Опубликовано в журнале Урал, номер 9, 2016
Александр Дмитриев — кандидат исторических наук, автор двух монографий и более сорока
статей, доцент Уральского государственного горного университета.
Еще новгородские ушкуйники хаживали студеным морем в таинственную,
изобиловавшую пушным зверем Югорию. На крыльях победы
Ермака Тимофеевича обживали ее поморы и устюжско-вологодские
лесовики. А на заре XVII века, с появлением насаждаемых тобольскими воеводами
острожков и таможен, возник караванный «мангазейский
ход». Составной, комбинированный: Беломорьем до
Печоры, с перевалкой «чрез Камень», по рекам Соби или
Северной Сосьве на Обь. Далее ее фарватером к Тазовской
губе, в объятья «Златокипящей Мангазеи».
В примостившейся на высоком берегу реки Таз Мангазее
жизнь действительно кипела… В узловой форпост ясашных
сборов везли караванщики хлеб, огнеприпасы, мелочной товар, а обратно — мягкую
рухлядь, по тем временам — на вес золота!
Однако хапужливый промысел извел соболя в
приобских урманах. С рухнувшими барышами пушноторговцев
отпало и желание караванщиков рисковать на льдисто-штормовой волне и
заснеженных волоках. Бойкий «мангазейский ход» хирел,
а естественную кончину «стольного града» Приполярья
ускорил разбушевавшийся июльской жарой 1642 года пожар.
За ненадобностью «мангазейского хода»
пути-дороги колонистов, как служивых, так и вольных, смещались на юг. Снова
оживился торный Бабиновский зимник к Верхотурью и
Тобольску, а после усмирения вогульско-остяцких
князьков, после отпора воинственным калмыкам и ногайцам — к туринско-тюменским
черноземам, где взрыхлялась кормившая новоселов государева пашня.
Коль скоро коммерческое значение мореплавание к Тазовской
губе теряло, ввоз товаров в Сибирь морскими судами правительство Алексея
Михайловича запретило. И поступило благоразумно, убивая двух зайцев:
беспошлинную торговлю и контрабанду, наносившую урон казне, и хозяйничанье в
российских водах голландцев и британцев. Помимо наживы (отстрел моржей и
тюленей), иноземные шкиперы бороздили взморье, отыскивая кратчайший проход в
Китай…
Импульс естествознанию, географическим исследованиям дал неугомонный Петр
I, снаряжавший экспедиции военно-дипломатические, научные и сугубо прикладные —
для поисков необходимейшего монетным дворам золота и серебра, а промышленным
мануфактурам — медных, оловянистых и прочих руд. Геогносты, увы, били ноги нередко впустую, ибо охотились,
согласно тогдашним представлениям, за золотом подземным, игнорируя якобы не
существующие в Северном полушарии россыпи. Зато матёрые капитаны, носители
ученых званий наказы исполняли дотошно: описывали и картографировали
дальноземелье, фиксировали дары земли и ремесел, исподволь, мягкостью да
приветливостью подчиняя исхоженное российскому флагу!
Последователи служивого казака Семена Дежнева Х. Лаптев, С. Челюскин, В.
Беринг, С. Крашенинников устранили немало белых пятен, проутюжив
северо-азиатское взморье и обогнув прежде неведомую, туманную Камчатку.
Достославные имена увековечены потомством в хрестоматийных названиях: Берингов
пролив, Море Лаптевых… Всесторонне подкованный Михайло Ломоносов, обобщивший
материалы экспедиций через призму нарождавшихся геодезии, геохимии, гениально
выразил свое предвиденье, ставшее впоследствии эпиграфическим: «Российское
могущество прирастать будет Сибирью и Ледовитым океаном!».
***
Исподволь, где огненным боем, где мягко стелющими толмачами
разворачивалось фронтальное освоение азиатской России: от Тобольско-Ишимской
линии на юге до Обдорска и Туруханска на севере. В
разноликом потоке переселенцев густились бичуемые властями старообрядцы — люди
грамотные, работящие, целеустремленные.
Культивировалось воеводами хлебопашество, нужнейшее рукомесло,
звероловство, налаживался товарообмен. Впрочем, с неразбуженными, втуне
лежащими «кладовыми» оставалась Сибирь резервом… «мягкой валюты» — пушнины.
Отстрел соболей и чернобурок, выбитых в Западной Сибири, углубился в Ангарскую
и Енисейско-Олекминскую тайгу. Главной добычей
Приобской лесотундры становился песец, мех которого, наряду с убывавшими
«собольими сороками», пополнял государству казну.
Низовья многорукавной Оби манили рыцарей первоначального накопления
благородной красной рыбой: осетром, нельмой, муксуном, «царской» стерлядью. В
широченную дельту, называемую губой, поначалу робко, с оглядкой на хмурившихся
инородцев, просачивались судовладельцы, хлынувшие позднее из Березова и
Тобольска ватагами, расставлявшие невода на мелководных, уловистых «песках»,
арендуемых у остяцкой старшины.
В начале царствования Николая I Адмиралтейский департамент командировал
для обследования берегов Северного Ледовитого океана от Канина Носа до устьев
Оби и Енисея отряд И.Н. Иванова. За три года (1825–1827) эта
дисциплинированная, разбитая на группы команда осуществила работу, связанную с
картографированием, промерами глубины, направленностью течений, влиявших на дрейфование льдов от береговой полосы Ямала до Обской губы
включительно. Мгла неизвестности спадала, прояснялись очертания лагун и шхер с
ледовыми торосами на горизонте. Шаг за шагом прокладывался магистральный водный
путь, столь актуальный сегодня.
Четверть века спустя томский губернатор П.П. Аносов (творец златоустовского булата, кстати) и вторивший ему тобольский
— В.А. Арцимович убеждали шефов Министерства внутренних дел в необходимости
возобновления сухопутно-морского пути с Архангельщины
на Обь и Енисей. Но обстоятельные рекомендации губернаторов торпедировала
неудачная Крымская война.
Не добившаяся результатов бюрократия умолкла, зато крепчал голос
матеревшего сибирского купечества, измаявшегося с ярмарочной кладью, транспортируемой
в Ирбит и Нижний Новгород. Европейские же рынки по ухабистым, слякотным трактам
и вовсе были недоступны. Так что «коммерческую музыку» для азиатской России
заказывали толстосумы Первопрестольной, само собой, не бескорыстно. Благодатная
«чугунка» на тысячевёрстных расстояниях воспринималась еще непозволительной
роскошью. Потому и хлопотали миллионщики о водном пути в Европу: с Оби и Енисея
холодным взморьем, чуточку обогреваемым Гольфстримом.
Закопёрщиком выступил иркутский первой гильдии купец, архангелогородец
по рождению Михаил Константинович Сидоров. Едва ли не весь капитал истратил он
на эксперименты с проводкой судов к устьям Оби и Енисея. Глашатаю поддакивали,
сочувствовали, но никто, кроме единомышленника А.М.Сибирякова,
раскошеливаться на авось не хотел, ибо редкие из уцелевших судов достигали
цели. Так стоило ли огород городить, резонёрствовали скептики.
Упорствовавший рисковый Сидоров не сдавался, привлек иностранцев, обещая
первому, кто доставит сибирские грузы в Гамбург, Копенгаген или Лондон, —
премию! Соискатели хоть и не толкались локтями, однако нашлись. Британец Виггинс дважды, в 1874 и 1876 годах пробивался Карскими
воротами к обозначенным пунктам и благополучно возвращался. Заметим, что
плавание совершалось уже на судах нового типа: парусно-моторных и безмачтовых
«паровиках». Будущий профессор, швед Н. Норденшельдт
в
Через год в импровизированных гаванях Оби и Енисея разгружались уже два
иностранных парохода с европейскими товарами, взявшие на борт российскую кладь.
Словом, отважные, грамотные капитаны утверждали реалистичность коммерческого
мореплавания в полярных широтах. Хотя невежества и беспечности Арктика не
прощала, испытания экипажам предъявляла дьявольские. Возникала головоломка:
экономить на мореплавании было нельзя, при том что расходы иных
грузоотправителей зашкаливали. Недаром сибирское купечество, прощупывавшее Обь
— Иртышский фарватер для отправки зерна на лондонский рынок, требовало
льготного таможенного обложения.
Пока тоболяки, тюменцы
и барнаульцы судили-рядили, прикидывали так и этак,
охотившиеся за сверхприбылями иностранцы не зевали. В
В
Угодила тоболякам зарубежная «гостья», основав
нужнейшую рыбоконсервную фабрику. Подвела фабрикантов алчность: взвинтили цены
на продукцию, пока еще экзотичную, та не расходилась. Накатывало банкротство.
