Вся фасадная стенка здания Морского корпуса обвешана многочисленными мемориальными досками, повествующими о годах учёбы в нём его выдающихся выпускников, прославивших русское оружие, военно-морское искусство, науку и культуру России.
Здесь учился прославленный русский флотоводец, не знавший поражений в морских сражениях, адмирал Фёдор Фёдорович Ушаков, причисленный Русской православной церковью к лику святых. Здесь учились открыватели Антарктиды Михаил Петрович Лазарев и Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен.
Открытие южного материка, подтвердившее древнюю легенду человечества, явилось величайшим научным подвигом ХIХ столетия. Великий английский мореплаватель Джеймс Кук, обследовав на кораблях «Адвенчер» и «Резолюшн» южные широты земного шара, так и не смог пробиться сквозь тяжелые льды далее 71 градуса 10 минут южной широты. Он писал: «…Я смело могу сказать, что ни один человек никогда не решится проникнуть на юг дальше, чем это удалось мне». Он отвергал саму возможность существования материка вблизи Южного полюса.
Русские моряки М.П. Лазарев и Ф.Ф. Беллинсгаузен в январе 1820 года на парусных кораблях-шлюпах «Восток» и «Мирный» опровергли утверждение Кука.
Есть здесь имена адмирала Г.А. Спиридова, героя Чесменского сражения 1770 года, братьев Лаптевых, в честь которых названо море Северного Ледовитого океана, Ю.Ф. Лисянского, командира шлюпа «Нева», участника первой русской кругосветной экспедиции и открывателя островов его имени в Тихом океане, и других знаменитых мореплавателей и флотоводцев.
Среди советских флотоводцев на мемориальные доски занесены имена министра ВМФ СССР (в дальнейшем Главкома ВМФ) Николая Герасимовича Кузнецова, командующего Северным флотом в период Великой Отечественной войны Арсения Григорьевича Головко, командующих в этот же период Черноморским и Балтийским флотами Ф.С. Октябрьского и В.Ф. Трибуца.
Но не только мореплаватели и флотоводцы были выпускниками Морского корпуса. На мемориальных досках есть имена знаменитых деятелей науки и культуры. Выпускниками Морского корпуса являются друг и врач Пушкина языковед Владимир Иванович Даль, составитель Большого толкового словаря русского языка; внук Анны Керн, которой Пушкин посвятил одно из своих прекраснейших стихотворений «Я помню чудное мгновенье…»; картограф, академик Ю.М. Шокальский, именем которого назван пролив в архипелаге Северная Земля; механик, математик и кораблестроитель академик А.Н. Крылов; композитор Н.А. Римский-Корсаков и другие.
Но, к великому сожалению, на стене Морского корпуса нет мемориальной доски, посвященной его знаменитому выпускнику адмиралу Александру Васильевичу Колчаку. Адмирал А.В. Колчак был не только талантливым флотоводцем, но и крупным ученым — исследователем Севера. Кроме того, народная молва приписывает Колчаку авторство широко известного романса «Гори, гори, моя звезда…». Патриот России, А.В. Колчак в период Гражданской войны, ведя борьбу с большевизмом, был провозглашен Верховным правителем России. Не считаясь ни с какими заслугами перед Родиной и наукой, А.В. Колчака, преданного белочехами, расстреляли большевистские палачи, и труп его был утоплен в проруби. Не осталось даже могилы этого замечательного гражданина России.
И хотя на стене здания Морского корпуса пока ещё нет мемориальной доски адмирала Колчака, внутри здания среди портретов выпускников уже можно увидеть и его портрет.
Внутренние помещения корпуса оборудованы всем необходимым для учебы и проживания учащихся. Блестит архитектурной отделкой актовый зал, который во времена моей учебы почему-то назывался залом Революции. Три огромные люстры висят над фигурным паркетом, устилающим пол.
В этом великолепном зале проходили наши курсантские вечера. Нередко на сцене выступали ленинградские знаменитости. Здесь я слушал замечательного эстрадного певца Леонида Кострицу. Выступали известные оперные и эстрадные певцы, драматические и цирковые артисты, здесь танцевала прославленная балерина театра имени Кирова Наталья Дудинская.
К залу прилегает Голубая гостиная с красивой и удобной мебелью для отдыха. Выйдя из зала, можно попасть в картинную галерею, в которой хранятся подлинные шедевры живописи знаменитых русских художников. Здесь есть полотна Боголюбова и Айвазовского. Центральное место среди них занимает картина Айвазовского «Чесменский бой», на раме которой имеется табличка со словами: «Приношние Морскому училищу от профессора Айвазовского».
Пройдя картинную галерею, можно попасть в классный коридор, в центре которого находится компасный зал. Паркетный пол этого зала выложен в форме картушки компаса с изображением N, S, Ost и West. В четырех углах зала установлены бюсты великих мореплавателей, в том числе Колумба и Магеллана. Из классного коридора можно попасть и в новые корпуса, и в кабинеты всех кафедр.
Помнится один курьёзный случай. Училище должна была посетить иностранная делегация. Готовясь к её посещению, по возможности замаскировали все военные кафедры, где изучалось какого-либо вида оружие. Дверь, ведущая на кафедру минно-торпедного оружия, например, была прикрыта каким-то стендом, перед которым поставили бюст Ленина. Подобным образом были задрапированы двери и других чисто военных кафедр. Для свободного осмотра были оставлены чисто морские и невоенные кафедры, такие как кафедры навигации, мореходная, астрономии, математики, марксизма-ленинизма, гидрометеорологии, девиации, теоретической механики, иностранных языков и т.п. И вот, при прохождении иностранной делегации мимо одной задрапированной двери, один довольно пожилой делегат в большом чине спросил:
— А что находится за этим стендом?
Ему небрежным тоном ответили, что там какой-то склад или что-то подобное, на что этот делегат сказал:
— А вот когда я учился в Морском корпусе, давно, конечно, ещё до вашей революции, у нас здесь были кабинеты минно-торпедного оружия.
Для занятий по физкультуре в Морском корпусе есть и 25-метровый плавательный бассейн. В 50-е годы прошлого века в Ленинграде плавательных бассейнов было всего три. Один из них — в Высшем военно-морском училище имени М.В. Фрунзе.
А на Парадном дворе установлен монумент славы, являющийся памятником всем выпускникам, павшим в боях за свободу и независимость нашей Родины, на котором начертаны слова:
На море и суше
Вы насмерть стояли.
Героями были,
Бессмертными стали.
Вот в этом учебном заведении мне и предстояло продолжать свое образование после ЛНВМУ.
В народе бытует такое мнение, будто годы учебы — это самые счастливые годы жизни. Пожалуй, с этим нельзя не согласиться. Действительно, что годы учебы в Нахимовском училище, что в высшем военно-морском училище, несмотря на определенные тяготы военной службы, я смело могу считать лучшими годами моей жизни.
Эти годы овеяны поэзией юности, поэзией дружбы и любви, жаждой знаний и стремлением к совершенству.
В отличие от юношей, поступивших после школы, мы, нахимовцы, быстрее и легче акклиматизировались в новых условиях. Мы ещё в Нахимовском училище приняли присягу, и нам не надо было проходить курс молодого бойца (молодого матроса), тем не менее перед первым увольнением в город мы проходили инструктаж по правилам поведения и движения в городе. Помню, как мне командир роты на этом инструктаже задал вопрос:
— Вы идете по улице с девушкой. С какой стороны и почему должна идти девушка?
Я ответил:
— Девушка должна идти с левой стороны, так как моя правая рука должна быть свободна для отдания чести при встрече с военнослужащими.
— А у вас с левой стороны висит палаш. Он же будет мешать девушке. Как быть? — говорит командир роты.
— Если ей мешает палаш, — ответил я, — может со мной рядом не ходить. Найдём другую.
Такой ответ вызвал смех как у всех моих товарищей, так и у самого командира роты. Таким образом, инструктаж мной был успешно пройден.
Мы действительно все те годы, когда я учился в училище, всегда при выходе в город обязательно носили палаши. Палаши, конечно, доставляли нам некоторые неудобства. Они мешали танцевать, за ними надо было тщательно ухаживать, как за оружием, хотя и холодным. Однако, привыкнув и научившись их носить, мы даже гордились ими, бравировали, что нередко вызывало восхищение подруг и зависть курсантов армейских училищ. И очень жаль, что сейчас, в ХХI веке, ношение палашей повсеместно отменено. Видимо, это связано с падением общей культуры в обществе. Ведь палаш — это холодное оружие, обнажать которое без необходимости недопустимо.
На первом курсе кроме общеобразовательных предметов мы приступили к изучению специальных дисциплин, таких как навигация, мореходная астрономия, морская практика и другие. Но самым первым предметом нам преподнесли организацию ВМФ СССР. Этот предмет читал капитан 1-го ранга Моторов. Об этом предмете можно было бы и не вспоминать, если бы не одно высказывание Моторова, характеризующее агрессивную сущность большевистского государства. Рассказывая о том, как содержатся наши военные корабли в своих военно-морских базах, и о необходимости применения каких-то устройств, предохраняющих корабли от палящего солнца, он сказал, что эти устройства будут применяться в жарких странах, когда наши корабли будут там базироваться. Конечно, это высказывание было встречено улыбкой, но сейчас, анализируя время большевистского правления, легко сделать вывод о захватнической политике государства. Вот вам и разговоры о том, что революция не экспортируется.
Командиром нашей роты на первом курсе был капитан 3-го ранга Спирин. До этой должности Спирин был командиром сторожевика «Туча». Был такой дивизион сторожевых кораблей (СКР), базирующийся в Либаве, все корабли которого почему-то назывались «Туча», «Метель», «Гроза» и пр. Этот дивизион так и называли — дивизион плохой погоды.
Преподавателями были замечательные специалисты своего дела. Вспоминается преподаватель электронавигационных приборов (ЭНП) Глебов. Он был в звании всего лишь старшего лейтенанта, но знал свой предмет и преподавал его великолепно. В соавторстве с начальником кафедры ЭНП, капитаном 1-го ранга Паникаровским, он написал очень хороший учебник по электронавигационным приборам. Этот учебник был распространен по другим учебным заведениям, где преподавалось судовождение.
Начальник кафедры ЭНП Паникаровский, под стать Глебову, тоже был крупным специалистом и очень внимательным и заботливым педагогом. Во время наших государственных экзаменов Паникаровский заболел, но, несмотря на болезнь, он все же пришел на экзамен
В 1952 году училище посетил министр ВМФ, адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов. У нас как раз была лекция по ЭНП. Читал Глебов. Вдруг в аудиторию заходит наш командир роты и говорит, что через несколько минут в аудиторию зайдёт министр. И действительно, спустя три-четыре минуты открывается дверь и в аудиторию входит адмирал флота со своей многочисленной свитой. Глебов спокойно, нисколько не волнуясь, скомандовал «Встать! Смирно!» и очень спокойно, без всякого заикания отрапортовал адмиралу, чем занимается группа, тему занятий и прочее. Выслушав рапорт Глебова, адмирал стал спрашивать о том, кто мы такие, какой специальности учимся. Услышав, что мы учащиеся штурманского факультета, сказал, что через какое-то время нам придется занимать должности и старпомов, и командиров кораблей. А это значит, что кроме штурманского дела нам надлежит знать и корабельную тактику, и много других общефлотских вопросов. Вообще в рассуждениях адмирала я почувствовал очень крупный, общегосударственный масштаб его мысли. И пока адмирал разговаривал (и довольно долго) с сопровождавшими его лицами, мы всё это время стояли по стойке «смирно». Вдруг адмирал сказал:
— А чего курсанты стоят? Посадите.
Глебов скомандовал:
— Вольно! Сесть
Мы сели, адмирал продолжал вести беседу.
Первый раз я воочию видел прославленного флотоводца, уважаемого не только в нашей стране, но имеющего большой авторитет в глазах президентов Рузвельта, Трумэна и премьер-министра Черчилля. В Нахимовском училище я учился в одной группе с его сыном, Виктором Кузнецовым, но этого, без преувеличения сказать, великого адмирала я до сих пор видел только на портретах и в кино.
Минут пятнадцать адмирал вел беседу с сопровождавшими его лицами в нашем присутствии, задавая некоторые вопросы и Глебову, на что последний отвечал спокойно, уверенно и не торопясь.
В дальнейшем Глебов защитил докторскую диссертацию и, став капитаном 1-го ранга, был назначен начальником Бакинского высшего военно-морского училища, но… неожиданно скончался, не успев получить звание контр-адмирала.
