Опубликовано в журнале Урал, номер 10, 2012
Алексей Карфидов
— краевед, старший научный сотрудник Невьянского государственного историко-архитектурного музея. Постоянный автор “Урала”.
Алексей Карфидов
Невьянские пути-дороги
Видать, подоспели сроки,
Урал натянул тетиву
И брызнули стрелы-дороги
В разбуженную синеву…
С. Щипачев
Пути сообщения в любую эпоху и в истории любого государства имеют важное значение. В свое время именно наличие удобных сухопутных и речных дорог обеспечило быстрое присоединение Урала к России, сыграв немаловажную роль в процессе заселения и освоения края русскими, а впоследствии и в создании крупного промышленного района с соответствующей инфраструктурой. Появление в конце XIX века железнодорожного сообщения придало новый импульс экономическому развитию нашего края. Все это в полной мере испытал на себе небольшой уральский город Невьянск. Создание путей сообщения повлияло на развитие Невьянского края, так же как и Урала в целом. Формирование местной дорожной сети, участие в эксплуатации общероссийских дорог
— немаловажная часть трехвековой невьянской истории.
По следам вогульских троп
Но прежде чем перейти к описанию невьянской “дорожной истории”, необходимо определиться с границами Невьянского края. Например, территория современного Невьянского городского округа превосходит по размерам территорию Невьянского горного округа эпохи заводчиков Яковлевых, но значительно уступает “ведомству Акинфия Демидова”. К тому же Демидовы в некоторой степени влияли на развитие дорожной сети и за пределами своего “горного царства”.
Наверное, будет справедливо говорить о тех путях сообщения, которые были включены в границы Невьянского края в разные периоды его истории, будь то “ведомство Акинфия Демидова” или горный округ Саввы Яковлева, и которые активно использовались теми же Демидовыми или Яковлевыми, формально находясь за пределами их заводского хозяйства.
Во второй половине XVII века, когда земли Среднего Урала осваивали русские переселенцы, к границам Невьянского края можно отнести окрестности реки Нейва, на которой рядом с местами обитания коренных народов стали появляться первые русские поселения. Одни поселения впоследствии исчезли, другие сохранились и, превратившись со временем в крупные населенные пункты, сейчас входят в состав Невьянского городского округа. Тогда, в конце XVII века, эта территория была приписана к Аятской и Краснопольской слободам (особым сельскохозяйственным районам), а поселения связывала между собой сеть сухопутных дорог.
На рубеже XVII–XVIII веков зародилась крупная металлургия на Урале. В 1701 году был пущен Невьянский завод, а в начале следующего года предприятие с окрестными землями “на 30 верст вокруг” получил в управление тульский кузнец Никита Демидов. В последующие годы сформировалось “ведомство Акинфия Демидова”, к середине XVIII века включавшее в себя кроме Невьянского еще 21 завод на Урале и множество поселений.
В XIX веке границы Невьянского края были ограничены территорией Невьянского горного округа, включавшего в себя 3 завода: Невьянский, Быньговский и Петрокаменский.
В XX веке
— это Невьянский район, по территории примерно равный современному Невьянскому городскому округу.Так когда же появились первые пути сообщения в нашем Невьянском крае?
Принято считать, что первые дороги (сухопутные и речные) в регионе проложили русские переселенцы в XVII веке. Это не совсем верно.
Манси, ханты, башкиры, заселявшие Урал до прихода русских, прекрасно знали водные и сухопутные пути, необходимые им в поисках и добывании пищи, при контактах с другими племенами. Другое дело, что эти дороги служили как бы для “внутреннего пользования” коренных народностей, в то время как дороги, проложенные позднее русскими переселенцами, стали шагом вперед на пути вывода Урала на новый уровень его развития, связав край политически, экономически и культурно с европейской частью России.
Прежде чем перейти к истории появления дорожной сети в окрестностях современного Невьянска, необходимо упомянуть о самой знаменитой дороге Урала
— Бабиновской. Именно с ее появлением связан новый период в истории дорожного строительства на Среднем Урале.Напомню в двух словах ее историю.