Ладно еще перекупил заведение купец С.М. Трусов. У потомственного рыбника дело
выправилось, горячими пирожками расходились трусовские
консервы.
Вообще-то зондаж Сибири иноземными «аргонавтами» только начинался.
Лавинообразное нашествие пробудила Транссибирская магистраль, но ее сооружение
пока жарко дебатировалось. Понятно, не лыком шиты были и местные промышленники,
согласно азбучным истинам держащие ушки на макушке! В
***
Прогресс судовождения за Полярным кругом был очевиден, вместе с тем
плавание среди льдов, при скачущих амплитудах температуры оставалось
непредсказуемым. Из трех десятков российских и иностранных судов, бороздивших
Арктику на рубеже 1870–1880-х годов, едва ли не половина ушла ко дну… А как
изводили грузоперевалочные нестыковки, когда баржи с
Алтая, верховьев Иртыша неделями простаивали в губе, дожидаясь «чистого моря».
Непроходимость трассы понуждала караванщиков возвращаться уже против течения,
буксировкой. Ясно, что вместо прибыли отправители клади пожинали убытки. У
судовладельцев возникало естественное желание застраховаться от риска на
коммуникациях, чреватых немалыми потерями. В
Прослышавшие о «челобитной» сибиряков московские тузы — биржевики,
хозяева крупнооптовых сделок — находчиво ее подправили. А чтобы не пострадала,
Бога ради, хлиповатая отечественная коммерция, льготы
следовало, по их мнению, распространить лишь на русские суда. Попутно защитили
воротилы и мануфактурную монополию, вычеркнув из реестра беспошлинных тканей
европейские и особливо нежелательные — английские. Так и устранил конкуренцию
Запада альянс текстильных королей Подмосковья, спевшихся на патриотической ноте
Морозовых, Прохоровых, Хлудовых и иже с ними.
Однако быстролетное время множило ряды сторонников арктического
мореплавания, пополнявшихся отчаянными капитанами, учеными, журналистами, само
собой, людьми с практической жилкой. Примечательно, что рвение, одиночное и
групповое, не осаживалось, как бывало, «мандаринами» разного калибра. Напротив,
предписывалось отныне ходатаям, за душой кое-что имевшим, мыслившим дерзко, но
реалистично, оказывать всяческое содействие.
Непреходящее значение в какой угодно среде «административного ресурса»
общеизвестно, но есть нюансы, проявления такового затрудняющие, например —
цивилизационные. Вязли на пути к адресатам правительственные манифесты и
циркуляры словно в болотных топях. Иначе говоря, действовал «архимедов рычаг»
малоэффективно, выхолащиваясь громадностью расстояний, самовластьем оберегавших
покой чиновников, наконец, всегдашней оппозиционностью к небожителям служивой
провинции. И, заметим, небеспричинно, всякий удалявшийся от столиц верст на
сто–двести попадал в отнюдь не беллетризованное Пошехонье:
гостеприимно-хлебосольное или казенно-черствое, смотря по рангу обладателя
подорожной.
Но атмосфера после жёстко регламентированного николаевского царствования
казалась очистившейся, насыщенной воздухом перемен. Реформы, воплощавшие
законность и демократизм, предъявляли суровые требования к чиновной касте.
Расшаркивание и подобострастие карьеры теперь не спасали, запрашивались
образованность, въедливость и чувство долга. Неисправимых изводил контроль,
причем не только сверху, нейтрализуемый выверенными приемами, но и снизу — с
помощью громогласной общественности.
Исходившие от венценосца и центральных ведомств преобразования
кардинально изменили стиль провинциального руководства. Подзабылись
солдафонствующие выдвиженцы Николая I. Понадобились
губернаторы просвещённые, либерально мыслившие, главное же, безболезненно
сочетавшие авторитаризм с продуктивным самоуправлением.
Единоначалие, верховенство бюрократии, разумеется, не отменялось, вместе
с тем неизмеримо расширялись полномочия выборных учреждений, азбукой
самоуправления овладевали все преодолевавшие конкурентное решето: от сельских
старост до лидеров «всемогущего» в глубинке земства. Жертвуя абсолютизмом, власть
укреплялась доверием и взыскательностью общественности, без участия которой
совершенствуемый ее государственный механизм работал с низким КПД, а то и
вхолостую.
По известным причинам в азиатской России земство не утвердилось, но и там
«накопительскую резвость» чиновников укротили, приспустив всевластных князьков
с неба на землю. Отживало и тривиальное замещение вакансий посланцами
европейских губерний, наезжавших в край обычно из корыстных соображений.
Выслужив заветный чин, среднерусские «мигранты» холодную Сибирь в большинстве
покидали, обрекая на кадровый голод. Вояжирование
туда-сюда, на дармовщину, с прогонными и квартирными обходилось в копеечку.
Трудились же залетные «покорители фортуны» нередко спустя рукава. После нас,
ерничали, хоть потоп!
Ситуацию переломили методами, апробированными еще М.М. Сперанским. Для
придания власти устойчивости и для экономии средств предпочтение в органах
управления отдавалось теперь местным жителям. Благо грамотных в Сибири в конце
XIX в. было уже достаточно. Администраторов высшего ранга назначал Петербург,
но и в их облике зеркально отражалась эпоха. Типичным представителем
«Александровского набора» выглядит, к примеру, генерал-губернатор Западной
Сибири Н.Г. Казнаков, до вступления в должность —
профессор Военной академии, плодовитый корреспондент Русского географического
общества.
Изучив проблему библиографически и по картам,
опросив знатоков, адресовался генерал-губернатор в МВД, к вышестоящему
начальству, но, перегруженное текучкой, реагировало оно невнятно. Тогда,
воспользовавшись коротким знакомством с императором, обратился на Высочайшее
имя… Александр II не зря доверил много обещавший, но пустоватый, обделенный
новациями регион «академику», человеку высокообразованному, прагматичному,
требовательному. У него и свита подобралась молодец к молодцу: проворная,
работящая, немало сделавшая для пробуждения края.
Натужно, со скрипом вращался здесь производственный маховик, коснело,
будто в средневековье, крестьянское хозяйство, отрезанное от емких рынков
сбыта. При отсутствии рек широтного направления грузы перемещались тихоходными
обозами, а где гуж, резюмировал позднее именитый тоболяк
Д.И. Менделеев, там и развитие гужевое…
Долгожданная евразийская магистраль оставалась пока для страны
непозволительной роскошью. А коли так, в океанской навигации пусть и
кратковременной, виделся Казнакову ускоритель
товарооборота, выводивший прямехонько на европейские рынки. Закономерно
разгонялось и обращение капиталов, сулившее приток взбадривавших экономику
инвестиций.
Иначе говоря, сверхзатратный Транссиб напоминал
журавля в небе, морские же перевозки воспринимались синицей в руках. Строй себе
корабли ледового класса и челночь в них с выгодою до
Гамбурга, Копенгагена и Ливерпуля…
Будучи военным, мыслью по древу Николай Геннадьевич не растекался,
излагал злободневную конкретику. Не хватало судовых экипажей — предлагал
открыть для их подготовки морские классы в Тобольске и Тюмени. Чертыхались на
отмелях безбрежной губы капитаны — рекомендовал направить им в помощь
лоцманские команды.
Смолоду жадный до знаний, прогрессивно настроенный, недолюбливал Казнаков мундирную бюрократию, в его глазах — чопорную,
консервативно-инертную. Но, как и многие начинающие администраторы,
относительно «козней» и «рогаток» верхов заблуждался. Сановники министерств, в
большинстве люди компетентные, «европеизированные», устремления порывистого
генерал-губернатора разделяли, некоторые от души симпатизировали, только в
ассигнованиях скаредничали. Выкручивайся, дескать, коли шустрый да норовистый!
***
Балканская война 1877–1878 гг., как и предупреждало рвавшихся в бой
соотечественников правительство, в клочья разнесла бюджет. Предательство
спасенных от геноцида болгар вскрылось позднее, когда раны Плевны и Шипки зарубцевались. А вот происки дипломатических арбитров
Бисмарка и Дизраэли, «укравших победу» над турками, возмутили россиян от мала
до велика…
Министерство финансов латало пробоины, крохоборски
ужимало расходы, намекая ходатаям Севморпути, что их
время пока не пришло — запаситесь терпением. К счастью, казна в XIX в. являлась
не единственной резервной «шкатулкой», особенно в сферах высокорентабельных,
например, в транспортной. Путейский бизнес вывел в миллионеры плеяду
скоробогачей вроде фон Дервизов, фон Мекков, братьев
Поляковых.