Запомнился ещё один инцидент, связанный с этим замечательным офицером. На государственном выпускном экзамене по электронавигационным приборам мне в билете последним практическим вопросом досталось запустить в работу гирокомпас «Курс-3». В комплект этого гирокомпаса входит помпа для охлаждения прибора. Накануне дня экзамена лаборант кафедры зачем-то отсоединил от помпы шланги, по которым помпа гонит воду к прибору. Готовя прибор к запуску, я не обратил на это внимания. И вот настал момент, когда я, подготовив всё остальное и рассказав, что и как надо сделать перед запуском, повернул ручку пакетника запуска. Наблюдая за моими действиями, вокруг меня и стенда с прибором стояли члены государственной экзаменационной комиссии. Все члены комиссии были в больших чинах. Как только я повернул ручку пакетника, гирокомпас включился в работу, помпа завращалась, и из неё под большим давлением фонтаном полилась вода и на меня, и на всех окружавших меня высокопоставленных членов комиссии. Мне надо было повернуть ручку пакетника, чтобы остановить работу помпы, но я испугался и побежал от неё прочь впереди всех членов комиссии, которые, облитые водой, разбегались в разные стороны. И только Глебов, весь облитый водой, ринулся под этот фонтан и остановил прибор. Но помпа по инерции ещё продолжала работать и все ещё выплескивала уже снижающиеся струи фонтана. Только тут я оправился, ринулся сквозь фонтан к помпе и зажал рукой патрубок, из которого всё с меньшим и меньшим напором истекала вода. Конфуз мой был ужасен, а Глебов мне сказал:
— После экзамена будешь всем гладить костюмы.
Кафедру навигации возглавлял контр-адмирал Фёдор Фёдорович Булыкин, бывший какое-то время главным штурманом ВМФ СССР. Почти все учебники по кораблевождению в это время выходили под его редакцией. Преподавали навигацию маститые мастера своего дела. Вспоминается капитан 1-го ранга Александр Иванович Соколов, аристократ и интеллигент, окончивший Морской корпус ещё до революции. Александр Иванович болезненно переносил малейшие нарушения дисциплины или небрежности во внешнем виде курсантов. Как-то на практике на учебном корабле «Комсомолец» он подошел ко мне во время ведения мной навигационной прокладки и спросил:
— Где будем делать поворот?
— Я не командир корабля, — ответил я. — Как мне знать, где будет поворот.
Как обиделся Александр Иванович на такой мой ответ, сказав, что я не посмел бы так разговаривать со своим отцом! А мне надо было проанализировать прокладку курса и сказать, что поворот резонно сделать на траверзе маяка, к которому мы подходили.
Между прочим, в приватных беседах с нами капитан 1-го ранга А.И. Соколов рассказывал, что в юности, будучи ещё гардемарином, он стоял в карауле у покоев императора.
Мореходную астрономию читал нам капитан 2-го ранга Глушенко. Это был офицер исключительной воспитанности, мягкий характером и твердый поступками. В годы Отечественной войны он был командиром БЧ-1 (штурманская боевая часть) на крейсере «Красный Кавказ». Он увлеченно водил нас по звездному небу в кафедральном планетарии.
Я всегда любил мореходную астрономию и занимался ею серьёзно и усердно. Но на государственном экзамене по мореходной астрономии у меня произошел курьёз. Я допустил, если так можно выразиться, тактическую ошибку. Взяв в руки билет и посмотрев на вопросы, я увидел, что вопросы для меня не представляют никакой трудности и я легко отвечу на них. Поэтому я не стал исписывать классную доску математическими выкладками (а мореходная астрономия — это сплошь сферическая тригонометрия), занялся решением задачи. На это ушло какое-то время, в течение которого доска оставалась пустой. У членов комиссии сложилось впечатление, что я вопросы знаю плохо и поэтому ничего на доске не пишу. Но когда я закончил решать задачу, я вмиг исписал доску ответами, но… Было поздно. Впечатление у членов комиссии уже сложилось, и, несмотря на правильные ответы, я по мореходной астрономии в диплом получил четверку.
Два раза в год, 1 Мая и 7 Ноября, мы принимали участие в парадах на Дворцовой площади.
Тренировки к парадам начинались за месяц и проходили на площади перед дворцом культуры имени Кирова на Васильевском острове. И нельзя сказать, что это была бессмысленная муштра. Скорее их можно отнести к физкультурным занятиям на воздухе, приносящим пользу хотя бы в приобретении осанки, строевой выправки. После каждой тренировки мы строем возвращались в училище с оркестром впереди и пели широко распространенную в тот период песню:
Русский с китайцем братья навек.
Крепнет единство народов и рас.
Смело шагает простой человек,
Гордо шагает простой человек!
Сталин и Мао слушают нас.
Москва — Пекин!
Москва — Пекин!
Идут, идут вперед народы!
За прочный мир, за крепкий мир
Под знаменем свободы!..
Генеральная репетиция проходила ночью на Дворцовой площади дня за два до парада.
Иногда училище выезжало в Москву для участия в параде московского гарнизона.
Довелось мне участвовать в московском параде 9 марта 1953 года на похоронах Сталина. Произошло это так.
Первые дни марта 1953 года. Штурманский факультет. Начало учебного дня. Первая лекция — девиация магнитного компаса. Читает капитан 1-го ранга Пилярский. Это был образованнейший офицер, когда-то учившийся в Петербургской академии художеств, писавший музыку и в четыре руки со своей женой исполнявший её на наших курсантских вечерах.
Войдя в аудиторию и приняв рапорт дежурного по группе, Пилярский объявил, что получено сообщение о болезни Сталина. Надо знать состояние нашего общества в ту пору, чтобы адекватно воспринять это сообщение. Самый расцвет культа личности! Ещё не оправились от «ленинградского дела», от «дела врачей»! На всех занятиях были обязательны ссылки на работы Сталина «Марксизм и вопросы языкознания» и «Экономические проблемы социализма в СССР». Эти брошюры каждый должен был иметь свои собственные, если не хотел попасть в разряд врагов народа. Правда, надо сказать, что читались эти работы легко. Не знаю уж, кто их писал, да и не думаю, что сам Сталин, но, невзирая на это, можно смело сказать, что работы интересные, хотя подчас и нелепые. Ну, как же можно расценивать утверждение Сталина, что товарно-денежные отношения в селе изживают себя и пора переходить на натуральный продуктообмен?
Итак, заболел Сталин. Заболел тяжело. Все газеты пестрели бюллетенями о состояния его здоровья, температуры тела, анализа мочи и всем таком прочем. Как же?! Заболел всеобщий кумир, «корифей» всех наук, «лучший друг» представителей всех профессии и прочее. В 1949 году, когда ему исполнилось 70 лет, во всех газетах страны целые страницы более полугода были заняты сообщениями о присланных Сталину поздравлениях от организаций и граждан.
Выслушав Пилярского об инсульте Сталина, мы, курсанты, конечно, встревожились. Один только наш товарищ, Миша Кузнецов, громко воскликнул:
— Ну и что? Он же грузин! Грузины долго живут! Выкарабкается!
Хорошо, что никто из начальства этого не услышал, и среди нас не нашлось стукача. А капитан 1-го ранга Пилярский, как умный и порядочный человек, не придал этому возгласу Миши никакого значения. Как будто и не слышал.
И вот наступило 5 марта 1953 года. Утром радио сообщило о смерти Сталина. Первая лекция у нас была политэкономия. И всё. Весь наш штурманский факультет с занятий был снят. Быстро собравшись, мы организованно поездом выехали в Москву. Ещё в поезде мы узнали о некоторых преобразованиях в стране. Были упразднены министерства Вооруженных Сил и Военно-Морского Флота. Вместо них было образовано единое Министерство обороны. Министром обороны стал Николай Александрович Булганин, а главкомом ВМФ — Николай Герасимович Кузнецов, став 1-м заместителем Министра обороны СССР
В Москве нас разместили в казармах на Красной Пресне. В первой половине дня мы занимались строевой подготовкой, спешно готовясь к параду на похоронах Сталина. Во второй половине дня были организованы экскурсии по Москве, на которые нас возили на грузовых машинах со скамейками в кузовах. В основном это были экскурсии в те музеи, в которых были размещены подарки Сталину к его семидесятилетию. Это и музей Изобразительных искусств имени Пушкина, и музей Революции на улице Горького, и другие музеи. Вечером было увольнение в город. В Колонном зале Дома Союзов мне побывать не довелось. Ту ужасную давку, которая произошла в то время, я видел только со стороны, из кузова автомашины.
Утром 9 марта, в день похорон, нас на машинах довезли до площади у Белорусского вокзала, а оттуда мы строем шли на Красную площадь по улице Горького. Через каждый квартал улица Горького была перегорожена цепями людей в гражданской одежде, но в сапогах, откуда легко можно было сделать вывод, что это стоят сотрудники госбезопасности. И через каждый квартал, чтобы пройти дальше, командир нашего строя капитан 1-го ранга Востриков предъявлял пропуск. Только после тщательной проверки пропуска мы проходили дальше. И так до самой Красной площади. На саму площадь наш строй прибыл около 9 часов утра и занял место прямо напротив мавзолея. На нем уже была надпись: «ЛЕНИН. СТАЛИН». Стоять в строю нам пришлось до 12 часов дня. Хотя мороза и не было, но стоять в строю, почти не шевелясь, было довольно зябко.
Наконец в 12 часов на площадь вступил похоронный кортеж. Гроб с телом Сталина покоился на артиллерийском лафете, запряженном в несколько пар лошадей. Правительство страны взошло на трибуну мавзолея, и начался митинг. Стоя в строю правофланговым третьего ряда, я хорошо видел всех выступающих. Ими были Маленков, Молотов и Берия.
После выступления этих троих «нелюдей» члены правительства сошли с трибуны мавзолея, взяли гроб с телом Сталина, занесли его в мавзолей и вернулись на трибуну, после чего начался военный парад.
И вот я участвую в параде на похоронах тирана.
Парад закончился, и на следующий день мы вернулись в Ленинград.
Прошёл год. Наступила первая годовщина смерти Сталина, 5-е марта 1954 года. Не знаю, как было в других городах, но в Ленинграде из года в год 1 декабря занятия начинались с того, что преподаватель первого урока (или лекции) предлагал встать и почтить минутой молчания злодейски убитого Сергея Мироновича Кирова. Все вставали, по прошествии минуты, садились, и занятия начинались обычным порядком.
Отлично помню, что 5 марта 1954 года у нас первой была лекция по истории военно-морского искусства. В перерыве я подошел к преподавателю, который за столом что-то писал в журнале, и спросил:
— Сегодня же годовщина смерти товарища Сталина. Почему мы не почтили его память вставанием?
И он, разведя руками, ответил:
— Сам удивляюсь! Не было указания из политотдела! Не было!
Для меня это послужило первым звонком: со Сталиным что-то не так! До двадцатого съезда КПСС, впервые разоблачившего культ личности Сталина, было ещё два года.
Это было в 1954 году.
А сейчас вернемся в 1953-й. Я прохожу практику на учебном корабле «Комсомолец». Мы уже несколько дней в море. Как-то в конце июня я сидел в помещении, оборудованном под красный уголок корабля, в котором находилось несколько человек. Кто просматривает подшивки газет, кто играет в шахматы. Я смотрю какие-то журналы. В красном уголке был стенд «Политбюро ЦК КПСС» с портретами всех его членов.
Вдруг в красный уголок входит матрос, ни слова не говоря, подходит к стенду с портретами членов Политбюро ЦК КПСС и грубо, «с мясом», вырывает портрет Берии, рвёт его и так же молча выходит из каюты. Никто ничего не может понять. Все оставляют свои занятия и выходят из помещения. Не дай бог оказаться свидетелем такого «злодеяния»!
А через несколько минут по кораблю звучит сигнал: «Большой сбор. Всем собраться в большом кубрике корабля». Собрались. Слово берёт замполит нашего факультета, капитан 2-го ранга, фамилии которого я не помню. Помню только, что это был очень недалёкий человек, не уважаемый нами и получивший почему-то прозвище «Моссадык». Он сообщил, что по радио получено сообщение об аресте Берии как скрытого врага народа, как англо-американского шпиона и прочее, и тому подобное. В своем выступлении Моссадык сказал, что он всегда знал и видел в Берии подлеца и негодяя. Я слушал и думал: «Сказал бы ты это хотя бы вчера. Только тебя и видели бы!»
Так я узнал об аресте Берии. А спустя несколько недель после ХХ съезда КПСС в мою каюту вошел командир нашего дивизиона кораблей капитан 2-го ранга Игорь Федорович Белых. У меня в каюте ещё висел портрет Сталина. Поговорив со мной о том о сём, комдив, выходя из каюты, уже в дверях сказал:
— А Сталина-то пора убирать.
Каждое лето, после сдачи переводных экзаменов, мы проходили плавательскую практику на различных кораблях. На практике побывал я в Кронштадте.
Кронштадт! Гордость морской славы России! Отсюда в первое в российском флоте кругосветное плавание уходили корабли «Надежда» и «Нева» под командованием И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского, навечно оставивших свои имена на карте мира в Тихом океане. Отсюда на кораблях «Восток» и «Мирный» Ф.Ф Беллинсгаузен и М.П. Лазарев уходили открывать новый континент — Антарктиду. С Кронштадтом связаны имена многих прославленных русских моряков.
Кронштадт возник сразу же после основания Петром I Петербурга как крепость, защищавшая новую столицу России с моря, вскоре стал колыбелью русского флота.
Одним из замечательных достопримечательностей Кронштадта является Итальянский дворец, воздвигнутый архитектором Бронштейном в 1724 году для сподвижника Петра I, светлейшего князя А.Д. Меншикова.
Прямо перед фасадом дворца с 1886 года стоит памятник мореплавателю и гидрографу П.К. Пахмусову, именем которого названы острова в Карском море и горный хребет на Шпицбергене.
В 1841 году в Кронштадте установлен памятник основателю города Петру I, попирающему правой ногой поверженные шведские знамена.