После похода Ермака в Сибирь начался процесс присоединения территории Среднего Урала и Западной Сибири к России. Появилась необходимость в создании прямой сухопутной дороги, которая могла бы в короткие сроки и без лишних затрат связать новые земли с европейской частью страны. Старые водные пути, проходившие в малодоступных северных районах Урала, отнимали много времени и сил, к тому же приходилось от одной реки до другой суда на катках “волочить” по суше.
Много было охотников отыскать новую дорогу, но повезло строгановскому посадскому человеку Артемию Бабинову. Разведанный им путь вел от Соликамска к реке Туре и далее по ней в Сибирь. Причем новая дорога оказалась хорошо забытой старой: по ней в незапамятные времена передвигались местные жители
— манси (вогулы).В 1597 году по указу царя Федора Ивановича началось обустройство дороги, руководил которым все тот же Бабинов. Крестьяне рубили просеки в густых лесах, засыпали канавы, мостили бревенчатый настил в болотистых местах, ставили мосты. Примерно посередине пути на месте старинного поселения манси была заложена крепость Верхотурье, на долгие времена ставшая официальными “воротами в Сибирь”.
Новая дорога сразу же была включена в общероссийскую систему путей сообщения. Она значительно сократила расстояние из Приуралья к русским городам Зауралья (по подсчетам историков, расстояние по старым речным путям в почти 2 000 верст можно стало прямым путем преодолеть за 263 версты, то есть почти в 8 раз быстрее) и была объявлена единственным “государевым” (официальным) путем в Сибирь. Открытая дорога получила название “Новый Сибирский верхотурский путь”. А в народе дорогу прозвали Бабиновской, в честь основателя.
Но в Невьянском крае еще во второй половине XVII века появилась своя “Бабиновская дорога”, сыгравшая важную роль в освоении окрестностей современного Невьянска. Это “камский путь”, проходивший по притокам рек Камы (Сылва и Чусовая), Ницы (Нейва и Реж) и далее по Пышме и Исети. Был он освоен довольно быстро, и так как находился далеко от “государевой дороги” с ее таможнями и досмотрами, то широко использовался уже с середины XVII века.
Освоение ближайших окрестностей современного Невьянска началось в 1660-е годы не без участия жителей Краснопольской слободы, которые осмотрели территорию “от речки Таволги вверх по Невье по левую сторону до речки Фетки Южакова… да по другую правую сторону вверх по Невье до речки Шуралы”. В крае стали появляться первые русские поселения. Под стук топоров по берегам Нейвы (Невья
— старинное название) строились села, деревни, починки.К концу XVII века все плодородные земли в крае уже были освоены и заселены русскими крестьянами-земледельцами.
Как выглядел Невьянский край в эти годы?
И здесь нам на помощь приходит Семен Ульянович Ремезов, в одном лице географ, этнограф, историк, архитектор, художник и писатель. Его перу принадлежат литературное повествование на историческую тему “История Сибирская” с оригинальными иллюстрациями, планы сибирских городов, чертежи заводских “снастей”. Но, пожалуй, главный труд С. Ремезова
— рукописная “Чертежная книга Сибири” — обширный географический атлас, отличает который обилие и детальность сведений. Подготовлен атлас на рубеже XVII–XVIII веков “по именному указу великаго государя царя и великаго князя Петра Алексеевича”.Один из листов атласа
— “Чертеж земли Верхотурского города” — отображает территорию Среднего Урала и в том числе Невьянского края. Поверьте, документ стоит того, чтобы с ним познакомиться.Ремезов зафиксировал наш край накануне петровских преобразований, отобразив Урал без доменных печей, плотин и заводов. Да, здесь нет еще крупных предприятий, но это вовсе не “дикое, пустое место”, как можно прочитать в некоторых исторических книгах. Поражает обилие слобод, сел, деревень и починков, мелкой россыпью как бы рассыпанных по берегам рек, озер, у подножия гор. И вокруг них пунктирные линии или просто едва заметные точки
— это дороги, словно нити-паутинки, связывающие между собой уральские поселения.Пройдет всего два-три десятка лет, и
— допромышленный Урал канет в Лету. Прерывая ровный рисунок рек, появятся искусственные водоемы — пруды, у берегов которых вырастут огромные заводские поселения, склоны гор изроют рудники, а в густых лесах появятся первые проплешины — там, где углежоги валили и жгли деревья на уголь.