Благодаря государственному субсидированию, всевозможным льготам
постепенно расставались с бездорожьем и восточные окраины. В кризисные 1870-е
денег у правительства на азиатскую сверхмагистраль не
нашлось, а тут еще прорехи военные. Несколько приободрило маловеров создание
отправной евразийской артерии — Уральской. Требования горного ведомства, железозаводчиков, списывавших рутину на цикличность
чусовских караванов, наконец воплотились в реальность. Впрочем, ни
переобремененное МПС, ни плаксивые горновозодчики к
ее строительству не прикасались.
Нашлась акционерная компания, отнюдь не иностранная, во главе с П.И.
Губониным и В А. Кокоревым. В
Само собой, не утихали дебаты вокруг истока Транссиба. Основополагающая
изначально артерия от Нижнего Новгорода на Екатеринбург до Тюмени, с
перспективой выхода к Тобольску и Томску, признавалась вспомогательной и в
первоочередных не фигурировала. На заре 1880-х большинство экспертов склонялось
к южному вектору: Самара — Уфа — Златоуст — Челябинск — Курган и далее в глубь
Сибири. Иначе провозглашались «вторые ворота» в Азию, распахивавшиеся в
местности плодородной и относительно заселенной.
Казалось бы, грандиозная летопись евразийской магистрали напрочь
заслоняла арктическую тематику, в действительности же обогатила ее новыми и
яркими страницами. Оно и понятно, ведь одно не исключало другого, а
способствовало ему… Вернемся к дебютному проекту. В
Прикидывавшее-выгадывавшее купечество созвучного рвения не проявляло,
зато плечо Губонину подставило упоминавшееся Общество
для содействия русской промышленности и торговле. Маститые члены-корреспонденты
устно и печатно излагали преимущества «ярмарочной» ветви перед утвержденной
правительством линией Екатеринбург — Тюмень. Руководство МПС, доказывали они,
поступило опрометчиво, трассируя колею к реке Туре, маловодье которой уже тогда
препятствовало судоходству. Множество барж оседало в разгар лета на перекатах,
вовлекая грузоотправителей перевалкою клади на
подводы в дополнительные, иной раз убыточные расходы. Но путейское ведомство
аргументы общественности проигнорировало, у Губонина же бизнес пошатнулся, и в
одиночку коммерции советник осчастливить ирбитчан и тоболяков уже не мог.
Апробацию Тюменской ветви молва приписывает умелому лоббированию
городской верхушки. Хлебосольством и радушием каши, безусловно, не испортишь,
но решающее значение имели не щедроты и премудрости «отцов Тюмени», а
предначертания Кабинета министров, видевшего первоначально в граде на Туре
отправной пункт Всесибирской магистрали. К
***
Усилиями «могильщиков царизма» в отечественной историографии возобладала
точка зрения, будто жители Тобольска, обескураженные неудачами, смирились с
пребыванием у черта на куличках. Факты опровергают деморализацию тоболяков, изыскивавших средства, рассылавших ходатайства.
И не напрасно — порою горожане были в шаге от цели, но увы, всегда что-то
мешало… Хотя предстартовые шансы у соперничавших с ними тюменцев
были примерно равны. Министр-путеец К.Н. Посьет поручил возглавлявшему работы
на линии Екатеринбург — Тюмень П.Э. фон Гетте прояснить возможность развязки тюменско-тобольского узла, ставшего неожиданным камнем
преткновения для новостройки. Речь шла о дилемме, имевшей авторитетных
сторонников на обоих полюсах. Специалисты, отвергавшие дорогостоящий рельсовый
проект, противопоставляли якобы более экономичное шлюзование Туры и Тобола.
Углубление названных рек оппоненты считали пустой затеей, доказывая безальтернативность Тюменско-Тобольской
колеи.
В число последних входил и Гетте, но субординация обязывала его выполнить
задание, и Петр Эрнестович с немецкой скрупулёзностью принялся за исследования.
Между тем сроки поджимали, и на «плацдарм» командировался эксперт более
расторопный, инженер Янышев. Тот лесов и болот не вытаптывал, над расчетами не
корпел. Наскоро обозрев местность, промерив глубину судоходных участков, Янышев
высказался за шлюзование… Ошибался ли гидролог, угождал ли кому-то наверху, покрыто
тайной.
Несомненно одно: скоропалительным заключением оказывалась медвежья услуга
главе МПС Посьету, давшему после уговорить себя тюменским пароходчикам.
Окруженный вниманием на юбилейных торжествах в честь 300-летия Тюмени и
проведения к ней железнодорожной колеи, Посьет расчувствовался, а сгрудившиеся
судовладельцы знали о приверженности бывшего моряка водной стихии… Впрочем,
поиграв на душевных струнах адмирала, ввели в заблуждение и его, и самих себя.
Выяснилось, что, едва снимались землечерпалки с проутюженных перекатов, дно тут
же наполнялось илом.
Поразительно, но тщетность устранения мелководья не обезоружила его
адептов. Лет 20 спустя замахнулись те соединить Каму и Обь цепью каналов через
шлюзование и углубление Туры, Исети, даже пересыхавшей на извилинах Решотки… Ввиду проблематичной эффективности и
астрономических затрат Кабинет министров проект отклонил. Но уж больно
сопротивлялись подвизавшиеся на всех уровнях «распиливатели
бюджета», настроившиеся, подобно французским махинаторам, отщипнуть жирный кус
от «панамы»…
Возвращаясь к Гетте, полагаем, что медлил тот с рапортом не беспричинно,
захватила, разожгла в нем творческий порыв идея губернского секретаря А.Д.
Голохвастова. С технической стороны — рыхловатая, сырая, зато бившая в стратегическую
мишень без промаха. Её изюминка состояла в обходе скопления тяжелых льдов
железнодорожной нитью к сравнительно проходимой Хайпудырской
губе. Но для воплощения идеи требовались средства, абсолютно неподъемные для
губернского секретаря. Купечество вроде и соглашалось, но побаивалось
экспансивных импортёров. Выветривалась преемственность и у региональной
администрации. Скажем, тобольский губернатор Лысогорский
замысел младшего коллеги одобрял, воспреемник же Тройницкий ему всемерно противился, убеждая в
Безоговорочно поддерживал «мечтателя», пожалуй, один Гетте, вступивший с
ним в союз. Обязательства делились в нем сообразно «амуниции». Голохвастов
сосредоточивался на привлечении средств, Гетте обследовал с волонтерами
местность вдоль трассы, изучал структуру грунтов, влияние мерзлоты, само собой,
занимался «инженирингом». С противниками
бескомпромиссными, дремучими можно было и не считаться, однако в хоре критиков
звучали и разумные голоса. В частности, справедливо указывалось на то, что
Голохвастов знатоком Севера не был, строя аргументацию на выводах экспедиций,
т.е. на информации зыбкой, противоречивой. Гольфстрим — Гольфстримом,
резюмировали скептики, но предстояло возвести десятки мостов, причем на
местности со сложным рельефом, обводненной. Какая требовалась при «гуляющем»
полотне балластировка, какие сваи были прочнее: металлические или бетонные?
Точного ответа на злободневные вопросы наука еще не имела, полагаться же на
авось было рискованно — себе дороже…
Словом, персонам компетентным ближайшее осуществление предприятия
казалось маловероятным. Проницательных финансистов настораживала
«теоретичность», ведь никто еще не осмеливался укладывать рельсы на мерзлоте —
как бы не ухнуть денежки в болотных топях, сетовали потенциальные вкладчики.
Кричи потом караул, да много ли возьмешь-то с парочки беспоместных
дворян-службистов.
В итоге, несмотря на милостивое продление концессионных заявок,
достаточного акционерного капитала Голохвастов не собрал. К тугоумию
богачей добавился отвлекающий момент: эпохальная закладка Транссиба с
одновременным сооружением линии Пермь — Вятка — Котлас на Северной Двине —
Архангельск, преследовавшей цель разгрузки на экспортных коммуникациях
Балтийских портов. Актуальность Обдорско-Ямальской
ветви на фоне судьбоносной евразийской магистрали явственно тускнела.
Сверхмагистраль, как ее называли впоследствии,
вырастила плеяду инженеров, справлявшихся с любыми строительно-монтажными и
горнопроходческими задачами. Имя же Голохвастова встречалось в прессе все реже
и наконец, стало упоминаться в прошедшем времени. Если он и не умер, то от
резонансных дел отошел. А вот сподвижник П.Э. Гетте арктическим широтам не
изменил, прикипел душой и телом. С неослабным упорством прорубал он коридор к
океану, вписав незабываемые страницы в летопись Севморпути.