А с 1913 года в Кронштадте стоит памятник его бывшему коменданту, погибшему в 1904 году на броненосце «Петропавловск», командующему Тихоокеанским флотом вице-адмиралу С.О. Макарову. На пьедестале памятника Макарову начертаны слова: «Помни войну». С тыльной стороны имеются стихи:
Спи, северный витязь, спи, честный боец,
Безвременно взятый кончиной.
Не лавры победы — терновый венец
Ты принял с отважной дружиной.
Твой гроб — броненосец, могила твоя —
Холодная глубь океана,
И верных матросов родная семья
Твоя вековая охрана…
Делившие лавры, отныне с тобой
Они разделяют и вечный покой.
Ревнивое море не выдаст земле
Любившего море героя,
В глубокой могиле, в таинственной мгле
Лелея его и покоя.
И ветер споет панихиду над ним,
Заплачут дождем ураганы,
И саван расстелют покровом своим
Над морем ночные туманы.
И тучи, нахмурясь, последний салют
Громов грохотаньем тебе отдают.
Вице-адмирал Степан Осипович Макаров, флотоводец, гидрограф и инженер, погиб на броненосце «Петропавловск», подорвавшемся на японской мине вблизи Порт-Артура. Вместе с Макаровым на «Петропавловске» погиб и художник-баталист, выпускник Морского корпуса Василий Васильевич Верещагин. Это о нем советский поэт Константин Симонов скажет в своих стихах:
Всю жизнь любил он рисовать войну.
Беззвёздной ночью, наскочив на мину,
Он вместе с кораблём пойдёт ко дну,
Не дописав последнюю картину.
Но самой главной архитектурной и духовной доминантой Кронштадта является Морской собор, соединивший в своем убранстве как духовные, так и светские символы, прославлявшие морскую славу России. Собор стоит на самой возвышенной части Кронштадта. Высота его 70,5 метра, диаметр купола 27 метров. Собор виден далеко с моря при подходе кораблей к Кронштадту. Интересно отметить, что при его проектировании архитектор взял за образец Софийский собор в Стамбуле.
Практику мы проходили на разных кораблях. И на бронекатерах, и на катерах МО («морских охотниках»), и на линкоре «Октябрьская революция», и на эсминцах, и на других кораблях, даже на минном заградителе «Марти».
Минзаг «Марти» когда-то назывался «Штандарт». Этот корабль до революции был императорской яхтой. Его нередко можно видеть в документальных фильмах о Николае II. На этом корабле царская семья совершала прогулки в море. При заграничном плавании императора эту яхту однажды эскортировал только что вступивший в строй российского военно-морского флота крейсер «Варяг». После революции «Штандарт» был переоборудован в минный заградитель и получил новое название — «Марти». По палубе, где прогуливалась царская чета и играли царские дети, теперь катались мины. От бывшего роскошного убранства ничего не осталось, кроме офицерской кают-компании. В офицерской кают-компании у нас проходили теоретические занятия, поэтому я в ней бывал и видел украшенные позолоченной инкрустацией переборки, иллюминаторы, двери и мебель. Все остальное на корабле свидетельствовало о том, что революция была в действии. По палубе пролегали минные дорожки, на баке и юте стояли артиллерийские установки, на мостике и рострах крупнокалиберные пулемёты, дальномеры и всё, что присуще военному кораблю. Как боевой корабль, «Марти» принимал участие и в Отечественной войне, защищая подступы к Ленинграду. После войны он был переведен в разряд учебных кораблей и получил третье название — «Ока», с которым и закончил «службу» в военно-морском флоте.
Особо надо рассказать о плавании на учебном корабле «Комсомолец». Этот замечательный корабль прежде назывался «Океан». В 1922 году комсомол взял шефство над военно-морским флотом страны, в честь чего «Океан» и был переименован в «Комсомолец», но на кнехтах корабля так и оставались прикрепленные сверху медные пластинки с надписью «Океанъ». Несколько поколений военных моряков проходили плавательскую практику на «Комсомольце». Имя этого корабля можно встретить и в мемуарной, и в художественной литературе. Упоминает его в своих произведениях и писатель-маринист Леонид Соболев, служивший одно время на нем старшим штурманом.
Несмотря на возраст, этот корабль имел очень хороший, прочный корпус. Корабль был как нельзя лучше приспособлен для прохождения на нём плавательской практики. На обоих бортах было установлено по несколько компасов с нактоузами и по несколько штурманских столов для ведения навигационной прокладки. Этот корабль можно увидеть в документальных кинофильмах о ленинградской блокаде. Его легко можно отличить от других кораблей по трем большим, слегка наклонным трубам, потому что он был «угольщик». Его прожорливые топки сжигали огромное количество угля, погрузка которого ложилась на нас, курсантов. После каждой бункеровки по всему кораблю производилась большая приборка — аврал.
На практике после первого курса мы целыми группами работали в котельных отделениях, поднося уголь кочегарам (котельным машинистам — по современной терминологии). Угольные бункеры находились в межбортном пространстве. Спустившись в кочегарку (в котельное отделение), мы брали лопаты, бадейки и залезали в бункер. Наполнив бадейку углем, мы ползком подтягивали её к горловине бункера, ведущей в котельное отделение, и высыпали уголь перед кочегарами. После каждой такой вахты мы были черны, как негры. Блестели только глаза и зубы.
Мы, конечно, стали выражать недовольство, что вместо учебных вахт занимаемся черной работой в угольном бункере. Тогда, чтобы «усмирить» наше недовольство, в расписании стали писать технически грамотное определение этих работ: «Вахта по регулировке подачи топлива». Против этого возразить уже было нельзя: регулировка подачи топлива относится к учебному процессу.
На «Комсомольце» мы получили очень богатую шлюпочную практику. Практиковались и на шестивесельных ялах, и на шестнадцативесельных баркасах, имеющих две мачты (фок и грот) при хождении под парусами. Мы учились не только грести веслами, но и управлять парусами.
Неоднократно были даже такие случаи. В море, вдали от берегов, на воду спускались шлюпки, и корабль уходил. Мы на шлюпках добирались самостоятельно. В полный штиль шли на веслах, при ветре ставили паруса.
Однажды в Рижском заливе в хорошую погоду «Комсомолец» ушел в Ригу, оставив вне видимости берегов несколько шлюпок. Я был на шестивесельном яле загребным. На нашей шлюпке старшим был наш командир роты, капитан 3-го ранга Спирин. При хорошей погоде все шлюпки шли скученно на веслах. «Комсомолец» скрылся за горизонтом, когда потянул ветерок. Все шлюпки поставили паруса. Ветер стал крепчать, и шлюпки стали удаляться друг от друга. Наконец ветер все шлюпки разметал по горизонту, и мы остались одни. Где-то вдали видно было еще какой-то одинокий парус, но вскоре исчез и он. Поднялось волнение. Из-за брызг, срывающихся ветром с гребней волн, ухудшилась видимость. Ветер достиг такой силы, и волнение моря стало таким крупным, что идти дальше под парусом стало опасно. Убрали парус и пошли на веслах. Трудность ещё осложнялась тем, что ветер и волнение были зюйдового направления, т.е. идти в Ригу нам следовало прямо против волны и ветра. На шлюпке было восемь курсантов и один офицер. Три пары гребут, одна пара отдыхает. Каждые три минуты по команде Спирина отдыхающая пара сменяла двух гребцов. Таким образом, получилось так, что мы гребли девять минут, после чего три минуты отдыхали. Совсем прекратить грести и дать возможность всем гребцам отдохнуть было нельзя, т.к. в этом случае ветер развернул бы шлюпку лагом, то есть бортом к волне, что создавало риск опрокидывания шлюпки, и кроме того, ветер все дальше и дальше относил бы нас от цели.
Пошли вторые сутки, как мы в море на шлюпке. Продукты кончились, и мы, ко всему прочему, были голодны. Правда, на шлюпке был НЗ продуктов в запаянной банке, но командир Спирин вскрывать банку не разрешал, справедливо считая, что ещё не настало время. Устали все основательно. Мокрые от захлестывания волнами на пронизывающем ветру, измученные и голодные, мы боролись со стихией. К чести всех находившихся в шлюпке, надо сказать, что никто не ныл, никто не роптал, а смело после трехминутного столь непродолжительного отдыха пара отдыхающих курсантов сменяла товарищей на веслах.
Наконец к концу вторых суток на горизонте открылись остроконечные шпили Риги, и мы увидели, что прямо на нас из Риги идет военный катер. Катер и прибуксировал нас к борту «Комсомольца», стоявшего на якоре в Даугаве.
Когда мы поднялись на борт корабля, нам тут же отдали банку с продуктами НЗ, т.к. положенное время для вскрытия банки истекло, и все её содержимое по праву уже принадлежало нам.
В результате этого шлюпочного похода по окончании первого курса училища в моей характеристике появилась запись: «Тяготы морской походной службы переносит стойко».
Но этот шлюпочный поход был не единственным в нашей практике. Были и другие подобные походы. Так, я под командованием того же капитана 3-го ранга Спирина перешел Финский залив от острова Гогланд до Кронштадта на весельной шлюпке.
На учебном корабле «Комсомолец» мы проходили практику многократно. И на первом курсе, и на втором. На этом корабле мы совершали дальние плавания, где несли штурманские вахты, производили астрономические определения корабля в море, вели навигационные прокладки и прочее.
Это были годы, когда Балтика со своими заливами ещё далеко не очистилась от мин, поставленных в период войны. И вот однажды в Финском заливе нам встретилась плавающая контактная мина с «рогами» (правильнее сказать — с гальваноударными колпаками). На полубаке «Комсомольца» стояли две 45-миллиметровые пушчонки. Отойдя на безопасное расстояние, стали расстреливать мину. Но безрезультатно. Ни один снаряд не попал в мину. Да это и не удивительно. Мина качалась на гладкой волне, а стрельба была бесприборная, мелкими снарядами. И когда в поле наблюдения сигнальщиков попал тральщик 100-тонник, каких было много в те годы, ему тут же было сообщено о месте нахождения обнаруженной мины, и он на полном ходу пошел выполнять свое основное назначение. Этим корабликом мина была уничтожена.
На «Комсомольце» мы совершили океанский поход. Вышли из Кронштадта, обогнули Скандинавию и вошли в Кольский залив. Проливную зону из Балтийского в Северное море мы проходили проливом Большой Бельт мимо острова Лангеланд. Проходя этим проливом, мы не могли видеть замок Гамлета, находящийся на северной оконечности острова Зеландия, при выходе из пролива Зунд в пролив Каттегат. Проливом Зунд я проходил много раз в дальнейшем, когда плавал уже в гражданском флоте после демобилизации. Тогда-то я много раз видел этот замок, в котором происходили события, описанные Шекспиром.
Пройдя проливы Каттегат и Скагеррак, мы вышли в Северное море. Обогнув южную оконечность Скандинавского полуострова (мыс Христиансен), Норвежским морем мы шли вдоль Норвегии на достаточно большом расстоянии от неё.
И в этот раз, и во все последующие разы, когда я плавал уже в гражданском флоте, мне приходилось пересекать теплое океанское течение Гольфстрим. И, вопреки описанию Жюля Верна, я никогда не замечал, что пересекаю это течение. В своем увлекательном романе «20 000 лье под водой», в главе «Гольфстрим», Жюль Верн пишет: «Воды Гольфстрима, богатые солями, ярко-синего цвета и выделяются среди зеленых волн океана. Линия их водораздела проходит настолько чётко, что, когда «Наутилус» на широте Каролинских островов врезался своим бивнем в воды Гольфстрима, его винт в эту минуту ещё рассекал воды океана». Непонятно, где Жюль Верн мог видеть такую резкую границу водораздела. Я, во всяком случае, не видел, хотя и специально присматривался к этому феномену. Да и Каролинские острова находятся в Тихом океане на северной широте пять градусов, а Гольфстрим начинается в районе Мексиканского залива Атлантического океана и несет свои воды на северо-восток, не спускаясь до широты пять градусов.
Есть ещё одна странность в этом романе. В главе «Гекатомба» Жюль Верн пишет: «Давно известно, что здесь морские воды, зажатые в часы прилива между Лофотенами и островами Феро, превращаются в стремнину неодолимой силы. В ней образуется водоворот, из которого ещё никогда ни один корабль не мог спастись. Со всех точек горизонта неслись чудовищные волны. Они-то и образуют эту бездну, справедливо названную «пуп Атлантического океана», — водоворот такой мощи, что втягивал в себя всё плывущее на расстоянии пятнадцати километров. Его бездна засасывала не только корабли, но и китов и белых медведей полярных стран». Это явление Жюль Верн назвал Мальстримом.
В районе Лофотенских островов я плавал многократно, и в часы прилива, и в часы отлива, но никогда я не наблюдал никакого водоворота, хотя попадал в этом районе и в жестокий шторм. Море как море. Конечно, этот роман Жюля Верна относится к разряду фантастических. Только этим, я думаю, можно объяснить слова Жюля Верна.
Между прочим, в том океанском походе произошел такой курьёзный случай.