Нам любые дороги дороги…
В 1701 году появились “первенцы уральской металлургии” Невьянский и Каменский заводы. Вслед за ними в крае начали строиться новые доменные и железоделательные предприятия, и чем дальше, тем больше росло их количество.
Создание крупной металлургии на Урале выдвинуло на первый план проблему организации доставки продукции
— металла и оружия — в центр страны. Поэтому параллельно с развитием металлургического производства началось формирование транспортной сети в регионе. Правда, большинство создаваемых путей сообщения имели региональное, местное значение. Они связывали отдельные населенные пункты или заводы Урала друг с другом, обеспечивая развитие местной инфраструктуры. Подавляющая часть таких путей сообщения была проложена по суше (гужевые дороги).Уже во второй половине XVIII века все заводы, пристани, поселения, рудники оказались тесно взаимосвязаны. Как заметил один путешественник: “все пространство… пересекается множеством различных дорожек и тропинок, ведущих на покосы, в курени, деревни, на рудники и в заводы”.
В ту “золотую” демидовскую эпоху отличные дороги существовали в “ведомстве Акинфия Демидова”, центром и своеобразной “столицей” которого являлся Невьянский завод. Заводчику удалось избавиться, по крайней мере, от одной из двух всем известных российских бед.
“По обеим сторонам вырыты глубокие канавы, а вдоль их высажены деревья,
— отмечал побывавший в 1742 году в Невьянском заводе академик И.Г. Гмелин, явно впечатленный увиденным, — топкие места засыпаны и вымощены, через ручьи и речки перекинуты красивые мосты”. Ему вторит академик П.С. Паллас: “При жизни господина статского советника Акинфия Никитича Демидова, когда он сам над заводами надзирал, нигде в России лучших не было дорог, хотя оные все большею частью по болотистым местам проложены”.Эти дороги связывали между собой демидовские заводы и сельские поселения, обеспечивая взаимовыгодное сотрудничество: по ним на заводы крестьяне везли “хлебные припасы”, а обратно
— железные изделия, нужные в сельскохозяйственном производстве.Однако транспортировка большей части заводской продукции в центральные регионы страны была связана с огромными материальными и финансовыми затратами, чего и частным заводчикам, и казне, конечно, хотелось бы избежать. Гужевой способ не мог решить проблему. В результате роль главных транзитных путей стали играть довольно многочисленные в крае реки.
Река Чусовая
— крупнейшая водная артерия, пересекающая Уральские горы с востока на запад, на два последующих века стала основным водным путем, обеспечив постоянную связь Урала с европейской частью России.На Чусовой одна за другой стали появляться пристани, куда свозили заводскую продукцию для отправки в центральные регионы страны. Уже весной 1703 года с Уткинской пристани в путь отправился первый “железный караван” с продукцией Каменского завода.
В состав “ведомства Акинфия Демидова” входили две пристани на Чусовой
— Курьинская и Сулемская. В середине XVIII века, после смерти Акинфия Никитича и раздела заводского хозяйства между его сыновьями, к невьянской части заводов отошла одна Сулемская пристань. Дорога, ведущая к пристани, в те времена была единственным связующим звеном между заводами Демидовых, а позднее Яковлевых и центральными регионами страны. Неудивительно, что этот путь был широко востребован вплоть до начала XX века.Если взглянуть на изображение Невьянского завода XVIII века, то в центре мы увидим деревянный острог с башнями, окружавший заводские фабрики. От одной из таких башен с проездными воротами в западной части острога и брала свое начало Сулемская дорога.
Дорога уходила в поле и далее к близлежащему лесу (в настоящее время эта территория входит в городскую черту, здесь сходятся трассы на Екатеринбург (улица Дзержинского) и на Нижний Тагил (улица Степана Разина). От лесного массива, примыкавшего к Невьянскому заводу и с двух сторон укрывавшего дорогу, давно уже ничего не осталось; сейчас на этом месте находятся железнодорожная станция с вокзалом и развязка автомобильной дороги Екатеринбург
—Серов, а чуть подальше, с южной стороны, — поселок цементного завода. Далее старинная дорога проходила между гор Ежовой и Паршиной, пересекала реку Тагил и, миновав деревню Карпушиху, выходила на речку Сулем — приток Чусовой. На конечном этапе пути — Сулемской пристани — железо и “воинские припасы” грузили на деревянные суда — коломенки — и весенним караваном отправляли в путь.В настоящее время село Сулем представляет собой небольшое поселение. В XVIII же веке Сулемская пристань на реке Чусовой и по размерам, и по функциональности была важной составляющей “горного царства” Демидовых. Жители Сулема рубили лес, жгли уголь, грузили на суда заводскую продукцию.