Но развязка, касающаяся данного персонажа, еще впереди.
Очевидная неэффективность углубления Туры побуждала тоболяков
еще настойчивее хлопотать о «железной» связке с Большой землей. Подвернулся и
сопутствующий чаяниям повод: строительство ветви Пермь — Котлас. Нещадным
тарифам путейцев тобольские думцы противопоставили аналогичную, водно-рельсовую
комбинацию. Производимое в сибирской глубинке надлежало, по их мнению,
стягивать не к Тюмени, принимавшей лишь маломерные суда, а к Тобольску, откуда
сплавленная кладь вывозилась бы паровой тягой. Смешанная транспортировка,
показывали расчеты, заметно удешевляла грузоперевозки.
Но тарифы — не идолы, периодически корректируются, чего не скажешь о
просчетах материализованных. Движение по линии Пермь — Котлас, начавшееся зимой
1899–1900 гг., вскрыло недоучтенную и весьма уязвимую «ахиллесову пяту». Этой
спешно возводимой диагонали предстояло избавить от заторов одноколейный и
потому малопропускной Транссиб. А чтобы
сельскохозяйственная продукция азиатской России, минуя центральные губернии,
напрямую вывозилась в Европу, челябинский «тарифный перелом» на экспортную
стальную колею не распространялся.
Однако жатва в Сибири из-за сурового климата припоздняется,
и зерно нового урожая поспевало в Котлас к ледоставу на Северной Двине,
застревая там до весны. Ясно, что оборачиваемость капиталов, отягощаемая
расходами и за хранение зерна, давала сбой. Впрочем, длительная навигация была
несвойственна и Архангельскому Беломорью. Так что
подразумевавшиеся выгоды оказались иллюзиями.
Выправила изъяны Котласско-Архангельской линии
к
***
Ну, а что происходило ранее и в данный момент на западно-сибирском
Севере? Отважные сибиряковцы пробили 180-верстный
зимник от впадения в Обь реки Сосьвы до Щугора,
притока Печоры, и гужом отправляли в Европу хлеб, сало, кожи, щетину. Впрочем,
скрипел полозьями зимник недолго, так как на Печоре имелось у А.М. Сибирякова всего-навсего две шхуны. Куда внушительнее был
тоннаж английских судовладельцев. На рубеже 1880–1890-х гг. британский импорт в
устье Оби и Енисея составлял около 50 тысяч пудов ежегодно, — тоже не ахти
сколько по нынешним меркам. Но количественный подход здесь вряд ли уместен, так
как в импортном ассортименте преобладали машины, станки, химические аппараты,
нужный сельскохозяйственный инвентарь. Незаменимость арктической навигации
иллюстрировал тот факт, что до оглашения азиатской России гудками Транссиба
добрая половина оборудования для сибирских новостроек ввозилась Севморпутем.
Упреки тогдашнему правительству за «недооценку» полярного мореплавания,
за «формальности», обнулявшие якобы его выгоды, несправедливы. И Александр III,
и Николай II руководствовались возможностями бюджета, вводя сверхзатратные
коммуникации поэтапно. Накапливая ресурсы для Транссиба, кабинет министров
вместе с тем сохранял преференции в мореплавании — беспошлинный провоз.
Формальности же обусловливались неэтичным, деляческим поведением большинства
иностранных капитанов, этаких делегатов метрополий в «колониальных водах»,
запрещавших командам делиться информацией с «русскими медведями». Кроме того,
разгрузившись, иноземцы предпочитали возвращаться налегке, не заполняя трюмы
«малоценными» сибирскими товарами. К месту назначения их порою не доставляли,
сбывая по дешевке в промежуточных пунктах. Резонным ответом на попрание
международных норм судовождения и являлись юридические формальности…
В
Государственное содействие воодушевляло предпринимателей, настырно
штурмовавших Ледовитый океан. Везучий золотопромышленник енисейской тайги Востротин даже отправился в
Впрочем, понятное тяготение Востротин испытывал
к Енисейскому заливу, Обская губа являлась предметом заботы тоболяков.
На излете навигации
Узнав о договоренностях контракта, глава торгового дома «М. Плотников и
сыновья» (тоже тоболяк) махнул в Лондон, налаживая
торговлю без посредников. Незаменимым поводырем для него стал «рукопожатный» знакомый, капитан И. Виггинс.
В публикации Е.А. Носовой (
Экспансионистский крен «Поппама и Виллея» был не по нутру конкурентам Туманного Альбиона.
Верховоды компании «Марсель» предложили торговому дому Плотниковых учредить
совместное предприятие. Братья-тоболяки откликнулись,
но просили подождать до выяснения судьбы проекта неугомонного Гетте. Благодаря
германским спонсорам он повторил экспедицию на Ямал в усиленном составе.
Детальная съемка местности позволила оптимизировать ложе трассы. Оригинальность
замысла Гетте, напомним, заключалась в сооружении рельсовой колеи от реки Оби
на широте Обдорска через пониженный водораздел
Уральского хребта к устью Печоры — Белковской губе,
приближенной к Гольфстриму. Иначе говоря, в обход труднопроходимого Карского
моря. Гетте, вспоминали друзья, ликовал, как ребенок, выстраданная мечта
сбывалась. Увы, опять возникли препятствия, старевшего инженера доконавшие…
***
С вводом Транссиба, экспортно-импортной нити от Перми к Архангельску
некоторые государственные деятели и хозяйственники рассматривали арктическое
мореплавание как нечто третьестепенное, малозначимое. Дескать, льготы,
пожинаемые иностранцами, себя не оправдали. Слаженно трубили в «антиморскую» дуду биржевики Первопрестольной, Нижнего
Новгорода, встревоженные проникновением иностранцев с северного фланга в их
заповедную «сибирскую епархию». Между тем корыстная опека московских воротил
поднадоела расправившему плечи урало-сибирскому купечеству. Цвет его,
собиравшийся на Ирбитской ярмарке
Солидарность, проявлявшаяся не часто, выразилась в гибкой шкале
обложения. Беспошлинный зарубежный ввоз распространялся лишь на остро
необходимое: энергомашины, драги, сельхозинвентарь,
консервную жесть. Впрочем, и на ассортимент менее востребованный ставка не
превышала среднеевропейской. Таким образом, защищая отечественных
товаропроизводителей, власти прибегли не к эмбарго, а к умеренному
протекционизму, широко употреблявшемуся большинством государств. Нападки
либеральных газет перевешивал тот факт, что Транссибу «морской ход» отнюдь не
угрожал, напротив, помогал выталкивать нараставший грузопоток из азиатской
России. Предпосылки для снижения железнодорожных тарифов, как бы этого ни
хотелось критиканствующим, пока не созрели. Понятен усиливавшийся интерес к
североморским трассам, освоение которых, несмотря на сюрпризы погоды, мыслилось
предпринимательским авангардом безотлагательным.
Разворачивавшееся в Арктике сооружение маяков, радио- и метеостанций
вселяло оптимизм. Казалось, для людей вроде П.Э. Гетте наступал звездный час.
Да только строчить фельетоны и репортажи куда легче, нежели обустраивать,
обживать суровый край. С другой стороны, что написано пером… Крепко засел в
головах пишущих «обличительный» стереотип, не избавились от него и современные
исследователи. Так, Е. Мухина в книге, посвященной истории Салехарда (2006),
утверждает: в
Нарушение коммуникаций Е. Мухина склонна объяснять фискальными
перехлестами, явно преувеличивая их значимость, ведь беспошлинный ввоз товаров
дорогостоящих, в транспортировке наиболее прибыльных, сохранялся. Уместна ли
тогда речь о блокаде арктических трасс, вытеснявшей якобы из пренебрежения к
ним меркантильных иностранцев? Куда ощутимее влиял на грузооборот фактор природно-климатический.
Господствовавшие на исходе XIX низкие температуры крайне затрудняли
судовождение в полярных широтах. Караванами из десятков судов уже никто не
рисковал, но и рейсирование пяти-шести редко
обходилось без потерь.
Особенно неблагоприятной выдалась навигация 1899 года. Фирма «Поппам и Виллей» по контракту с тобольско-тюменскими пароходчиками (И. Корниловым, братьями
Плотниковыми, Вардропперами) согласилась доставить к
устью Оби заказанные ими машины, запчасти, чтобы взять на борт пшеницу. Зерно
компаньоны подвезли в Находку вовремя, британцев же не пропускал ледовый
панцирь Карского моря. Не совладал с ним и могучий по тем временам ледокол
«Ермак». Преодолевая ледяную толщу, получил он серьезные повреждения и отбыл в
ремонтные доки. Радиосвязь была еще ненадежной. Теряясь в догадках, сибиряки
прождали англичан в зыбкой бухте до середины августа. Надвигались холода,
избегая ловушки, пшеницу отбуксировали к Тобольску. Барыш, само собой,
разменивался на убытки.