Мы, курсанты, сидели в кубрике, занимаясь астрономическими вычислениями по определению координат корабля. Мы находились вне видимости берегов. Вдруг по корабельной трансляции вахтенный офицер объявляет: «В настоящий момент наш корабль пересекает Северный полярный круг!» Только прозвучали в динамике эти слова, как несколько человек бросились к иллюминаторам. Их тут же подняли на смех. Сконфуженные, они вернулись на свои места. Ведь Северный полярный круг — это условная линия на земном шаре, проходящая по параллели 66 градусов 33 минуты (угол наклона оси вращения земли к орбите), и в океане никаких кругов, параллелей и меридианов на воде нет.
«Комсомолец» был военным учебным кораблем, на его гафеле развивался военно-морской флаг СССР, поэтому в океане над нами часто и довольно низко (чтобы прочитать название корабля) летали самолеты НАТО, поднятые в воздух с норвежских аэродромов. Но никаких инцидентов в связи с этим не было.
И вот мы огибаем мыс Нордкап, самый северный мыс материковой Европы. Строго говоря, таким мысом является мыс Нордкин, который находится на две минуты южнее Нордкапа, находящегося на норвежском острове Магерё, отделённом от материка очень узким проливом, но традиционно именно Нордкап считается самой северной точкой материковой Европы. Здесь, на меридиане Нордкапа, встречаются воды Атлантического и Северного Ледовитого океанов. На самом мысу стоит белое здание гостиницы для туристов, приезжающих любоваться чарующей красотой северной природы, её белым безмолвием, всполохами северного сияния в небе и шумом прибоя океанских волн, дробившихся о грозные скалы сурового края земли.
Обогнув этот мыс и оставив по правому борту полуострова Варангер и Рыбачий, мы вошли в Кольский залив и встали на якорь на рейде Североморска.
Экскурсии по Кольскому заливу мы совершали на специально предоставленных нам катерах. Были мы на военном аэродроме в Ваенге, были мы и в главной базе подводников в годы войны Полярном. Здесь, в Полярном, я видел большую мраморную стелу, на которой были высечены слова: «Здесь был основатель и создатель Северного флота великий Сталин». Сталин действительно был на севере в начале 30-х годов прошлого века. Но связано это было с окончанием строительства Беломорско-Балтийского канала, который начинается в Онежском озере, возле поселка Повенец, и кончается в Белом море, у города Беломорска. Этот канал длиной 227 километров имеет 19 шлюзов. От Повенца видна целая лестница шлюзов в гору. Канал построен с целью создания водного пути из Балтийского моря в Белое (Финский залив — река Нева — Ладожское озеро — река Свирь — Онежское озеро — Беломорско-Балтийский канал — Белое море).
В предвоенные годы по этому водному пути на Север были переведены военные корабли (эсминцы, подводные лодки, торпедные катера), послужившие ядром Северного флота. Крупные корабли (крейсера, линкоры) по каналу пройти не могли. В 1933 году, когда строительство канала было закончено, по нему прошла комиссия во главе со Сталиным. В комиссию входили Киров, Ворошилов и другие партийные лидеры и военачальники. И это послужило основанием считать Сталина основателем и создателем Северного флота? Комиссия дальше Беломорска и не продвигалась. А в Полярном Сталин никогда не был.
Постояв несколько дней в Кольском заливе, «Комсомолец» снялся с якоря и пошел в Архангельск. В Архангельске нам всем выдали отпускные билеты, и мы разъехались по домам в отпуск.
Кроме как на «Комсомольце», проходил я плавательскую практику и на других кораблях. Летом 1954 года, будучи уже «гардемарином», я практиковался на охотниках за подводными лодками, на катерах МО. Я употребил слово «гардемарин», которое хочу пояснить, так как многие не представляют его подлинного значения. В общем понимании, гардемарин — это выпускник Морского корпуса, ещё не получивший офицерского звания, но проходящий плавательскую корабельную стажировку на офицерской должности. Большой энциклопедический словарь 1991 года так поясняет это слово: «…звание в русском ВМФ, установленное в 1716 для воспитанников старших рот Морской академии, а позже Морского кадетского корпуса при направлении во флот на практику». В советское время такого звания не было, но мы, выпускники высших военно-морских учебных заведений, до присвоения нам офицерских званий в шутку называли себя гардемаринами в то время, когда в старшинских званиях мичманов уходили на корабельную практику и дублировали должности офицеров.
И вот однажды дивизион морских охотников вышел в Рижский залив для ночных учебных стрельб. Стрельба должна была осуществляться по щитам — брезентовым полотнищам, натянутым на плотах, буксируемых на длинных тросах в условленный квадрат моря, закрытый для плавания всех судов в это время, что оповещается в специальных выпусках «Извещений мореплавателям».
Ночь. Темно. Дивизион морских охотников маневрирует в заданном районе в ожидании щитов. Все зорко всматриваются в темноту в поисках «противника». И вот сквозь белесую пелену легкого предутреннего тумана стали вырисовываться силуэты «вражеских кораблей». По сигналу командира дивизиона все наши корабли открыли шквальный огонь по «противнику». Что тут было!!! Стрельба! Грохот! Азарт «боя» захватил всех участников. В пылу «сражения» невозможно было услышать человеческую речь. И вдруг… С флагманского корабля взвилась ракета, запрещающая продолжать стрельбу. Разом стрельба была прекращена. В чем дело? Никто ничего не понимает. Наступила зловещая тишина. Корабли самым малым ходом подходят к атакованным щитам, и неожиданно обнаруживается, что это не щиты, а спортивные яхты с поставленными парусами. Паруса изрешечены в лохмотья, мачты сбиты, а люди — экипажи яхт — ниц лежат на днищах, обхватив головы руками. Понадобилось длительное время, чтобы привести их в чувство. Мало-помалу яхтсмены стали приходить в себя и заплетающимся языком, заикаясь, стали говорить. Оказалось, что это спортивная регата следует из Таллинна в Ригу. По чьей-то преступной халатности регата не была оповещена о закрытии этого района для плавания всех судов. И как же повезло яхтсменам, что ни один снаряд не попал в корпус какой-либо яхты, но паруса и мачты были выведены из эксплуатации навсегда. А все щиты, предназначенные для «расстрела», целёхонькими вернулись в базу.
После первого курса вместе с другими моими сокурсниками проходил я практику на знаменитом линкоре «Октябрьская революция». Этот линкор, однотипный с линкорами «Марат» и «Севастополь» (последний в период с 1924 по 1943 год назывался «Парижская коммуна»), был построен еще до революции по проекту и при участии знаменитых ученых-кораблестроителей академика А.Н. Крылова и его ученика профессора И.Г. Бубнова. До революции линкор «Октябрьская революция» («Октябрина», как называли его военные моряки) назывался «Гангут», названный так в честь победы русского флота над шведским флотом в Гангутском сражении в 1714 году при Петре I, а «Марат» назывался «Петропавловск».
Эти корабли, построенные на базе передовой русской кораблестроительной науки, опыта русско-японской войны и капитального труда А.Н. Крылова «Теория корабля», превосходили иностранные корабли этого класса по конструкции, вооружению, скорости хода и маневренности. В четырех орудийных башнях этих кораблей было установлено двенадцать стволов (по три ствола в каждой башне) 305 мм орудия главного калибра и шестнадцать 120 мм орудий противоминной артиллерии, предназначенных для борьбы с миноносцами и эсминцами.
В артиллерийских башнях линкора я видел, как механизмы из артиллерийского погреба доставляли в башню снаряды и заряды, подавали их в ствол, и как автоматически закручивались затворы стволов. Разворотом башен и стволов создавались нужные углы возвышения и целика, после чего совершался залп. И все это выполнялось механизмами, так как при весе снарядов главного калибра эту работу делать вручную человеку непосильно.
В годы Великой Отечественной войны линкоры «Октябрьская революция» и «Марат» своей мощной артиллерией громили фашистские полчища, рвавшиеся к Ленинграду (линкор «Севастополь» воевал на Черном море).
В одном из штурмов Ленинграда фашистами, при массовом налете немецких самолетов на Кронштадт, одна крупная бомба попала в носовую часть линкора «Марат», на корабле сдетонировал боезапас в артиллерийском погребе, и в результате неимоверно мощного взрыва одна треть линкора вместе с носовой башней главного калибра была от корабля оторвана. Но корабль остался на плаву и до конца войны громил фашистов, передвигаясь только задним ходом.
После войны линкор «Марат» был переименован в плавучую батарею «Волхов», и на нем экипажи кораблей проходили тренировки по борьбе за живучесть. Тренировались и мы, курсанты военно-морских учебных заведений. Тренировки проходили так. Мы, в составе нескольких человек, спускались в один отсек, находившийся ниже ватерлинии и имеющий настоящие боевые пробоины в борту, полученные кораблем в действительном бою. Для учебных целей эти пробоины были заделаны снаружи специальными открывающимися щитами. Когда группа людей спускалась в отсек, щиты открывались, и в отсек через настоящие боевые пробоины с изувеченными и загнутыми краями поступала забортная вода. Применяя деревянные щиты, брусья, клинья и всё остальное, что по нормам входило в аварийное снабжение, мы приступали к заделке пробоин. Сперва работа шла хорошо, но по мере того, как вода все больше и больше поступала в отсек, работать становилось все труднее и труднее. Вода доходила до колен, до пояса, до горла, и наконец приходилось за что-нибудь одной рукой держаться, бултыхая ногами по воде, чтобы быть на плаву, а другой рукой в воде стучать молотком или что-то делать другое, заделывая пробоину. Когда же вода в отсеке доходила почти до подволока, наружные щиты перекрывали пробоины, и из отсека выкачивалась вода. Мы, уставшие и мокрые, выходили из отсека, получали неудовлетворительную оценку и готовились к следующей тренировке.
И очень жаль, что эти знаменитые корабли — ветераны первой и второй мировой войн, корабли, которые часто можно видеть на разного рода открытках, картинах и на почтовых марках, списаны и пущены «на иголки и чайные ложки». Хотелось бы, чтобы эти ветераны были сохранены для потомков, воспитывая патриотизм, отвагу и мужество в деле защиты Отечества.
Так проходили милые сердцу годы юности, годы надежд и благородных порывов. Неумолимо приближался выпуск, за которым следовала служба на кораблях военно-морского флота.
Собравшись в училище в первых числах сентября 1954 года после стажировки «гардемаринами», мы ждали приказ министра обороны о присвоении нам офицерских званий, званий лейтенантов. Министром обороны тогда был Николай Александрович Булганин. Он в это время был в отпуске и отдыхал где-то на юге. Приказ о присвоении офицерских званий должен быть подписан только самим министром, поэтому к нему за этой подписью летали. Мы в это время примеряли индивидуально сшитую офицерскую форму и маялись в ожидании приказа.
В эти дни проходило и наше распределение по флотам и кораблям. Комиссия по распределению индивидуально беседовала с каждым выпускником. Кто-то получил назначение на Черноморский флот, кто-то на Северный, кто-то на Тихоокеанский. Я получил назначение командиром БЧ-1 (штурманом) на гвардейский базовый тральщик «Гафель» (БТЩ-205), базирующийся в главной базе Балтийского флота Таллинне.
Среди своего класса кораблей, класса базовых тральщиков, «Гафель» был единственным во всем советском военно-морском флоте носившим гвардейский флаг. Звания гвардейского он был удостоен 3 апреля 1942 года за участие в обороне Ленинграда и за походы по нашпигованному минами морю к полуострову Ханко. Командовал кораблем в тех героических походах Евгений Фаддеевич Шкребтиенко.
Только в 1941 году 137 дней «Гафель» находился в море, совершив 67 боевых походов, уничтожил 30 мин, провел за тралами 75 боевых кораблей. «Гафель» вместе с другими кораблями принимал участие в эвакуации гарнизона Ханко, под командованием генерала Кабанова закрывавшего вход в Финский залив фашистскому флоту. Это они, защитники полуострова Ханко, находясь в безвыходном положении, на предложение Маннергейма сдаться ответили ему письмом в духе письма запорожцев турецкому султану. Это письмо, оканчивающееся словами «…долизывай, пока цел, щетинистую ж… фюрера», и сейчас хранится в Центральном Архиве ВМФ.
До самого конца войны «Гафель» вел опасную и кропотливую работу по проводке боевых кораблей по минным морским полям. Участвовал «Гафель» и в трагическом таллиннском переходе кораблей Балтийского флота из Таллинна в Кронштадт, отражая многочисленные атаки фашистской авиации, торпедных катеров и удары финской береговой артиллерии.
Служа на «Гафеле» после выпуска из училища, я вдруг узнал, что в эти огненные годы командиром БЧ-3 (минно-торпедной боевой части) на корабле был мой командир роты в училище, капитан 3-го ранга Василий Федорович Родкевич.
В память об этом героическом корабле в Центральном военно-морском музее в Петербурге хранится его тяжелая медная рында (корабельный колокол) с отлитым на ней именем корабля — «ГАФЕЛЬ».
И вот приказ подписан. 12 сентября 1954 года на Парадном дворе стоит строй новоиспеченных офицеров Военно-Морского флота СССР. Торжественно вручаются дипломы о высшем образовании и офицерские кортики. Блестя золотом новеньких погон, золотом кортиков и институтскими ромбиками, мимо трибуны, торжественно печатая шаг, проходит строй молодых лейтенантов.
Кончился парад, а с ним и моя юность. Началась проза жизни.