К тому же уральские пристани, и Сулемская не исключение, одновременно были и верфями, на которых строили речные суда. Строительством занимались в течение длинной уральской зимы. К апрелю, то есть к началу паводка, речной караван, состоявший из нескольких крупных и малых судов, был готов к отправке. В его состав входили коломенки (сплавное речное судно большой грузоподъемности, принимавшее на борт до 150 тонн груза), барки, полубарки и др. По принципу действия суда делились на сплавные (ходили вниз по течению, то есть их приводила в движение сила реки) и ходовые (имели мачты с парусами, то есть были способны к самостоятельному ходу под ветром).
Кроме собственно судостроительства жители Сулема занимались подготовкой корабельной оснастки и необходимого инвентаря. И сейчас старожилы могут показать место на реке, где снаряжали и отправляли в путь демидовские железные караваны.
В апреле, как только Чусовая освобождалась ото льда, железный караван из 20
–30 речных судов-коломенок отправлялся в путь. Не все навигации заканчивались удачно. “Чусовая река каменистая, быстрая, — отмечал начальник одного из первых железных караванов, — берега, утесы каменные”. Освоить сплав судов по бурной уральской реке было делом довольно трудным: за два века активного судоходства немало судов разбилось о прибрежные скалы и затонуло в Чусовой.В начале мая железный караван прибывал на Каму. Здесь суда останавливались на несколько дней для осмотра, ремонта, если это необходимо, и подготовки к “верховому ходу”
— движению против течения. По Волге приходилось идти на веслах под парусами или с помощью нанимаемых здесь же бурлаков. Возле Нижнего Новгорода караван поворачивал на Оку и следовал до Коломны. Участок движения по Москве-реке был небольшим по протяженности, но из-за мелководья суда продвигались медленно. Часть судов в пути разгружали (в Казани, Нижнем Новгороде, Твери). Здесь Демидовы имели постоялые дворы и склады для приема товаров.Путь до Петербурга занимал до полутора лет. Осенью в Твери суда останавливались на зимовку. Весной караван вновь отправлялся в путь и приходил к месту назначения к концу лета.
Обратно суда не возвращались, это было невыгодно с экономической точки зрения, проще было построить новые, чем и занимались жители Сулема следующей зимой.
Сулемская дорога по праву считалась главной магистралью старого Невьянска, от нее зависело экономическое благополучие завода и заводского поселка. Это очень хорошо понимали заводские власти и не жалели средств на поддержание дороги в рабочем состоянии. “Для отправления государева железа и протчих припасов построил тои реки Чюсовой на берегу пристань, так же к тои пристани и дороги розчистил и мосты помостил… которое мне стало во многие деньги”,
— сообщал Никита Демидов в одном из доношений горному начальнику В. де Геннину.И в последующие годы заводская контора строго следила, чтобы не было ни малейших сбоев в доставке к пристани на Чусовой продукции Невьянского завода. По указанию заводских властей Сулемскую дорогу регулярно “подновляли”.
К пристани заводскую продукцию везли гужевым транспортом. Грузоподъемность обычной подводы при одноконной запряжке составляла до 20 пудов, скорость
— 2–3 версты в час. Доставка продукции на пристань или же сырья на заводы исчислялась тысячами пудов, и неудивительно поэтому, что требовалось большое количество возчиков. Заводчики пытались решить эту немаловажную проблему, привлекая к делу окрестных крестьян.Значение Сулемской дороги несколько снизилось после ввода в эксплуатацию в 1878 году железной дороги. Однако и после этого часть продукции сплавляли по Чусовой на баржах. Последний сплав произошел в 1918 году.
Невьянские старожилы вспоминают, что еще в первой половине XX века Сулемская дорога была довольно ухоженной: ее ширина позволяла проехать подводам с грузами, по обеим сторонам были сделаны канавы, в болотистых местах постланы бревна. А в 1950-е годы одна из невьянских улиц, на месте которой в демидовское время проходила дорога, была названа Сулемской
— как дань памяти главной магистрали старого Невьянска.Еще одна дорога в демидовскую эпоху вела в Екатеринбург, где размещалось Главное правление уральских заводов.