Пауза, как видим, явилась следствием объективных причин, а не ужесточения
законодательства. Характерно, что российское правительство, защищавшее
отечественных товаропроизводителей, уделяло неослабное внимание арктическим
трассам. Чередовались гидрографические экспедиции, обрастала плотью инфраструктура.
На стапелях, в упряжку к «Ермаку», закладывалась еще пара ледоколов,
воплощавших новейшие достижения кораблестроения. Словом, будущее Севморпути получало ясные, недвусмысленные очертания.
Коль скоро у штаба Всемирной торговой организации (ВТО), куда недавно
вступила Россия, протекционизм не в фаворе, напрашивается поучительная
аналогия. Двуликий Янус М. Горбачев внешнеторговую монополию бестолково
«продырявил», а крутой его ниспровергатель Б. Ельцин вообще распахнул границы
настежь, чем и воспользовались новоявленные собственники. С капвложениями,
технологиями алчные «прихватизаторы» не мудрствовали,
попросту разбазаривая ликвиды и вычистив страну под
метелку. Биржевые короли изумлялись, наблюдая превращение малютки Эстонии в
колосса — реэкспортера цветных металлов, сплавов и
прочего добра советского происхождения.
Внешняя торговля России императорской держалась на иных якорях. Маятник
таможенных преференций стимулировал то аграриев, то промышленников, но
мошенничество и грабеж, невзирая на лица, карались жестко. Хрестоматийно
«разоблачительное»: «Недоедим, а вывезем!», приписываемое И.А. Вышнеградскому, — пасквиль удаленных от казенного пирога на
министра и ученого с мировым именем. Антимонетарист Вышнеградский, в действительности торговавший расчетливо и
осмотрительно, покончил с дефицитом наличности, каковой искусственно (во
избежание инфляции) насаждался в производственной сфере предшественником,
кабинетным затворником Н.Х. Бунге. Кроме того,
благодаря конверсии Иван Алексеевич удешевил займы и тем самым подготовил почву
для реформы, венчавшей в
Да, Россия отставала от евро-американских лидеров, что при ее размерах, полиэтничности, трудностях освоения малолюдных и безлюдных
окраин является вполне естественным. Отставала она, впрочем, от метрополий,
жировавших на ресурсах колоний с использованием рабского труда. В Российской же
империи, напомним, туземцы-инородцы платили налоги, одинаковые с русскими, и в
правах не ущемлялись. Злоупотребления чиновников, бесспорно, имели место, но
государство боролось с ними не формально. Отъявленных ждала каторга…
Согласимся, что в портфелях ведущих банков изначально преобладал
зарубежный капитал, но финансовыми пузырями не лопался, оплодотворяя
всеобъемлющую модернизацию. Интернациональные консорциумы преобразили
фундаментальные народнохозяйственные отрасли: машиностроение, металлургию,
нефтехимию, электротехнику, утилизацию сельскохозяйственной продукции. При этом
бдительно ограждался суверенитет России, в сталинских учебниках приниженной до
полуколонии. А долги по займам, воскликнут инакомыслящие. Так ведь они
банковским сообществом не изобретались, а порождались войнами, революциями,
неурожаями и прочими катаклизмами. При современном разделении труда,
инвестиционном климате, гегемонии доллара абсолютная самодостаточность,
пожалуй, и невозможна.
***
Но вернемся к эпопее П. Гетте, друзья которого ходатайствовали в
К сожалению, в ходатайстве компаньонам было отказано в связи с продлением
до
Конца арктического судоходства защитно-профилактические меры не означали,
его развитие базировалось на целевых ассигнованиях и научно-технических
достижениях. А пока осмысливались подходы, изыскивались ресурсы, высветилась
актуальность проекта, косвенно полярному содействовавшего. Его корпоративно
лоббировали уральские горнозаводчика, имея на то веские причины. Металлургия
края, скованная нехваткой доменного сгораемого (древесного угля), теряла
динамику, сдавала рынки.
Решение проблемы в обозримой перспективе увязывалось с переходом
маломощных «домниц-самоваров» на коксовую плавку, а
ближайшая диктовала эксплуатацию лесов северного Зауралья. В связи с открытием
пластов егоршинского антрацита проектировались две
сходящиеся ветви: от Кушвы на УГЖД до реки Сосьвы и от станции Богданович через
Егоршино, Ирбит и Туринск к пристаням на Тавде. География их впоследствии
менялась, но конечным пунктом определялся г. Тобольск! Если горнозаводчиков
вполне устраивал рубеж Тавды, то сибирское купечество, прежде всего ярмарочный
комитет Ирбита, единодушно ратовало за Тобольск.
Весьма странно, но проект деловых кругов упирался в финансирование.
Горнопромышленники пытались строительные издержки взвалить на казну, а та, в
лице МПС, в лучшем случае соглашалась на долевое участие, в худшем намеревалась
сдать подряд акционерной компании. Так оно и вышло, о чем расскажем позднее.
Пока «тавдинско-заводской» проект гулял по
инстанциям, встрепенулся узнавший о нем тобольский муниципалитет, обратившийся
за поддержкой к влиятельному земляку Д.И. Менделееву, совершавшему в
Но и проанатомировавший недуги металлургии
ученый высказывался за нить «угольно-лесную», более протяженную, но решавшую
целый комплекс неотложных задач. При соединении Тобольского речного узла — и
гарантированно доходную. К тому же с выходом на Тобольск расширялись
возможности освоения арктических трасс. Казалось, проблем с инвестированием «тавдинки» не возникнет. Увы! Прогнозы экономистов
относительно того, что кризис, бушевавший в Европе, минует Россию, не
оправдались. Незваный гость, действительно, припозднился, но последствия его
оказались не менее разрушительными, чем на Западе. Потому и выбился из ритма
старт новостройки, многократно переносившийся.
Расстройство финансового рынка, намекало МПС, прикосновенность казны к
строительству дороги исключало. Вместе с тем частные инвесторы отбирались
взыскательно, претенденты с грюндерскими замашками отсеивались. В середине
По истечении двух месяцев со дня регистрации компании учредители должны
были внести залог в 150 тысяч рублей, а через полгода — половину акционерного
капитала. Но агенты железозаводчиков не внесли даже
залога, собрать же 5,5 млн рублей негарантированного капитала им оказалось
якобы не под силу. В безвременье депрессии оброненную эстафетную палочку никто
не подбирал… Пока шла извинительная, спасавшая репутацию переписка, заполыхала
война в Маньчжурии. Военные неудачи усугубила революция, обрушившая денежную
систему. Золотрублёвый стандарт уцелел лишь благодаря
экстренному, отнюдь не дешёвому займу в Европе. Вот и незадачливые зачинатели «тавдинки» пытали счастье у французских банкиров, людей
осторожных, поспешавших не торопясь… Словом, время бежало, а нужнейший путь так
и покоился на ватмане!
Между тем население Сибири хоть и увеличивалось, излишки сырья и аграрной
продукции приходилось вывозить за пределы региона. Всплеску экспорта
способствовало артельное маслоделие, но и отправка хлеба почти удвоилась.
Англичанам поставлялся курганский бекон, немцам — мясо и яйца. Широкий сбыт
имели также дичь, перо и пух, куделя, щетина, разные
семена. Изначально одноколейный, то бишь мало пропускной Транссиб возраставших
грузопотоков не осиливал. Равно не оправдала надежд, повторимся, и диагональ
Пермь — Котлас. Склады в Котласе рубились на живую нитку, крыши пропускали
влагу, портившую хранившиеся зернопродукты.
Взвинчивавший тарифы «челябинский перелом», смехотворные цены на плоды
крестьянских хозяйств в глубинке побуждали грузоотправителей искать более
приемлемые транзитные коммуникации. Смешанные водно-рельсовые перевозки
обесценивались заторами маловодной Туры. Закономерно притягивала к себе
Арктика, на просторы которой выносило течение Оби и Енисея. Впрочем, поздняя
жатва обрекала зерно на хранение до следующей навигации. Но для
фирмачей-миллионщиков складирование имело очевидные плюсы. Зерновой хлеб можно
было перемолоть, из льняного и конопляного семени — выжать масло, расценивавшееся значительно выше «сырого продукта».