Служба
23-й дивизион 94-й Краснознаменной бригады траления дивизии ОВРа (охраны водного района) дислоцировался в Минной гавани столицы Эстонии Таллинне. Именно здесь, на кораблях этого дивизиона, мне довелось служить после окончания училища в должности корабельного штурмана (командира БЧ-1, по военно-морской организации). Корабли этого дивизиона, базовые тральщики проекта М-40, после войны были переданы по репарации из поверженной Германии Советскому Союзу. Великолепными, надо сказать, были эти корабли. Умели немцы строить. Высокие мореходные качества. При длине 63 метра, ширине 8,5 метра и водоизмещении около 800 тонн они имели осадку 2,56 метра. Дальность их плавания составляла 2500 миль при автономности 15 суток. Экономическая скорость хода — 14 узлов, но могли развивать полный ход до 17 узлов. Их две паровые машины с турбинами отработанного газа вырабатывали общую мощность до 5000 л.с., что позволяло иметь ход даже с контактным тралом не менее 6 узлов при пятибалльном волнении моря. И вооружение на этих кораблях было внушительное. Кроме 105 мм орудия, установленного на полубаке, на этих кораблях стояли по два 37 мм скорострельных автомата и по четыре 20 мм автомата.
Паровые котлы этих кораблей работали на твёрдом топливе, на угле, поэтому угольные бункера, расположенные в междубортном пространстве, служили хорошей противоторпедной защитой. Тем не менее с 1941 по 1945 год из 225 построенных кораблей немцы потеряли 85. При попадании торпеды в борт корабля в небо взлетал огромный столб чёрного угля.
А после войны эти корабли уже в составе советского военно-морского флота приступили к освобождению морей, омывающих берега Советского Союза, от минной опасности. И работали они на износ вплоть до списания их на металлолом, а несколько кораблей были даже использованы в 1956 году при испытании атомного оружия на полигоне Новая Земля.
Балтийское море и особенно его Финский залив из-за своего географического и геополитического положения больше других из всех морей, на которых бушевала война, были напичканы минами. Доступные для минной постановки глубины и близость к крупным промышленным и политическим центрам (Ленинград и столицы союзных республик Таллинн и Рига) определяли необходимость ведения большого числа боевых операций именно здесь, на Балтике. Когда же война закончилась, судоходство по Балтийскому морю стало невозможным из-за минной опасности. Энергичное боевое траление различными тралами (контактными, электромагнитными, акустическими) началось сразу же после войны и велось до 1957 года.
На корабли нашего дивизиона была возложена задача траления контактными тралами. Контактный трал подсекал стоящую на якоре мину, подрезал минреп (трос, соединяющий мину с якорем), мина всплывала и уничтожалась. Мин было так много, что в первый послевоенный год всплывшие мины расстреливались из крупнокалиберных пулемётов. Затем подобная практика была прекращена, так как были случаи, когда мина не уничтожалась, а в образовавшиеся простреленные её полости поступала вода, мина притапливалась и становилась невидимой, а значит, ещё опаснее. Их стали уничтожать, подвешивая со шлюпки на гальваноударный колпак подрывной патрон.
Ввиду острой необходимости очистить море от минной опасности боевое траление велось с ранней весны до поздней осени. Трофейных кораблей не жалели, эксплуатировали их на износ, а вместе с кораблями огромная нагрузка ложилась и на их экипажи. Особенно трудно приходилось котельным машинистам, называвшимися в простонародье кочегарами. Матросы срочной службы, физически крепкие парни, чтобы держать в котлах пар «на марке», изрядно за вахту уставали. Тяжело им приходилось и тогда, когда корабль просто шел своим ходом, а уж когда корабль тащил за собой контактный трал, да ещё надо было держать необходимую скорость в строю кораблей дивизиона, тут ребята уставали до невозможности. Среди матросов-кочегаров появились случаи дистрофии, с которой их клали в госпиталь. Офицеры дивизиона поставили перед командованием задачу усиления кочегарам продуктового пайка. И командование пошло навстречу. Котельным машинистам паек был добавлен. Кочегары стали получать в день дополнительно по 200 граммов мяса.
Трудно было всем, особенно в середине лета, когда в Финском заливе стоят белые ночи. В это время года тралением занимались с рассвета до темноты, которой в период белых ночей не было. Ведь, по меткому выражению Пушкина, в это время «одна заря сменить другую спешит, дав ночи полчаса». На отдых отводилось три, четыре часа в сутки. Мало того что во время траления штурман корабля должен всё время тщательно вести навигационную прокладку курса, но когда дивизион возвращался в базу для пополнения углём и тралами, вместо отдыха он занимался скрупулезным составлением отчета о проделанной боевой работе. Да и другим офицерам отдыхать было некогда! И не только офицерам. Корабли надо было готовить к выходу в море: пополнить запасы угля, снабжения, трального вооружения, подремонтировать изрядно изношенные механизмы и т.п.
Неоднократно были и такие случаи, когда для пополнения бункеров углём в базу совсем не возвращались. В район траления приходил сухогрузный транспорт ОВСГ, груженный углём, и бункеровка проходила прямо в море, стоя на якоре у какого-нибудь острова, а иногда в тесной гавани острова Гогланд.
Именно с островом Гогланд у меня связаны и тяжелые воспоминания о гибели моего однокашника по Нахимовскому училищу Германа Годзевича. Об этом я уже писал в главе «ЛНВМУ». Герман Годзевич стал вторым погибшим моим однокашником. Первым был Виктор Цургаев. Он был штурманом самолета-бомбардировщика авиации Северного флота.
При нашем выпуске строго по желанию 15 человек штурманского факультета были направлены служить в авиацию ВМФ. Перед выпуском к нам в училище приезжали старшие авиационные офицеры и предлагали службу в авиации, обещая хороший карьерный рост, что в дальнейшем и подтвердилось. 15 выпускников, изъявивших желание служить штурманами в авиации, вместо стажировки «гардемаринами» на кораблях стажировались при авиационном училище в городе Николаеве. После стажировки мы были направлены служить на корабли, а они в авиационные части флотов. Виктор Цургаев попал в авиацию Северного флота. Служил хорошо. Не прошло и года после нашего выпуска, а я уже читал о нём в газете «Советский флот» как об одном из лучших штурманов авиации Северного флота. И вот случилось несчастье. Самолет Виктора совершал полёт над Баренцевым морем, производя учебное бомбометание. Его манёвры снимались на киноплёнку с другого самолёта. По ошибке оператор вместо киноаппарата нажал гашетку пулемёта. Самолет Виктора рухнул в Баренцево море, ставшее могилой моего товарища.
Кроме боевого траления корабли нашего дивизиона проводили и обычное противоминное наблюдение. Поскольку это были недалёкие послевоенные годы, то нередко в море встречались и просто плавающие контактные мины, сорванные штормами с якорей. При поступлении оповещения от какого-нибудь судна об обнаружении плавающей мины мы получали приказ немедленно выйти в море, найти её в указанном районе и уничтожить. Так и случилось в этот раз. Я проложил курс в точку с указанными координатами, и корабль полным ходом устремился на выполнение боевого задания. При подходе к району обнаружения мины настало время обеда, и офицеры, свободные от вахт, собрались в кают-компании. Только наполнили из фарфоровой супницы свои тарелки, как по кораблю прозвучал сигнал боевой тревоги. Все бросились по своим местам, расписанным по боевой тревоге. Я и командир корабля бегом поднялись в рубку и тут же увидели плавающую мину. «Рогатая смерть» спокойно покачивалась на волнах. Вахтенный офицер вовремя застопорил ход и «сыграл» боевую тревогу.
Спустили шлюпку, в которую сели гребцами шесть матросов из минно-торпедной боевой части корабля (БЧ-3), командир этой боевой части, и шлюпка направилась к мине. Корабль тем временем отошел подальше от неё, чтобы не получить повреждений при взрыве. Осторожно подойдя кормой шлюпки к покачивающейся на волне мине, минёр подвесил на гальваноударный колпак подрывной патрон, поджег огнепроводный шнур (бикфордов шнур, как он назывался до начала борьбы с космополитизмом), и шлюпка отошла от мины на такое расстояние, чтобы осколки пролетали над ней, и все залегли на днище шлюпки. Через несколько минут прогремел взрыв, и одной «рогатой смертю» на Балтике стало меньше.
Но так было не всегда. Были случаи, когда экипаж гражданского судна, увидев покачивающийся на волне округлый предмет и боясь подойти к нему ближе, чтобы лучше рассмотреть (что, в общем-то, правильно), сообщал об обнаружении мины. Мы получали соответствующий приказ, срочно выходили в море и вели её поиск. Однако вместо мины обнаруживали плавающую железную бочку. А однажды обнаружили даже деревянную бочку. Бочка уничтожалась из пулемета — и дело с концом.
А были и такие случаи, что искали плавающую мину несколько суток. Даже если кончалось топливо, корабль не имел права возвратиться в базу, не выполнив боевого задания. Вплоть до того, что уголь нам привозили в море. И продолжали. Искали, находили и уничтожали мину. Один раз, затратив на поиск целую неделю, нашли-таки… бочку. Но это были единичные случаи. В остальных случаях это были мины.
Противоминное наблюдение особенно усилилось, когда в 1955 году в проливе Моонзундского архипелага подорвалось рыбоморозильное судно (РМС) «Пенжино». Это судно подорвалось не на контактной мине, а на магнитной, т.е. донной, что вызвало огромную обеспокоенность и усиление противоминного наблюдения, вся тяжесть которого легла на противоминные корабли, тральщики нашего дивизиона
А в 1955 году в Ленинград с визитом дружбы приходил английский авианосец «Трайамф» Перед его приходом противоминное наблюдение проводилось с особенной тщательностью. Корабли всего дивизиона несколько суток бороздили Балтику с целью предотвращения «как бы чего не вышло». То же самое было и после ухода авианосца. Тщательно проверялась вся акватория моря, по которой проходил путь гостя. Задействованы в этой операции были и другие дивизионы противоминных кораблей.
Кроме боевого траления и мероприятий по противоминному наблюдению корабли нашего дивизиона несли службу в боевом ядре. Дежурство в боевом ядре заключалось в том, что корабль в одиночном плавании занимался охраной территориальных вод Советского Союза, не допуская проникновения в них неопознанных кораблей и самолетов иностранных держав. Галсируя где-то у входа в Финский залив из Балтийского моря, ведя наблюдение за обстановкой, одновременно корабль занимался боевой подготовкой. Проводились артиллерийские и зенитные стрельбы, глубинное бомбометание (уничтожение подводных лодок) и прочие элементы боевой учёбы.
Живой интерес у всего экипажа корабля вызывало глубинное бомбометание. После взрыва глубинной бомбы над морем возникал довольно крупный водяной холм, после оседания которого на поверхность моря всплывало много оглушенной рыбы. С корабля спускалась шлюпка, и в неё собиралась рыба. В основном это была рыба тресковой породы, но иногда попадали и крупные лососи. Весь экипаж бывал в восторге от обедов из свежей рыбы.
В одном из одиночных плаваний привелось мне побывать и на острове Осмуссаар. Этот остров находится недалеко от выхода из Финского залива, на расстоянии около 7 миль от берега Эстонии и порядка 32 миль от финского полуострова Ханко. Осмуссаар — это его эстонское название. Исконное же шведское — Оденсхольм (Оdensholm), что в переводе на русский означает «Могила Одина», потому что, по легенде, на нём похоронен высший скандинавский бог Один. На острове действительно есть могила какого-то неизвестного отшельника.
До 1940 года на нем жили шведы, но они покинули остров, как только Эстония вошла в состав Советского Союза и на острове дислоцировалась пограничная часть Красной Армии.
В 1914 году вблизи острова сел на мель германский крейсер «Magdeburg», преследуемый русскими крейсерами «Паллада» и «Богатырь». Не имея возможности сжечь кодовую сигнальную книгу в топках, затопленных забортной водой, немцы выбросили её за борт и утопили. В то время кодовые сигнальные книги специально для этой цели содержались в тяжелых свинцовых переплетах. (Я видел такую книгу на линкоре «Октябрьская революция», когда проходил на нём практику во время учёбы.) Русские водолазы подняли книгу, и русское военно-морское командование получило возможность дешифровывать германские радиограммы. Раскрытие военно-морского шифра Германии оказало значительное влияние не только на боевые действия на море, но и на весь ход войны в целом. Русским командованием шифры были переданы союзникам, благодаря чему английский флот в декабре 1914 года уничтожил германскую эскадру адмирала фон Шпее в районе Фолклендских островов.
Сам крейсер «Magdeburg», разоруженный, несколько десятков лет стоял на том самом месте, где и сел на мель. По нему вели учебные артиллерийские стрельбы корабли, самолеты вели учебные бомбометания, а гидрографы нанесли его на навигационные карты, и в 50–60-х годах прошлого столетия я многократно брал на него пеленги для определения места судна в море.
А приблизительно в 30 милях к северу от Осмуссаара находится финский полуостров Ханко, в 1940 году арендованный Советским Союзом для создания там военно-морской базы с целью защиты подступов к Ленинграду со стороны Балтийского моря. Оборонительная позиция Осмуссаар — Ханко сыграла огромную роль в начальный период Отечественной войны в деле защиты Ленинграда. Гарнизоном полуострова Ханко командовал в этот период генерал береговой обороны С.И. Кабанов.