В середине 1970-х годов невьянские газеты много писали об одном случае. На улице Урицкого возле пруда прокладывали подземные коммуникации. Вдруг ковш экскаватора, вскрывавший тонны грунта, наткнувшись на что-то твердое, остановился. Оказалось, под землей находятся выложенные в ряд огромные бревна из лиственницы. Пролежав свыше двухсот лет под землей, бревна стали крепче бетона.
Здесь-то по берегу Невьянского пруда и проходила старинная демидовская дорога. По ней углежоги везли на завод в коробах древесный уголь, крестьяне на телегах доставляли хлебные припасы, громыхали кареты с правительственными чиновниками, неслись вскачь вестовые.
Эта дорога на Екатеринбург широко использовалась вплоть до второй половины XX века. С появлением новой трассы Екатеринбург
—Серов дорога утратила свое региональное значение. Но и в наше время она активно используется жителями Ребристого, Федьковки, Кунары, Шайдурихи — сел и деревень, входящих в состав Невьянского городского округа.…Нет, не случайно путешественники отмечали важность и надежность сухопутных и речных дорог в “ведомстве Акинфия Демидова”.
Железная поступь прогресса
В XIX веке перед Уралом были поставлены новые задачи. Начался постепенный переход предприятий на минеральное топливо, для чего требовалось организовать поставки с Кузбасса каменного угля, активизировалась внутренняя и внешняя торговля, значительно вырос товарооборот.
Речные перевозки, несмотря на рост их технической оснащенности, оставались сезонными, чего в условиях развивающейся уральской экономики и начавшейся модернизации явно было уже недостаточно. Гужевые (сухопутные) дороги в большинстве своем имели местное значение. Лишь единственный Сибирский тракт, пришедший на смену Бабиновской дороге, пересекал уральский горный хребет с запада на восток.
В этих условиях ставка была сделана на железнодорожное сообщение. Сеть речных путей продолжала действовать, но постепенно стала отходить на второй план.
Направление первой уральской железной дороги определили от Перми к Кушве и далее вдоль по Уральскому хребту через Нижний Тагил до Екатеринбурга. Железнодорожное сообщение, по мысли властей, в целях “удовлетворения нуждам горнозаводской промышленности” должно было связать крупнейшие заводы Урала с источниками сырья (руды и угля) и рынками сбыта продукции.
После подготовительных работ (выкупа земель, вырубки леса, устройства временных дорог и строений) в середине 1870-х годов начались строительные работы. К этому времени темпы железнодорожного строительства в европейской части страны временно снизились, и освободилась огромная армия рабочих. Они-то и составили на уральской стройке основную рабочую силу.
На подсобные работы (столярами, плотниками) привлекали местных мастеровых, занимавшихся вспомогательными заводскими работами. Для многих из них работа на строительстве железной дороги стала спасительным якорем, дав возможность заработать на кусок хлеба. Например, как отмечали власти, весной 1876 года на заводах Нижнетагильского горного округа “последовало большое сокращение в числе рабочих, многим из них было отказано в работе, но благодаря строящейся горнозаводской железной дороге они счастливо вышли из такого затруднительного положения, приискивая занятия на этой дороге”.
В числе рабочих, занятых на строительстве, были и невьянцы. Например, документы зафиксировали трагический случай, когда летом 1876 года от сильного ветра обрушилась одна из деревянных времянок, где жили рабочие, задавив двух крестьян Невьянской волости.
Условия строительства были тяжелейшие. В отличие от европейской России дорогу пришлось прокладывать в горах с каменистым грунтом, сквозь густые леса, через реки и овраги, в суровых климатических условиях. Проблемы с рельефом вынуждали создавать искусственные сооружения: мосты, тоннели. К тому же во многих местах грандиозной стройки приходилось делать выемки в скальном грунте до 6–8 м в глубину.
Только лишь напряжение всех сил и огромные жертвы, принесенные рабочими, позволили в короткие сроки завершить строительство.
В 1878 году Уральская Горнозаводская железная дорога Пермь–Кушва–Нижний Тагил–Екатеринбург протяженностью в 467 верст (около 500 км) была пущена. По всей линии прошел рабочий поезд, а осенью началось регулярное движение.