Побывавший летом
Провозоспособность одноколейного Транссиба, кстати, предполагалось
увеличить за счет линий-дублеров: Омск — Тюмень и Курган — Екатеринбург. Первая
из них к
Неожиданно, и вряд ли без подзуживания тюменских миллионщиков, взбрыкнули
и навязали перетягивание каната оппоненты. Все точки над «i» в дебатах,
казалось, уже расставлены. На совещании в Новониколаевске большинство экспертов
высказалось против шлюзования Туры и Тобола в связи с очевидной бесполезностью.
А вот столичный профессор Ламанский стоял горой за пресловутое шлюзование,
убеждая обывателей, что речной путь в Тюмень и с перевалками дешевле
железнодорожного. Воистину, специалист подобен флюсу… Упертость
Ламанского, разумеется, мешала, но и его противники в расчетах собаку съели! Из
трех намеченных вариантов (от р. Тавды, Тюмени или Ялуторовска) оптимальным
признавался горняцко-металлургический.
Депрессия экономики расступилась перед финансовым подъемом с акционерной
горячкой, размахом капитального строительства, вездесущностью банков. Мажорная
конъюнктура, видимо, и сподвигла П.Э. Гетте повторить
заявку на ямальскую транзитку.
Но лидерство Петр Эрнестович уступил более молодому коллеге, Е.К. Кнорре. Соучредители «Полярно-Уральской железной дороги»
обязывались реализовать 10 млн рублей акционерного и до 30 млн облигационного
капитала. Выпускаемые ценные бумаги предназначались русским и зарубежным
держателям. На Оби предполагалась современно оснащенная гавань, а на Баренцевом
взморье, в Варандейской бухте — порт с локомотивным
депо, терминалами, ремонтными доками и жильем. Основательность подхода к делу и
отличала заявителей от настырных ловцов удачи.
Но и затраты, причем сопряженные с риском, предстояли немалые.
Окупаемость проекта ускоряла юрисдикция порто-франко, с чем, по-видимому, и
связывали радужные надежды компаньоны. Но в
Вето на порто-франко имело разноголосый отклик. Но о беспошлинной
торговле радели «чистые» коммерсанты, не связанные с производством. Тогда как
урало-сибирские промышленники (золотодобытчики не в счет), напротив, признавали
оптимальной гибкую таможенную шкалу. Инициативе англичанина Вебстера о торговом
мореплавании на судах «Англо-Российской компании» давался ход при условии ее
деятельности под русским флагом. Этим ставились барьеры контрабанде и
обеспечивалось сбалансированное «просвечиваемое» сальдо товарооборота.
Дружно превозносимая советскими исследователями беспошлинная
международная торговля, при несопоставимом тоннаже, ценностных характеристиках
ассортимента, являлась, выражаясь языком спортсменов, игрой в одни ворота,
противоречила национальным интересам. Ведь три четверти клади
транспортировалось на иностранных судах, фрахт которых был заметно выше
железнодорожного и смешанного. Плюс алчность страховщиков, взимавших 10–12% от
стоимости грузов. Не уступчивостью преодолевалась кабала, а ускоренным развитием
флота, вытеснением дешевого сырьевого экспорта — индустриально-технологичным.
Над этим и бились государственные умы, принявшие курс Столыпина.
Благодаря подвижникам в бизнесе и политике, всемерно использовавшим
объективные предпосылки, хромавшая от стагнации экономика набирала темп.
Весомую лепту в индустриализацию страны внесли урало-сибирские
железнодорожники, сноровисто «ткавшие» паутину магистральных,
локально-подъездных путей к месторождениям ископаемых, новостройкам,
аграрно-промышленным узлам. Возведение в ранге государственной линии Омск —
Тюмень разбудило желание у тоболяков соединить родной
город с Транссибом через Ялуторовск. Разнесенное газетами известие не на шутку
встревожило горнозаводчиков, вдохновителей «Тавдинки».
Масла в огонь подливали дразнящие комментарии к информации о «сверхсиндикате» паровозо— и
вагоностроительных заводчиков из Брюсселя, хлопотавших о долгосрочной аренде северороссийских дорог. Бельгийцы выражали готовность не
только отремонтировать изношенное, но и удлинить рельсовую колею на пять тысяч
верст. Правда, с оговоркой «пенкоснимательства», то бишь приоритетной
разработки в их полосе минеральных и лесных ресурсов. А тут тебе и ухтинские нефтяные платы, и рудное многоцветье Тиманского кряжа, пушные и рыбные богатства Печоры и золото
североуральских предгорий. Вот и спохватились
прижимистые горнозаводчики, боясь прозябания в аутсайдерах.
Канцелярщину с учреждением «Тавдинской железной
дороги» возложили на корреспондентов Совета съездов — инженеров А.П. Матвеева и
С.П. Фармаковского. Многоопытные, красноречивые, те
быстро утрясли формальности и в мае
На появление АО незамедлительно отреагировали депутаты Государственной
думы от Тобольской губернии, просившие учредителей и путейское ведомство
завершить рельсоукладку в Тобольске. Отклик последовал
позитивный, разоруживший соперников, затевавших линию-коротышку между
Тобольском и Ялуторовском. Не углубляясь в тему, отметим, что ялуторовский вариант был заведомо проигрышным, так как его
защитники притязали на казенные ассигнования. С.-В. УЖД финансировалась
международным консорциумом, включавшим девять российских и три французских
банка. Несмотря на численную разницу, издержки стороны делили поровну.
В итоге, получив согласие директората компании, МПС утвердило конечным
пунктом С.-В. УЖД г. Тобольск. Древний, будто застывший город расставался со
спячкой. Поясним: недостроенная еще Амурская магистраль пролегла чуть ли не на
границе с Китаем. От раздробленно-колониальной
Поднебесной империи ждали всякого. Умудренные, тонкие дипломаты предсказывали
ей великое будущее! Да и кровоточила еще память о бесславно павших под Ляояном и Мукденом. А у
россиян-воинов и спустя десятилетия наворачивались слезы от
грустно-речитативного вальса «На сопках Маньчжурии»…
Защищая стратегические коммуникации, правительство Николая II планировало
вторую нитку Транссиба — северную. Отправной ее точкой мыслился Тобольск, от
которого рельсы бежали к Томску, Енисейску и далее на восток. Детали проекта не
освещались, но средства международного консорциума при его осуществлении могли
пригодиться.
***
Итак, С.-В. УЖД превращала Тобольск в крупноузловой
распределитель грузопотоков по многим направлениям. Тогда как Тюмени, с ее
маловодной Турою, крылышки подрезались — маячила роль заурядной линейной
станции. Из-за внутренних разногласий, нехватки материалов и рабочих, а в годы
войны — из-за взметнувшихся издержек дорога строилась аритмично, но к концу
Впрочем, потрясений в народной толще еще не ждали и озабочивались мирными
хлопотами. Раздвигавшиеся путейцами горизонты, безусловно, выводили Тобольск из
захолустья. Но и самим расположением он как бы предназначался для освоения
северных морей. Город имел верфи, плавсредства, кадры
речников и мореходов, наконец, экспортно-импортные фирмы. В эпоху пара,
собственно, Тобольск и являлся первопроходцем арктических маршрутов. Так что
местные воротилы: рыбники, пароходчики, лесопромышленники уже прикидывали
барыши «морского хода», наполняемого кладью С.-В. УЖД.
Но не одни тоболяки изготавливались бороздить
Ледовитый океан. Таежные пространства Архангельской, Вологодской, севера
Пермской и Тобольской губерний, рапортовали геологи, оказались воистину
«золотым дном», сокровищницей руд, коксующегося угля, драгметаллов, нефти,
изумлявшей химиков шлейфом ценнейших компонентов. Нефтеносные горизонты на
притоках Печоры рассматривались альтернативой якобы скудевшим Бакинским.
Гипотетически нефть Приуралья могла таиться и в
недрах Зауралья. Не случайно на пике «ухтинской
горячки», соперничества российских и зарубежных банковских группировок заявку
на нефтеразведки в Кондинской даче (ныне ХМАО) подала
омская фирма «Пономаренко и Ко». А британское «Северо-Уральское АО»
тогда же получило в долгосрочную аренду золотоносную площадь в Березовском
уезде.
Горный департамент буквально изнемогал от бесчисленных заявок. И ладно бы
еще от фирм солидных, но под их видом мельтешили «столбопромышленники»,
т.е. перепродавцы арендуемых участков. Накал страстей подогревало известие о трансуральской магистрали. Инициатива принадлежала
владельцам Богословского горного округа (АО), располагавшего всего-навсего
узкоколейкой от Кушвы до Надеждинского завода.