Полуостров Ханко, или Гангут, как он по-русски назывался в петровское время, знаменит ещё и тем, что вблизи него в 1714 году русский галерный флот, которым командовал сам Петр I, одержал первую в истории русского флота крупную победу в морском сражении. В этом сражении, известном как Гангутский бой, русский флот наголову разбил шведскую эскадру адмирала Эреншельда, захватив все 10 кораблей шведов. В честь этой славной победы линкор «Октябрьская революция», построенный по проекту академика А.Н. Крылова, до 1925 года носил гордое имя «Гангут».
По перемирию 1944 года, подтвержденному мирным договором 1947 года, финский полуостров Порккала-Удд и прилегающие к нему акватории были переданы в пользование и управление СССР сроком на 50 лет на правах аренды с целью создания там военно-морской базы. Порккала-Удд находится недалеко от Хельсинки, на меридиане Таллинна, в то время главной базы 8-го Балтийского флота. Таким образом, позиция Таллинн — Порккала-Удд в самом узком месте Финского залива, по существу, имела такое же стратегическое значение, как и позиция Осмуссаар — Ханко. Но в 1955 году, в годы правления Н.С. Хрущёва, Советский Союз досрочно отказался от аренды Порккала-Удда. Началась эпопея его эвакуации.
А эвакуировать было что. Дело в том, что за 10 послевоенных лет на арендованной территории было много построено укреплений, зданий и накоплено много материальных ценностей, включая боевую технику и предметы бытовых нужд. В большом гарнизоне проживали семьи военнослужащих офицеров и сверхсрочников. Работали школы, медицинские и торговые учреждения, а значит, было и гражданское население. И всех надо было обеспечить не только питанием и одеждой, но и всем необходимым для нормальной жизнедеятельности. И вот настало время, когда из Порккала-Удда надо было вывезти боевую и бытовую технику, боезапас, склады, строительные материалы и людей. И вывезти всё это можно было только морем. Железная дорога, соединяющая Ленинград с Хельсинки и Порккала-Уддом, конечно, была, и по ней люди ездили на «большую землю» через территорию Финляндии. Все время следования поезда по территории Финляндии пассажирские советские прицепные вагоны были с обеих сторон закрыты, а в обоих тамбурах стояли финские и советские пограничники. Но железная дорога не могла обеспечить вывоз такого огромного количества инвентаря, накопившегося за 10 лет. Вывозили всё на грузовых судах и кораблями военно-морского флота. Дивизион наших БТЩ (базовых тральщиков) был привлечён к этой операции в первую очередь. Занимались мы этим в 1955 году с июля до ледостава. У нас, как на любом военном корабле, не было грузовых трюмов, поэтому мы буксировали загруженные несамоходные лихтеры и баржи.
Район плавания в финских шхерах довольно сложный, фарватер извилистый, изобилующий подводными камнями, что для меня как для штурмана создавало определённые трудности. Однако мы так часто совершали эти грузовые рейсы, что мне врезались в память все фарватеры с особенностями каждого, и я запомнил их наизусть.
Прибуксировав лихтер в Таллинн, мы ставили его под разгрузку к причалу Купеческой гавани, брали на буксир порожний лихтер и вели его в Порккала-Удд.
На причале Купеческой гавани скопилось много разного груза, включая танки и даже артиллерийские снаряды. Организация их хранения была из ряда вон плохая. Помню даже такой безобразный случай. Снаряды 130 мм калибра лежали штабелями на причале, и около них даже не было пожарной машины. Охранялись одним солдатом. Я видел, как приехал какой-то генерал, громко распекал сопровождавших его лиц, и только тогда приехала пожарная машина. Но что могла сделать одна пожарная машина с таким огромным количеством снарядов? Случись что — и город взлетел бы на воздух!
А ещё я был свидетелем такого эпизода. На причал подошли несколько армейских офицеров, возвращающихся откуда-то в Порккала-Удд. Увидев на причале танки, они воскликнули: «Смотрите! Это же наши танки, нашего полка!» Они даже не знали, что аренда Порккала-Удда прекращена и идёт эвакуация техники и людей. Надо было видеть озабоченность этих офицеров! У них ведь там остались семьи, и они никак не могли добиться каких-либо сведений о своих родных.
Трудно, конечно, представить, что при такой неорганизованности начиналась эвакуация Порккала-Удда, но было именно так. Я сам это видел.
Однако я не зря употребил выражение «начиналась эвакуация», потому что такая неорганизованность наблюдалась только в июле. В дальнейшем, где-то с августа, всё пришло «в норму», и такой безалаберщины больше не наблюдалось. А эвакуация морем шла до ледостава, т.е. до декабря.
Но вывезти всё с арендованной территории не удалось. Много материальных ценностей осталось финнам, кроме, конечно, боезапасов и боевой техники. Финнам остались жилые и служебные постройки, деревянные и каменные пятиэтажные дома, запасы топлива как жидкого, так и твёрдого (каменного угля и дров), большие дровяные склады, школы, различное оборудование (медицинское, торговое и т.п.), мастерские по ремонту всевозможной техники и прочее, и прочее. В оставленных квартирах семей военнослужащих можно было видеть брошенную добротную мебель.
Как-то довелось мне участвовать в обеспечении водолазных работ в заливе Хара-лахт в 60 км к востоку от Таллинна. В этот залив впадает река Валгейыги, в устье которой стоит поселок Локса. Ещё в XIX веке в этом поселке был основан завод по изготовлению кирпичей из местной глины. Локсаский кирпич оказался так хорош, что большими партиями стал вывозиться на строительство зданий в Ригу, Кронштадт, Хельсинки и другие города, для чего в заливе был построен порт.
4 августа 1941 года в этом заливе в бою с фашистскими захватчиками геройски погиб эскадренный миноносец «Карл Маркс».
В заливе Хара-лахт глубины достигают 60 и более метров. В 50-е годы прошлого века здесь началось строительство полигона для измерения физических полей морских судов, в связи с чем по дну залива прокладывалось множество кабелей. На обеспечение этих работ и был послан наш корабль.
Водолазы, здоровые парни с могучей, богатырской грудью, поднявшись на поверхность, быстро двумя людьми освобождались от водолазного скафандра. Во время раздевания водолаз тяжело дышал и, ругаясь, торопил освобождавших его от скафандра людей. Освободившись от скафандра, водолаз немедленно помещался в гипербарическую камеру и лежал в ней несколько часов по мере того, как давление в камере стравливалось до нормального.
Один довольно смешной случай произошел у нас во время пребывания в заливе Хара-лахт. В поселке Локса вблизи причала бала пивнушка, которая на местном жаргоне называлась «Сингапур». Матросы нашего корабля как-то увидели, что один наш матрос-первогодок в письме домой написал: «Стоим у Сингапура». Вот было смеху на корабле!
С этим салажонком связан ещё один комичный эпизод. Он был деревенским парнишкой из Белоруссии, никогда не видевшим моря. Фамилия его была Койдо. И вот мы как-то вышли в море, он зачем-то оказался в штурманской рубке и, впервые в жизни увидев безбрежное море, обратился ко мне на своем деревенском диалекте:
— Товарищ старший ляйтянант, а глубко ль здеся?
Я ответил:
— Глубоко, Койдо. Глубоко.
— А сколь? — продолжал он спрашивать меня.
Я посмотрел на карту и ответил.
— Ба!— удивлённо воскликнул он.— Вся наша колокольня утопнет!
Но далее надо оговориться, что по прошествии года-полтора службы Койдо оморячился и стал хорошим и даже, можно сказать, образцовым матросом. Его деревенский говор нисколько не мешал ему завоевать добрый авторитет и у матросов, и у командования корабля. Насмехаться над ним перестали.
Есть ещё один момент, упустить который, вспоминая военную службу, недозволительно. Это оплата времени боевого траления. С момента постановки трала первые восемь часов всему экипажу корабля шла дополнительная оплата в размере 20% суточного денежного содержания, и каждый последующий час 5%. Таким образом, если бы корабли занимались тралением круглые сутки, то экипажи получали бы 100% дополнительной оплаты за свой боевой труд. Эти деньги полушутя и полувсерьёз мы называли «гробовыми». Но в тёмное время суток контактным тралением заниматься нельзя, к тому же люди нуждались в каком-то отдыхе, поэтому на ночь корабли выбирали тралы и становились на якоря, ожидая сигнала съёмки с якоря с флагманского корабля. Как только такой сигнал поступал, корабли снимались с якорей, выстраивались в боевой порядок и ставили тралы. Боевое траление начиналось. С этого момента шла дополнительная оплата. С флагманского корабля поступал условный сигнал, по которому боевое траление якобы начиналось на два-три часа раньше фактического времени. Таким сигналом обычно был: «ТЕЛЕГРАФНЫЙ во столько-то часов». («ТЕЛЕГРАФНЫЙ» по военно-морскому своду сигналов означал «ТРАЛ ПОСТАВЛЕН»). Понятно, что делалось это с целью получения дополнительных «гробовых». Но эти два-три лишних часа надо как-то отразить в вахтенном журнале, поэтому офицеры, несущие вахту только на якоре, занимались фальсификацией записей в вахтенном журнале. К таким офицерам относились замполиты. Весь день во время боевого траления замполит отдыхал в своей каюте, читал журнальчики, в лучшем случае готовясь к политзанятиям, а то и просто спал.
И ни единого раза ни один замполит дивизиона не обмолвился, что это, в сущности, обман государства.
Всё в подлунном мире кончается. Кончилась и моя служба на кораблях военно-морского флота. И виной этому волюнтаризм Хрущёва, считавшего, что боевые корабли нужны только для дипломатических визитов. Огромное число офицеров военно-морского флота ушли в запас. Тем, кто хотел посвятить свою жизнь военному флоту, окончившим нахимовские и высшие военно-морские учебные заведения, по меткому выражению моего однокашника поэта Анатолия Лукина, «…всем нам просто наплевали в морду» (эти слова я взял из стихотворения А. Лукина, написанного им после демобилизации).
Танкер «Ян Креукс»
Длинная, ленивая, пологая волна океанской зыби раскачивает упрямо разрезающий форштевнем океанские воды и медленно переваливающийся с борта на борт танкер. Стоя на полубаке у самого форштевня, я наблюдаю быстро плывущих перед самым носом судна косаток. Видно, как косатки, не шевеля, казалось, ни одним своим мускулом, стремительно несутся вперед со скоростью сопровождаемого ими идущего полным ходом судна, изредка меняясь местами слева направо и справа налево. По гладкой поверхности океанской волны игриво бегают лучи яркого солнца. Ни ветерка, ни облачка в небе. Полнейший штиль, только мертвая океанская безветренная зыбь мерно раскачивает судно.
Незаметно спустилась ночь. В широком небе заблестели звёзды, и на гладкой и длинной океанской волне кое-где искорками стали вспыхивать их отражения. Весь горизонт осветился лунным светом. Приняв вахту, я вышел на правое крыло ходового мостика и залюбовался чарующей красотой океанского простора. Горизонт был чист, ни огонька, и только шорох плещущейся у борта судна гладкой волны успокаивающе ласкал слух.
Вдруг у самого борта судна, под крылом мостика, на котором я стоял, охваченный очарованием морского пейзажа, что-то громко вздохнуло, заставив меня вздрогнуть, и на поверхности океана показалась огромная спина морского великана. Кит даже обрызгал своим фонтаном борт танкера и ушел в глубину.
Это был рядовой рейс танкера «Ян Креукс», принадлежавшего Эстонскому рыбопромышленному производственному объединению «Океан» (ЭРПО «Океан»), снабжавшему топливом промысловые суда этого объединения. Именно на этом судне вторым помощником капитана мне довелось начать свою биографию на гражданском флоте после увольнения в запас. И надо сказать, что это было, пожалуй, самое счастливое время в моей трудовой биографии. И главной причиной этому — сплоченность экипажа судна. Команда судна состояла из людей разных национальностей. Были у нас эстонцы, русские, татары, белорусы, евреи, латыши, но этого совершенно не ощущалось. На судне была одна национальность — моряки!
Танкер носил имя видного эстонского революционера Яна Креукса, погибшего в 1923 году, как вещала об этом мемориальная табличка, висевшая в Таллинне на месте его гибели (на улице Татари), от руки агента буржуазной охранки.
На этом танкере мне довелось работать в должности помощника капитана и совершать рейсы в промысловые районы Северной Атлантики, снабжая топливом промысловые суда ЭРПО, и в порты Моонзундских островов, обеспечивая топливом населенные пункты архипелага. Было это в начале шестидесятых годов прошлого века, то есть в эпоху так называемого «развитого социализма». Вот одна черта, характеризующая эту эпоху.
Известно, что в Советском Союзе не было безработицы. И это широко рекламировалось как великое достижение советского строя. И вот с каким фактом пришлось мне столкнуться в связи с этим.
В управлении ЭРПО «Океан» было так много сотрудников, тесно сидящих в комнате, что, если кому-то надо было решить какой-либо вопрос с одним из них, другие сотрудники должны были вставать, чтобы пропустить посетителя. И вот в такой-то обстановке вдруг появился ещё один стол, за которым заседала новая сотрудница. С её появлением нам, капитану танкера, его помощникам и механикам, было вменено в обязанность после каждого рейса сдавать этой сотруднице отчет за рейс. В этом отчете следовало указывать, сколько было ходовых часов, сколько полным ходом, сколько средним, сколько малым и прочее. В этом же отчёте следовало указывать, сколько миль пройдено в штиль, сколько в шторм и сколько топлива истрачено при каждом режиме хода. Отчёт этот был настолько громоздким, неимоверно огромным, что мы его называли простыней. При этом цифры всех граф этой «простыни», всех строчек и столбцов в конечном правом нижнем углу должны были сходиться.