Путешествие из Перми в Невьянск
Лирическое отступление
Уважаемый читатель, отвлечемся немного от исторических дел и совершим виртуальное путешествие по старинной железной дороге. Ну, например… из центра Пермской губернии в Невьянский завод.
Итак, вокзал губернского города Перми. Как и всегда, здесь царит небывалое оживление. Пассажиры с дорожными сумками и чемоданами торопятся занять места в купе. Ровно в 20 часов 5 минут звучит сигнал дежурного по станции, и поезд отправляется в путь.
Поезд, свистя и дребезжа, постепенно набирает скорость, но полюбоваться открывающимися из окна видами нельзя: незаметно стемнело, и остается только лечь спать. Лишь утром следующего дня предоставляется возможность посмотреть наконец в окно, а там типичный уральский пейзаж: поля, прерываемые редкими лесными рощицами, и виднеющиеся на горизонте горы.
За ночь под стук колес и свист вырывающегося пара поезд преодолел огромное расстояние и достиг границ Нижнетагильского горного округа Демидовых. Наконец подъезжаем к станции Нижнетагильского завода. На часах 11 часов 21 минута
— пока точно по расписанию.Станция Нижнего Тагила по железнодорожной классификации отнесена ко II (высокому) классу. На вокзале имеется превосходный буфет, где пассажиры во время стоянки поезда могут позавтракать. Осталось еще несколько минут? Что же, можно полюбоваться зданием вокзала, благо есть на что посмотреть. Не случайно один американский путешественник, кстати, журналист по профессии, а значит, дотошный и любознательный, как все журналисты, писал: “Вокзал Нижнего Тагила расположен на склоне азиатских гор… он мог бы сделать честь самой хорошей железной дороге в Соединенных Штатах. Внушительное, по крайней мере сто шагов в длину, здание вокзала… стоит посередине больших, искусно устроенных парков и садов… Зал на вокзале имел натертый воском дубовый паркет, широкие панели из темного дерева, тисненые обои и гипсовые барельефы на стенах… В одном конце зала дорогие часы, а в другом
— огромная печь для отопления помещения зимой… В голове совсем не укладывалось, что я нахожусь в забытой Богом дыре, в Нижнем Тагиле, населенном одними горными рабочими”.Но пора вернуться в вагон, кажется, подают сигнал к отправлению…
Так и есть. Поезд отходит от вокзала и мчит нас дальше.
В 12 часов 10 минут подъезжаем к станции Шайтанка. Эта станция отнесена к невысокому V классу, и стоянка здесь продолжается всего 5 минут. Так что, ограничившись осмотром окрестностей из окна вагона, в 12 часов 15 минут двигаемся дальше.
Спустя 27 минут (быстро, однако!) наш поезд прибывает на большую станцию Анатольская (говорят, названа она в честь тагильского заводчика Анатолия Демидова, известного путешественника и мецената).
А вот, наконец и цель нашего путешествия
— станция Невьянского завода. Поезд прибыл в 1 час 25 минут пополудни, без опоздания. Стоянка в Невьянске продолжается 17 минут, имеется буфет для тех, кто желает перекусить. Ну, а для нас — это конечный пункт нашего путешествия. Впрочем, кто желает отправиться дальше — милости прошу. Впереди еще пять станций: Нейво-Рудянская, Верх-Нейвинская (тоже с буфетом), Тарасково, Исеть и конечная остановка — Екатеринбург. Всего-то три часа пути.Когда-то подобным же образом по железной дороге путешествовали молодой студент Алексей Толстой, прибывший в Невьянск для прохождения производственной практики, начинающий учитель из Шайдурихи Павел Бажов, по своим учительским делам направлявшийся в Екатеринбург, великие князья Михаил Николаевич и Сергей Михайлович, путешествовавшие по Уралу и сделавшие остановку на невьянском вокзале, чтобы насладиться бурной овацией, которую устроили в их честь невьянцы, и… да много кто еще.
Жаль, что теперь на вокзале не услышит уже приезжий от ямщика такие приятные для уставшего путешественника слова: “В Невьянск? Домчу с ветерком! Добро пожаловать!”