Уверенность богословцам придавала корпоративная
поддержка горнопромышленников и металлургов. Проектируемая лента дороги,
начинавшаяся у Надеждинского завода, тянулась вдоль
хребта и примерно на широте Обдорска раздваивалась: в
западном направлении — к Архангельску и кратчайшем восточном — до р. Оби. Длина
ее составляла около 1260 верст. Но главное не в протяженности, а в назначении «сверхмагистрали», затмевавшей, теснившей на обочину
прерывавшуюся ледоставом ветвь Пермь — Котлас — Архангельск.
Вытянуть БГО в одиночку этакую громадину, вне сомнения, было не по плечу.
«Дружественные» банки переплавили в конкретику рекламную мишуру, обещая
необходимые средства. Крупноразмерная прокатка надеждинцев
снимала проблему рельсоукладки, шпал хватало от
вырубленных просек. Валом валили на заработки и окрестные крестьяне. Находились
среди них богатыри, вгонявшие крепежные костыли с одного удара… И опять
помешала злодейка война! В
Общественность Архангельска митинговала, рассылала жалобные телеграммы.
Но кроившая бюджет, загребавшая мобилизациями рабочий люд война сужала
возможности. Неустойчивая конъюнктура подрезала кредит банкам, обходившимся легковозвратными подтоварными ссудами. Да и предпринимательские
слои в целом больше откладывали на завтра, чем инвестировали. А плодившееся
жульё так и вовсе покушалось на казенный сундук…
Блокада черноморских проливов, отдаленность Владивостока крайне усложняли
доставку заказанного союзникам вооружения и фабрично-заводского оборудования.
Понадобился экстренный выход к Баренцеву морю, гавани которого принимали суда
круглогодично. В
Но инерция предвоенного бума, памятного размахом капстроительства,
всеобъемлющей модернизацией, нагнетавшаяся шапкозакидательством, мажорностью
прогнозов относительно «быстротечности» войны, сказывалась долгонько. Во всяком
случае наплыв в зону проектировавшихся «северянок» (Обь-Урало-Беломорской и
Камско-Печорской железных дорог) деловиков разного
калибра раззадорил и несколько приунывших сторонников «морского хода».
Подчеркнем, что мореплавание, хотя и не бог весть какое, продолжалось. Не
сидели сложа руки и чиновники, отвечавшие за инфраструктуру побережья:
множились топографические знаки, радиотелеграфические
станции, временные кораблестоянки. Штурманов
вооружали, наконец, выверенными картами и лоциями.
Капитан Вебстер, будучи зависимым, от создания экспортно-импортной
компании под российским флагом уклонился. Однако свято место пусто не бывает.
Вместо ретировавшегося Вебстера предложил услуги тридцатилетний норвежец Ионас Лид. В глазах советских историков — исполнитель воли
небожителей Сити и Уолл-Стрита. В действительности же целеустремленный, не по
возрасту расчетливый прагматик, изучивший «поле жатвы» подобно кроту-землерою. Предварительно обзавелся Лид полезными
знакомствами, сдружился с Ф. Нансеном, С. Востротиным,
с близкими ко двору аристократами. Прозондировал настроения сибирского
купечества, затем добился аудиенции в Совете министров, изложив «бизнес-план»
коммерческого мореплавания в Арктике. Слушатели обещали покровительство, так
как в отличие от других иностранцев на беспошлинную торговлю Лид не
претендовал.
Окрыленный поддержкой на высшем уровне, Лид принялся сколачивать
компанию. Неоценимыми рекомендациями, вспоминал зачинатель, поделился
«старожил» азиатской России Лесли Уркарт. В январе
Лид принял к тому времени российское гражданство, построил компактный, но
высокотехнологичный лесопильный завод в низовьях Енисея, утилизировавший
древесину, прежде гнившую на корню. Нашел трудяга взаимопонимание и с молодой
советской властью, пока та не прихлопнула «нэпачей».
Как и всякий предприниматель, охотился не боявшийся передряг норвежец за
прибылью, но через Дело — настоящее, плодотворное и в рамках законодательства.
Новой родины он не грабил, все сработанное им или менее удачливыми
предшественниками ее народу и досталось. Не то что гастролер А. Хаммер,
знакомец по многоукладным двадцатым годам.
Пакет акций лидовской компании зарезервировал и
упоминавшийся Л. Уркарт, персонаж занятный хотя бы
потому, что советскими авторами его облик искажен донельзя. Залётный буржуй,
антипод Ленина, дерзнувший полемизировать с вождем мирового пролетариата…
Талантливый инженер и менеджер, шотландец Уркарт
начинал карьеру в Африке. Затем британские инвесткорпорации
пригласили классного специалиста на Урал, где он вместе с другим
квалифицированным горняком, будущим американским президентом Г. Гувером основал
Киштымское и Южно-Уральское АО, выкупив гибнувшие
предприятия у барствовавших наследников «фундаторов».
Собственники-профессионалы внедрили технологию электролиза, извлекая из меди
компоненты, ранее погребавшиеся в отвалах. Высмотрел шотландец объекты и в
азиатской России (современный Казахстан), где капитально обновил
полузаброшенные свинцово-цинковые рудники. Продукция их была востребована как
никакая другая, особенно военными.
***
В красно-белом 1918-м собственность зарубежных акционеров Москва
национализировала. Одаренного менеджера приглашали в Африку, Австралию,
Латинскую Америку, пока он наводил справки, большевики ухватились за НЭП,
раздавали концессии. Уркарт тут же запросил отнятые
предприятия в аренду, но перехватил… Нередкая для тогдашней практики цифра в 99
лет вызвала бешенство Ленина, усмотревшего в ней намек на шаткость «диктатуры
пролетариата» в разоренной стране. О «бессовестном» претенденте он и слышать не
хотел.
И вдруг в
Витали слухи, что нахваливал «товар» Григорий Бененсон,
эмигрировавший делец, примелькавшийся в коридорах ВСНХ. Личное знакомство
связывало его с Троцким, Сокольниковым, братом Я.М. Свердлова, то наркомом, то
замом Вениамином. Широковещательно обставив заключение контракта и начало работ
на рудниках и заводах, в т.ч. уральских, Бененсон присвоил крупную сумму и бежал из лондонского
офиса в США. Паника держателей акций вылилась в отток средств, банки
затребовали погашения долгов, и финансировать арендованные предприятия стало
нечем.
Сталинское руководство, изничтожавшее «ростки троцкизма», взаимоотношения
с недееспособной фирмой прекратило, но отрицавшие банкротство контрагенты
призвали на помощь международный арбитраж. Согласно его откровенно
политизированному приговору СССР обязывался выплатить «Лене» за досрочное
расторжение контракта неустойку. И это в разгар стартовой пятилетки, при
острейшей нехватке валюты. Многолетняя тяжба с акционерами «Лены Голдфилдс» завершилась с приемлемым для них удовлетворением
иска лишь в косыгинских 1970-х… А причастных к афере
сотрудников Главконцесскома уничтожил Большой Террор!
Факты, согласятся читатели, малоизвестны, но какое отношение имел к
северным морям Уркарт? Да самое непосредственное!
Южно-сибирские предприятия его партнеров располагались в глубинке, откуда на
Транссиб выводил Иртыш, едва ли не полугодие скованный льдом. К тому же
российский рынок всей металлопродукции не поглощал, излишки экспортировались.
Потому и опекал Уркарт симпатичного, бесстрашного
норвежца, чем-то похожего на него самого в молодости.
Заполыхавшая война эксплуатировала транспортные коммуникации на износ,
ограничения перевозки товаров мирного назначения бесконечных заторов на
железных дорогах не устраняли. Чтобы снять напряжение с магистральной тяги,
нейтрализовать блокаду черноморских проливов, использовался «резервный клапан»
— Севморпуть, где с навигации
Это воодушевляло сторонников железнодорожных трасс в Заполярье,
удешевлявших, по их мнению, морской фрахт. В который раз напомнил о себе Е.К. Кнорре, в экстремальных условиях предложивший «времянку» —
узкоколейную нить с Оби к побережью Баренцева моря. Его намерение поддержало
страдавшее от железнодорожных «пробок» купечество, думские избранники
Тобольска, Новониколаевска (Новосибирска), Бийска. Причем сам Кнорре о гарантиях, компенсировавших перерасход, не
заикался, а вот Тит Титычи в платежеспособности его
компаньонов сомневались, полагаясь на Казну-матушку… В том и другом случае
возникали проблемы найма рабочих, доставки в пустынный край материалов и
техники. Наконец, в силу непредсказуемого «поведения» узкоколейки на мерзлоте
требовалась скрупулезная, значит долговременная экспертиза.
Неудивительно, что МПС, сочтя задумку Кнорре и
К° маловероятной, сооружение полярной узкоколейки отложило и, по-видимому,
надолго, ибо перспективным планом (1917–1922 гг.) таковая не предусматривалась.