Вся эта адская работа легла на меня и старшего механика. За подписью капитана отчёт сдавался этой новой сотруднице планового отдела. И упаси бог, если отчет не будет вовремя сдан. Вся команда лишалась премиальных. И вот мы в паре с механиком, вместо того чтобы отдохнуть после рейса и сходить домой, часами занимались этим каторжным трудом. Часто приходилось пересчитывать всю «простыню», если не сходилась итоговая цифра, искать ошибку. Чертыхаясь на чем свет стоит и проклиная это нововведение, мы после каждого рейса выполняли эту никому не нужную, как вскоре убедились, работу. А убедились, что эта работа никому не нужна, вот как.
Я на свой риск решил не мучиться, составляя этот отчет, а просто взять цифры из головы и подогнать их так, чтобы итоговая цифра была такой, какой и должна быть. Дай, думаю, попробую так. В случае неудачи извинюсь, сошлюсь на усталость и переделаю. Так и сделал. Наскоро заполнил все столбцы и строки цифрами, взятыми «с потолка», и сдал отчёт. И что же? А ничего! Никакого замечания не последовало, и экипаж вовремя получил премиальные. Я повторил этот «фокус» в следующем рейсе. И опять всё прошло. И в дальнейшем мы с механиком не уродовались над ненужной работой, а за 10–15 минут заполняли графы отчета. И никто и никогда «отчёт» не проверял и даже им не интересовался. А спустя какое-то время это нововведение было отменено. Вот при такой-то организации производства в Советском Союзе и отсутствовала безработица. И это не единственный пример.
Работая помощником капитана танкера, пришлось мне познакомиться с Петром Алексеевичем Ярковым, старым просолившимся моряком, много лет проработавшим на китобойной флотилии «Слава». Петр Алексеевич какое-то время был у нас капитаном. Его опыт, опыт старого моряка, весьма плодотворно воздействовал на нас, молодых судоводителей, его помощников. И он весьма охотно и со знанием дела передавал нам свой опыт.
Как человек старшего поколения, Петр Алексеевич исключительно ответственно относился к работе, показывая своим примером образец служения делу. Даже в спокойной обстановке, стоя на ходовой вахте, я неоднократно замечал, что Петр Алексеевич, как капитан, контролирует мои действия, тактично не вмешиваясь в управление мной судном. Стоя в ходовой рубке, я замечал, что он с верхнего мостика наблюдает за моими действиями. Ну а уж в сложной навигационной обстановке или в условиях жестокого шторма он всегда сам находился в ходовой рубке, не считаясь с усталостью.
Петр Алексеевич был далеко не молод, уже не первый год он был пенсионером, но расстаться с морем он никак не мог. Я как-то спросил у него:
— Петр Алексеевич, а что вы делали во время войны?
— Как что? — ответил старый моряк. — Воевал.
— Где, — спросил я, — в каких войсках?
— На торпедных катерах, — ответил он. — Был командиром катера. Воевал на Черном море.
Значит, и в годы войны он не расставался с морем.
И умер он, можно сказать, «на боевом посту». В день празднования праздника Победы его упросили выступить со своими воспоминаниями о войне. В переполненном зале он вышел на трибуну, стал говорить и вдруг… обхватил руками голову и упал.
Выступая на его похоронах, я обратился к капитанам ЭРПО «Океан» с предложением подать в министерство прошение присвоить одному из новостроящихся судов название «КАПИТАН ЯРКОВОЙ».
Но не только Петр Алексеевич Ярковой хорошо запомнился мне из того периода, когда я плавал на танкере «Ян Креукс». Выше мной уже было сказано, что экипаж судна представлял собой хорошо сплаванную семью моряков, в которой абсолютно не ощущались национальные различия её членов. После Петра Алексеевича капитаном стал эстонец Ханс Иоханесович Ряхн, волевой и грамотный моряк, без всякого акцента владеющий русским языком. При Петре Алексеевиче он был старшим помощником капитана. Я был вторым помощником. Старшим механиком, или «дедом» (по общепринятому морскому сленгу), был Константин Иванович Злобин, неутомимый «трудяга» и непререкаемый авторитет по всем техническим вопросам. И авторитет его был далеко не случайным. Не было на корабле такого механизма или устройства, в котором не разбирался бы «дед» или не мог бы его отремонтировать, включая радио и радиолокационную аппаратуру, хотя в те далекие годы мы плавали ещё без навигационных радиолокационных станций, что невозможно представить сейчас.
Употребляя сленговое слово «дед», следует пояснить, что и другие специалисты морского ремесла имеют сленговые названия. Так, капитана судна моряки зовут «кэптен» или «мастер» (от английских captain и master), старшего помощника — «чиф» (от английского chief — главный, шеф), моториста называют «мотылём», радиста — «маркони» и т.д.
Между прочим, при разговоре с одним судовым радистом, не с нашего танкера, я был удивлен, что этот радист не знает, откуда произошло это слово — «маркони». Пришлось ему объяснять, что Guglieimo Marconi — это крупный итальянский ученый, считающийся наравне с А.С. Поповым изобретателем беспроволочного телеграфа, т.е. радио. Строго говоря, нельзя считать изобретателем радио только одного человека по той причине, что сама идея беспроволочного телеграфа в конце ХIХ века носилась в воздухе благодаря трудам многих ученых (Герц, Фарадей, Ампер, Ом, Гальвани, Резерфорд и др.). Ведь ещё Ньютон говорил, что «если я видел дальше других, то только потому, что стоял на плечах гигантов».
Что же касается самого вопроса получения патента на изобретение радио, то его ставить нельзя, потому что А.С. Попов на его получение никаких заявок не подавал, а Г. Маркони воплотил беспроволочный телеграф в жизнь, за что и был отмечен Нобелевской премией.
В те годы, когда я работал помощником капитана на танкере «Ян Креукс», ещё не получили широкого применения на гражданских судах радиолокационные станции (РЛС). Мы плавали без РЛС. Даже гироскопического компаса у нас не было. Плавали по магнитным компасам — главному и путевому. И надо сказать, что именно с этими «дедовскими» навигационными приборами судоводители получали настоящую штурманскую практику. Именно поэтому в мореходных учебных заведениях ведение навигационной прокладки преподается по магнитному компасу, хотя и изучаются современные высокоточные гироскопические компасы. И это правильно. Освоив ведение навигационной прокладки по магнитному компасу, учитывая и девиацию, и склонение, легко перейти на гирокомпас. Это во-первых. А во-вторых, какими бы совершенными ни были современные гирокомпасы, магнитный компас всегда останется на корабле главным. Корабль утонет, но и на дне морском магнитный компас будет показывать правильное направление.
Радиопеленгатор у нас был, но он тоже был «дедовский», с поворотной рамкой. При определении места судна по радиопеленгатору штурман должен был вращать не стрелку гониометра, а саму рамочную антенну. Когда же минимум слышимости сигнала радиомаяка был пойман, рулевой по команде штурмана «товсь» и «ноль» говорил курс судна по путевому магнитному компасу. Прокладывать же на карте радиопеленг следовало с учетом не только радиодевиации, но и девиации магнитного компаса и магнитного склонения. И надо сказать, что точность определения места судна по радиопеленгатору с поворотной рамкой была выше, чем по стрелке гониометра. Ещё на военном корабле, на котором я служил до увольнения в запас штурманом (командиром БЧ-1), мне часто приходилось пользоваться и радиопеленгатором с гониометром, и автоматическим радиопеленгатором (АРП). Уверенно заявляю, что радиопеленгатор с поворотной рамкой дает более точные результаты. И это никого не должно удивлять. Я неоднократно слышал от врачей, что «дедовские» ртутные тонометры дают более правильные показания кровяного давления, чем современные и тем более электронные.
Ко всему сказанному надо добавить, что наличие РЛС на судах стало снижать бдительность судоводителей на ходовой вахте, т.е. в какой-то степени расхолаживать судоводителей. Конечно, это касается только нерадивых судоводителей, которые даже ленятся брать пеленги на навигационные ориентиры компасными пеленгаторами, а снимают их с экрана радиолокатора.
Конечно, и радиолокатор, и все остальные технические новшества, включая GPS, о котором в те годы мы даже не слышали, повышают безопасность мореплавания и значительно облегчают работу штурмана по определению места судна в море, но всё же ими следует пользоваться, не забывая о классических методах судовождения. Так, совершенно недопустимо забывать астрономические методы навигации. Действительно, случись в мире сложная политическая обстановка, угрожающая человечеству военными действиями, как тут же все спутниковые средства навигации мгновенно будут выключены, и никакие системы GPS не будут работать. Без классических методов судовождения будет не обойтись.
Кроме того, следует помнить и о том, что несение ходовой штурманской вахты на военных кораблях и на гражданских судах резко различаются по организации. Взять хотя бы постановку гидродинамического лага. На военных кораблях штурманские электрики, получив приказание штурмана поставить или выбрать лаг, немедленно выполняют приказание, не отвлекая штурмана от его работы. Иное дело на гражданском судне. Чтобы поставить лаг, штурман должен спуститься из ходовой рубки в шахту лага, на какое-то (и довольно длительное) время оставив управление судном на попечение только рулевого, что абсолютно недопустимо.
А что происходит на военных и гражданских судах при решении на планшете задач по расхождению встречных судов? На военном флоте управлением кораблем на ходу занимаются одновременно несколько офицеров (командир корабля, вахтенный офицер, штурман), кроме них обязательно задействованы сигнальщики и рулевой. Есть кому заниматься планшетом. На гражданском же судне кроме рулевого, в силу своей занятости не могущего вести наблюдение за горизонтом, на ходу в рубке находится только один штурман. Отвлекаясь для работы с планшетом, он вынужден прекратить наблюдения за горизонтом, что недопустимо. А в ночное время при работе с планшетом штурман должен ещё включить в рубке свет, что совсем лишает находящихся в ней людей возможности наблюдать за горизонтом. А это уж вовсе никуда не годится.
Вспоминается один случай, произошедший с моим знакомым штурманом Валентином Травкиным. Уходя в море с таллиннского рейда по Екатерининтальским створам, он, стоя в рубке на вахте, видел, как где-то впереди, очень далеко (как он мне сам рассказывал), маячил какой-то небольшой парусник. Сказать точнее, это была какая-то шлюпка под парусом. Полагая, что до шлюпки очень далеко, Валентин зачем-то на минутку оставил рубку и спустился вниз. Отсутствовал в рубке он не больше 1,5–2 минут. Бегом поднявшись в рубку, он тут же с ужасом почувствовал удар и увидел вокруг своего судна плавающих людей. Спасти удалось всех, человеческих жертв не было, но Валентин предстал перед судом. Вот что значит несерьёзное отношение к несению штурманом ходовой вахты! Вот что значит только на минутку отвлечься от наблюдения за горизонтом!
Другим примером неправильного наблюдения за горизонтом может служить всем известный случай столкновения в 1986 году пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» и балкера «Пётр Васёв». Этот случай есть яркий пример того, что судоводитель (в частности, капитан балкера Ткаченко) слишком передоверился совершенным навигационным приборам. Увлекшись наблюдением за горизонтом через САРП (Система автоматической радиолокационной прокладки), он не реагировал даже на предупреждения вахтенного штурмана, ведущего наблюдение за горизонтом визуально. Как только капитан Ткаченко оторвал взгляд от тубуса САРПа и взглянул на горизонт визуально, он сразу понял, что столкновение неизбежно, и дал ход назад, но… было поздно. Это говорит о том, что даже самые совершенные навигационные приборы не могут заменить человека, человеческого фактора.
Однако и при классической форме ведения навигационной прокладки судоводитель должен уметь давать оценку своим наблюдениям, делать выводы и принимать правильные, нужные решения.
Как-то мы вышли в рейс. Следуем Финским заливом на выход в Балтийское море. Ночь. Видимость хорошая. Дул довольно свежий (но не штормовой) вестовый ветер. На штурманской вахте стою я. При встречном ветре никакого бокового дрейфа не наблюдалось. Ветер только уменьшал скорость хода. В 4 часа утра при подходе к траверзу маяка Хиума я по трем пеленгам определил место судна и сдал вахту старшему помощнику капитана. Я пошел в свою каюту и лег спать. Не прошло и часа, как меня разбудили и позвали в рубку. Поднявшись в рубку, я увидел, что танкер несет на прибрежные камни острова Хиума. Взглянув на карту, я увидел целый веер пеленгов, нанесенных старпомом, который обрушился на меня с претензией, что я его не предупредил о дрейфе. Разобравшись в обстановке, я сразу понял, что, приняв вахту, старпом, пройдя траверз маяка острова Хиума, повернул влево, отчего встречный вестовый ветер стал боковым, и танкер, получив дрейф, стало сносить к берегу. Старпом же только через каждые 3–4 минуты брал пеленга на маяк, определял место судна, но ничего не предпринимал, чтобы учесть появившийся дрейф. А всего-то надо было определить величину дрейфа и на неё подправить курс судна вправо. Справа было целое безбрежное море.
Утром в присутствии капитана этот инцидент был разобран всем судоводительским составом танкера, и я был «реабилитирован».
Интересно отметить, что старпом в общем-то был грамотным судоводителем, но нерешительным, совершенно не способным влиять на обстановку и, видя опасность, уходить от неё. Такое положение, конечно, было несовместимо с его должностью, и после рейса он с судна был списан.
На танкере «Ян Креукс» мне многократно приходилось проходить проливом Зунд из Балтийского моря в Северное. Проливами Большой и Малый Бельт мимо острова Лангеланд, через которые проходила эскадра адмирала Зиновия Петровича Рожественского навстречу своей гибели в Цусимском проливе, мне довелось проходить только один раз на учебном корабле «Комсомолец», еще когда я учился. В южной части Балтийского моря в летний период, стоя в ночное время на вахте, я часто любовался таким красивым зрелищем, как блеск флуоресцирующих организмов в морской волне, перекатывающейся через палубу груженного по самую высокую грузовую марку танкера. Яркий блеск мерцающих звёзд в чистом ночном небе и игра искр люминесценции в волне — зрелище, достойное пера большого поэта и кисти крупного живописца.
В зимнее время, однако, приходилось испытывать и суровый нрав Балтики. Однажды ещё в Финском заливе тяжелый лед сковал судно. Да так сковал, что пришлось вызывать ледокол. На палубу скованного льдом, неподвижного танкера полезли льды, что свидетельствовало о том, что началось сжатие. Только подоспевший вовремя ледокол освободил танкер из ледового плена и вывел на чистую воду. И только по мере продвижения в южную часть Балтики рангоут и такелаж судна стали освобождаться ото льда.
В южной части Балтики лежит датский остров Борнхольм. Много раз мне доводилось обходить этот остров и с южной, и с северной стороны, но побывать на нем не довелось. На этом острове есть город Нексе, название которого взял себе псевдонимом крупный датский писатель Мартин Андерсен Нексе.
В середине ХIХ столетия у северной оконечности этого острова погиб на камнях первый русский винтовой фрегат «Архимед», что замедлило введение паровой машины в русском военном флоте, и Крымская война 1853–1855 годов застала его без винтовых военных судов.
Следует заметить, что Синопский бой, блестяще выигранный русским флотом под командованием адмирала Павла Степановича Нахимова в этой войне, явился последним в истории морским сражением чисто парусного флота.
Пройдя остров Борнхольм, приближаемся к проливам, соединяющим Балтийское и Северное (Немецкое) моря.
Балтийские проливы хорошо оборудованы береговыми и плавучими маяками, светящимися знаками, огнями и плавучими предостерегательными знаками. Тем не менее плавание балтийскими проливами, особенно для больших судов, сопряжено с определёнными трудностями, так как в ряде мест рекомендованные пути проходят вблизи каменистых банок и имеют крутые повороты. В проливах кроме постоянных течений наблюдаются довольно сильные течения, зависящие от направления и скорости ветра. Фарватеры во многих местах пересекаются паромными переправами.
Наиболее опасным местом пролива Зунд является район вблизи маяка Дрогден. Фарватер здесь очень узкий, и вблизи его оси имеются малые глубины. Основные аварии в этом районе связаны с посадкой на мель у бровок фарватера. Особенно трудно здесь вести судно в условиях ограниченной видимости.
В ночное время в условиях хорошей видимости при прохождении узкой части пролива Зунд в западной части горизонта хорошо просматриваются мерцающие огни датской столицы Копенгагена и аэропорта авиакомпании SAS, расположенного на побережье пролива недалеко от города. Взлетно-посадочные мигающие огни идущих на посадку или взлетающих самолетов идущими по проливу судами могут быть ошибочно приняты за огни навигационной обстановки, что требует повышенного внимания судоводителей.
Но вот проливы пройдены. Пройдена узость Зунда с его маяком Дрогден, пройден широкий пролив Каттегат с его плавмаяками, и, обогнув мыс Скаген (Гренен), разделяющий проливы Каттегат и Скагеррак, по последнему выходим в Северное море.
Издревле мореплавание в районе этого мыса считалось опасным, поэтому на самом мысу с ХVI века стоит высокий маяк.
Как-то, возвращаясь с океана, мы по проливу Скагеррак подходили к проливу Каттегат. Видимость была очень плохая, какая-то дымка заволакивала весь горизонт. Мыс и маяк не были видны. РЛС у нас не было. Стоя в рубке на вахте, я вдруг услышал тревожные звуковые сигналы маяка Скаген. Я резко изменил курс влево, и вовремя. Проанализировав прокладку, я понял, что мы шли прямо на каменистую отмель мыса. Служители маяка, обнаружив нас своим радаром, звуковыми сигналами предупредили меня об опасности. Как только мы вышли из опасной зоны, маяк замолчал.
Этот мыс — самая северная точка полуострова Ютландия. В Северном море вблизи этого полуострова 31 мая — 1 июня 1916 года произошло знаковое историческое событие — бой между германским и британским флотами. Это было самое крупное морское сражение в истории человечества. Здесь сошлись в бою самые новейшие на тот момент крупнейшие военные корабли — броневой флот начала ХХ столетия, линкоры и тяжелые броненосные крейсера, вооруженные орудиями крупного калибра. Это был, пожалуй, единственный в истории морской бой, в котором главные силы противоборствующих сторон находились в непосредственной близости друг от друга.
С плаванием в проливе Скагеррак у меня связано ещё одно интересное воспоминание. Линия мыс Скаген (Гренен, самая северная точка Ютландского полуострова) — мыс Кристиансен (самая южная точка Скандинавского полуострова) является официальной границей Северного и Балтийского морей. Таким образом, столица Норвегии Осло находится в Балтийском море, т.к. Осло-фиорд с городом лежит восточнее этой линии.
Довольно большая акватория, примыкающая к южной оконечности Скандинавского полуострова в проливе Скагеррак, была помечена на навигационных картах как район, запретный для плавания всех судов. Но, так как в оповещениях мореплавателям ничего сказано не было, мы много раз беспрепятственно проходили через него, не обращая внимания на запрещающую надпись на карте.
И вот однажды мы, следуя Скагерраком, по обыкновению, вошли в акваторию этого района и спокойно следуем своим курсом. Вдруг, откуда ни возьмись с неба прямо на нас с ужасным рёвом пикирует норвежский самолёт-штурмовик. Пролетев очень низко над нашей рубкой, самолёт взмыл в небо и повторил «атаку». Страшно было видеть, как он пикирует прямо на судно. Только после его третей «атаки» я сообразил, что он выгоняет нас из запретного для плавания района, и резко повернул в сторону моря — на выход из района. Самолет помахал крыльями и улетел.
Плавая на танкере «Ян Креукс», довольно часто мне приходилось попадать и в жестокие океанские шторма, и в туманы, и испытывать на себе изнурительную качку на волнах мёртвой океанской зыби. Мёртвая зыбь — это крупная пологая волна, равномерно без ветра катящаяся по океану. Она возникает либо после шторма, когда ветер уже стих, а океан ещё не успокоился, либо когда где-то далеко свирепствует шторм, а сюда доходят его отголоски. Судно, идущее вдоль волны, равномерно раскачивается с борта на борт, а идущее поперек волны — так же равномерно клюёт то носом, то кормой. Никакой возможности нет спокойно отдохнуть. Ни посидеть, ни полежать. Если ляжешь на койку вдоль судна, то все время равномерно переваливаешься с одного бока на другой. Ляжешь поперёк судна — равномерно упираешься в переборку то головой, то ногами. Разве можно уснуть в таком положении? Хуже шторма мертвая зыбь изматывает организм. В шторм хоть эта качка не такая ритмичная.
Со штормами приходилось встречаться чаще, чем с мёртвой зыбью, но к ним люди, связавшие свою жизнь с морем, как-то привыкают, хотя они тоже не сахар, как говорится.
Говоря о плавании в штормовых условиях, следует упомянуть о некоторых феноменальных особенностях этих условий. Шторма обычно наблюдаются при прохождении циклона. А циклон (или барический минимум) — это обширная область низкого атмосферного давления, куда со всех сторон стекается воздух. Вокруг центра циклона возникает циркуляция воздушных масс против часовой стрелки в Северном полушарии и по часовой стрелке в Южном, что объясняется действием сил Кориолиса. Циклоны перемещаются в направлении общего переноса воздуха в тропосфере с запада на восток и из более низких широт в более высокие.
Прохождение центра циклона через наблюдателя характеризуется сильным падением атмосферного давления и ослаблением ветра вплоть до кратковременного штиля. Затем ветер, меняя направление на противоположное, резко усиливается. Воздух в центре циклона поднимается вверх, при этом происходит его охлаждение, конденсация водяного пара и выпадают осадки. Такое место, самый центр циклона, в народе называется глазом бури.
Попав в глаз бури, люди вдруг обнаруживают отсутствие ветра и могут ошибочно решить, что шторм кончился и опасность миновала, как вдруг шторм налетает с неистовой силой с другой стороны.
Мне довелось однажды испытать коварство глаза бури. Случилось это в одном из фьордов Фарерских островов. Спрятавшись от шторма, мы стояли на якоре. Стоянка была тревожная. Сильный штормовой ветер держал в напряжении якорную цепь. Надо было постоянно следить за якорной цепью, не ползёт ли якорь, выдерживает ли цепь такое напряжение. И всё это под сильным ураганным ветром. Очень тревожно было.
И вдруг… При пасмурной погоде совершенно неожиданно наступил полный штиль. Якорная цепь даже провисла под собственной тяжестью. Безветренная тишина.
Но недолго предстояло радоваться такой тишине. Буквально через несколько минут вдруг с другой стороны налетел штормовой ветер, развернув танкер кормой на прибрежные скалы. До предела натянулась якорная цепь, угрожая снести танкер винторулевым комплексом на камни. Беды тогда не миновать, и, чтобы этого не случилось, пришлось дать ход машине, помогая якорной цепи. Странно было видеть, что штормовой ветер почти мгновенно изменил направление на противоположное. Таковы капризы природы.
А иногда шторм в океане свирепствует с такой силой, что идти в нужном направлении нет возможности. И тогда приходится штормовать, то есть носом против волны удерживаться машинами на месте.
Кроме штормов есть и другие напасти для моряков. Хуже любого шторма — это туманы. Особенно если на судне нет радиолокатора. Да и при его наличии безопасность плавания не гарантируется, т.к. лучшие условия для прохождения сверхвысокочастотной электромагнитной энергии в атмосфере — это безоблачная, ясная и солнечная погода. Дожди, туманы, снегопады и прочие атмосферные явления создают помехи, и экран радиолокатора становится бесполезным. Ну, а уж если нет локатора, то плавание в тумане изматывает не только судоводителей, стоящих на ходовой вахте, но и весь экипаж. Мало того что в тумане приходится выставлять дополнительных наблюдателей — вперёдсмотрящих, для чего привлекать к работе подвахтенные смены, но даже совершенно свободные люди лишаются нормального отдыха, т.к. звуковые сигналы, подаваемые согласно требованиям международных правил плавания (МППСС), мешают этому. Да и скорость в тумане сбрасывается подчас до самого малого, чтобы предотвратить или уменьшить последствия возможного столкновения. Вообще, плавание в тумане не для слабонервных.
Приходилось и нам на танкере «Ян Креукс» испытывать судьбу в тумане. Как-то в северной Атлантике, в районе острова Ян Майен, где туманы являются визитной карточкой этого сурового края, мы шли в таком густом тумане, что не было видно своей вытянутой руки. Зима. Ночь. Шли как в молоке. Чтобы был слышно звуковые сигналы других судов, в рубке были открыты окна.
Неожиданно, как-то сразу стало светло как днем, а в небе ярко засверкали всполохи северного сияния. Разноцветные лучи побежали по всему небу, обгоняя друг друга и меняясь местами. Яркость этих играющих лучей была такова, что они, казалось, подсвечивали гладь океана, отражаясь в его водах. Горизонт стал просматриваемым до края. Сложилось впечатление, что внезапно вспыхнувшее северное сияние разогнало туман. На самом деле мы просто вышли из густой полосы тумана. Северное сияние никакого влияния на туман не оказывает, как и на погоду в целом. Но оно оказывает заметное влияние на работу магнитных компасов, создавая магнитные бури. Картушка компаса начинает нервно скакать, создает значительные трудности в ведении навигационной прокладки. Да и девиацию компаса магнитная буря меняет, что и случилось в этот раз. Трудно стало управлять судном с изменившейся девиацией компаса.
Как только мы вернулись в Таллинн, нас тут же стали грузить для следующего рейса. Капитан судна заявил, что на танкере требуется провести девиационные работы, а с испорченной девиацией выходить в рейс нельзя. Руководство ЭРПО требовало выходить в рейс немедленно после завершения погрузки, не тратя время на девиационные работы. Мы отказывались. Дело приняло конфликтный оборот, вплоть до замены капитана. И только вмешательство работников портнадзора, заявивших, что судно без уничтожения девиации в море не выпустят, решило спор в нашу пользу.
Работая помощником капитана танкера «Ян Креукс», я выплавал ценз на звание штурмана дальнего плавания, получил соответствующий диплом и был переведен в должности капитана на другое судно. Но это уже другая история, другие годы…