Речь в нем шла только об Урало-Беломорской магистрали, соединяемой с
нарождавшимся индустриальными очагами. Коль скоро Ямальская
трасса в плане не фигурировала, вероятно, подразумевались и ответвления
магистрали к Белковской губе. В
***
А в северных морях льготным режимом удачливее других воспользовался И.
Лид, Сибирская компания доставляла в устье Енисея «техноимпорт»,
вывозя графит, зерно, масло, залеживавшееся на Транссибе сырье. Причаливали ее
капитаны иной раз и к обским берегам. Осенью
Формирование дочерней структуры — англо-норвежской компании означало
углубление монополизации водного транспорта Сибири, процесса, неизбежного при
капитализме. Но правые из числа разорявшихся предпринимателей явно кривили
душой, вопя о «засилье иностранцев». В действительности же сама масштабность
задач подталкивала речников к консолидации с сильнейшими. Вот и Тимирязев был
последовательным сторонником привлечения иностранного капитала в медвежьи углы,
где соотечественники раскошеливались туго или пасовали из-за недостатка
средств.
Итак, несмотря на различие в подходах, нехватку капвложений, тяготы
войны, к
Судьбоносность грядущих перемен не оставляла безучастными и приверженцев ямальских коммуникаций, пребывавших в меньшинстве, но
запала не утративших. Прожектерское верхоглядство сформулировал на сей раз
беллетрист и путешественник К. Носилов, обнародовавший
слегка подкрашенную идею полувековой давности. Найдя сговорчивых спонсоров
(торговый дом «Эльпорт и Ко» и др.),
расписал он в прессе экспедицию на Ямал для выбора трассы канала, укороченного
руслами рек полуострова. На удивление скоренько заполучил и концессию, но
шумливая реклама прикрывала лишь имитацию деятельности.
Дважды: осенью 1916 и летом
Провал виновники списали на революцию и злокозненных конкурентов-буржуев.
Тандем Носилова — Эльпорта
сумел поладить с пролетарской властью, олицетворяя мелкотравчатое нэпманское
предпринимательство. В голодном
Выделил Реввоенсовет экспедиции каналостроителей
снаряжение и продовольствие по высшей норме, и опять безрезультатно.
Подкормились от щедрот Л.Д. Троцкого «спецы-полярники» и разбрелись втихомолку.
Проштрафившихся главарей почему-то не тронули, экспедицию же, сняв с «жирного»
довольствия, ликвидировали. Носилов возымел желание
переселиться из Шадринска в теплые края, а назойливый Эльпорт,
будучи лектором Наркомпроса, разыгрывал непризнанного
гения!
Ротозейский скандал замяли, так как на отделавшихся легким испугом
краснобаев возлагали надежды, связанные с разводящими пары Карскими
экспедициями. Первая из них, в
***
Многообразие событий в Арктике, да еще на вековом пространстве, в кратком
повествовании, естественно, не охватишь. Чтобы не утомлять читателей, их
внимание заострялось на проблемах малоизученных, спорных, злободневных и
сегодня. Какие же выводы позволяют сделать изложенные факты? В результате
целенаправленных усилий правительства и деловых кругов флагманской базой
коммерческого флота Заполярья к началу ХХ в. становится незамерзающая акватория
Баренцева моря. Вместе с тем замена мамонтовской узкоколейки между Вологдой и
Архангельском линией стандартной ширины повысила мобильность Архангельского
порта, где раньше грузы оседали надолго. В обском устье, у мыса Сетного, был
заложен порт, именовавшийся Новым, но для приема океанских судов его бухта,
подобно находкинской, нуждалась в углублении.
Впрочем, «царская» схема коммуникаций приспосабливалась к экономике
рыночной, с масштабным внешним товарооборотом. Вырвавшее же страну из
капиталистического сообщества большевистское руководство после краха иллюзий
мировой революции ориентировалось на автаркию. И если в переходных 1920-х
сооружение магистралей экспортно-импортного назначения еще не исключалось, то с
развертыванием индустриализации, укреплением обороноспособности страны
железнодорожная сеть приобрела иные очертания.
Трагедия гражданской, вероломно-обескураживающая «перестройка» наглядно
убеждают в истинности некогда оспариваемого афоризма: революция — это
достижение прогресса варварскими методами. Хочется надеяться, что
многострадальная Россия уже не свернет с пути эволюционного.
Последствия раскола страны в
К сожалению, «консервировавшая» идеологию, упивавшаяся властью
геронтократия породила кумовство, расхлябанность и самоуспокоенность. Терпение
народа иссякло, недовольство выплеснулось в митинговые 80-е, коварно подмятые
«лихими» 90-ми, напоминавшими в Арктике стихийное бедствие. Третировавшийся
новоявленными «менеджерами» Севморпуть лишился грузов,
щетинился обездвиженными, ржавыми «коробками», что поновее — рассовывалось
«своим», нередко в цене металлолома…
Беспросветность рассеяла оборонческая мобилизация. Ельцинско-козыревская дипломатия уступок разожгла аппетиты «чужих
дядюшек» на богатства арктического шельфа. Пришлось укреплять приграничные
рубежи, обживать покинутые земли. Слетались на зимовки ученые, отовсюду
потянулся рабочий люд. Рокотавшая якорными цепями, бодро сигналившая Арктика
возвращалась на трудовую вахту.
Когда-то взморье покоряли смельчаки «мангазейского
хода», а их нынешние последователи возводят «Северный широтный ход» — комплекс
рельсовых ветвей, развязок с автодорогами, всепогодных терминалов. Центральным
его звеном являются артерии, соединяющие разомкнутую Уральским хребтом
европейскую Арктику с Сибирской, обеспечивающие постоянство сухопутно-морского
грузооборота.
В прошлом сумеречно-таинственная, казавшаяся долгой полярной ночью
безжизненной, сегодняшняя Арктика залита электрическими огнями, усеяна
вкраплениями индустриального ландшафта. Но главное — неотделима от «российского
материка». Отрадно, что число таких, достаточно экологичных
«вкраплений» растет, множатся нитки трубопроводов, благоустраиваются посёлки
коренных жителей тундры и разработчиков недр. Обновляющая кочевой, стойбищный
уклад Арктика — край новостроек. Помните Варандейскую
бухту? Так вот, недавно корпорация «Лукойл» сдала в ней под ключ
высокомеханизированный порт «Сабетта» и принялась за
второй — в устье р. Индиги.
На первых порах этот спаренный узел будет обслуживать танкерные перевозки
нефти и сжиженного газа, а с завершением логистики «широтного хода» возьмёт на
себя вывоз угля, металлов, пиломатериалов, зерна. Но экспортно-импортные
операции не самоцель. Транспортные коммуникации — фундамент макроэкономического
проекта «Урал — промышленный, Урал — Полярный». Вкратце о его сути. Фронтальная
эксплуатация разведанных месторождений откроет «второе дыхание» гигантам «старопромышленного» Урала, коим остро не хватает руд,
флюсов и прочего. Одновременное строительство электростанций непосредственно у
топливной кладовой насытит потребности самой Арктики и устранит дефицит
электроэнергии в «индустриальном сердце» региона, тогда и пробьет час его
приотставшей модернизации.
Итак, Артика по-прежнему испытывает и закаливает характеры
соприкасающихся с нею. Возрождаемый Севморпуть
превращается в оживленную международную трассу из Европы в Азию. Оно и понятно,
ведь этот маршрут на треть короче южного — через Суэцкий канал. Норовистый
северянин органично дополняет сухопутное плечо — Великий шелковый путь. Особую
значимость придают СМП климатические изменения, фактор, безусловно,
неоднозначный, но с учетом потепления, возможностями атомных ледоколов
навигация почти не прекращается.
Обозначены лишь краеугольные задачи, выполнение которых требует четкого
планирования, материально-технического снабжения, согласованных действий
государства и бизнеса, взаимовыгодного партнерства. Зарубежные фирмы, несмотря
на антироссийские санкции, готовы участвовать в добыче и переработке ископаемых.
Но содействие нужно оплачивать — деньгами ли, натурой — с процентами!
А если «дожать» инициативу президента, используя в общенародных интересах
припрятанное в офшорах, то зарубежная помощь (кроме технологической), вероятно,
и не понадобится. Хотя не стороннему наблюдателю выписывать рецепты
профессионалам. Знания, опыт укажут верное направление. Будущее за молодежью,
особенно в суровых полярных широтах, так пожелаем ей сверять компасы и
спутниковые навигаторы с путеводной звездой отважных, дальнозорких
первопроходцев.