Железная поступь прогресса (продолжение)
На всем протяжении Горнозаводской железной дороги возле крупных населенных пунктов открыли станции и стали строить здания вокзалов. Причем вокзалы тогда имели не только практическое назначение, но и являлись зримым символом нового, неизведанного. Их внешний облик и внутреннее убранство радовали глаз (вспомним уже упоминавшийся вокзал Нижнего Тагила).
Вокзал был построен и на станции Невьянского завода. Это было деревянное одноэтажное здание, по фасаду украшенное деревянной резьбой, в котором разместились кабинет начальника станции, зал ожидания, товарная контора, буфет. В помещении дежурного по станции помещались телеграфный аппарат Морзе, коммутатор. Освещение было керосиновое.
У входа в здание на перекладине висел колокол. Ударами в него дежурный оповещал пассажиров о прибытии и отбытии поездов.
Обслуживали железнодорожное движение на станции начальник станции, дежурные, стрелочники, машинисты водокачки, путевые рабочие во главе с артельным мастером (бригадиром).
В то время железнодорожные пути были уложены в два ряда. Посередине устроен перрон.
До мелочей была продумана система водоснабжения. Поезда ходили при помощи парового двигателя, на энергии пара, поэтому, чтобы избежать перегрева, двигатель время от времени охлаждали. С этой целью на крупных станциях строили водонапорные башни. Одна из них находилась и на невьянской станции. Паровой котел приводил в движение насосы, которые по трубам подавали воду в бак водонапорной башни. При помощи поворотных рукавов машинисты водокачки заправляли проезжающие паровозы.
При вокзале путешественников поджидали извозчики. Сравнительно недорого (как предписывали принятые “Обязательные постановления о легковом извозном промысле от железнодорожной станции в Невьянск”, с одного пассажира и за багаж брали 40 копеек, с двух пассажиров и за багаж
— 50 копеек) и с ветерком ямщики обещали доставить в любую часть заводского поселка. Если пассажиру нужно было в Шуралинский или Быньговский заводы, тогда приходилось раскошелиться на сумму до одного рубля.В скобках замечу, что со временем объемы извозного промысла росли, увеличивалась и цена за проезд. В годы Первой мировой войны взлетели цены на многие пищевые и промышленные товары. Инфляция коснулась и извозного промысла. Местным властям пришлось решать “вопрос о необходимости урегулирования платы извозщикам за проезд в Невьянском заводе”. В результате плата за проезд была увеличена по доставке пассажира от железнодорожного вокзала в заводской поселок на 10 копеек и еще на 20 копеек при проезде в Шуралинский и Быньговский заводы.
К сожалению, первое здание невьянского вокзала не сохранилось до нашего времени. Те из невьянцев, кто постарше, еще застали часть бывшего вокзального комплекса
— небольшое деревянное строение, в котором находилась касса. Этот осколок старинного вокзала снесли в начале 1990-х годов. На смену старому деревянному построили просторное двухэтажное кирпичное здание.Водонапорная же башня
— “младшая сестра” знаменитой наклонной — сохранилась до сих пор. Сейчас это настоящий памятник истории железнодорожного строительства на Урале.Но вернемся ко временам пуска Горнозаводской железной дороги.
Появление нового вида транспорта значительно изменило жизнь уральцев. “Проведение железной дороги сильно повлияло на характер города,
— писал о Екатеринбурге Д.Н. Мамин-Сибиряк. — Появилась возбужденность, лихорадочная деятельность… Старые уклады жизни рушились с треском, уступая дорогу чему-то новому, неизвестному, но сильному и властному”. Эти же слова в какой-то мере можно отнести и к Невьянску столетней давности.Надо заметить, что создание железных дорог на Урале в некоторой степени поддержало уральскую горнозаводскую промышленность, которая во второй половине XIX века переживала довольно непростые времена. Железнодорожное строительство обеспечило местные заводы заказами на производство рельсов, болтов, труб, облегчило проблему безработицы: строительство вокзалов, мостов, складских помещений позволило создать новые рабочие места.
Введение железнодорожного транспорта придало Невьянскому заводу новое ускорение. Пусть по темпам экономического развития отрыв от Перми, Екатеринбурга, Нижнетагильского завода чувствовался все ощутимее, создание железной дороги позволило перевести дух старинному демидовскому предприятию. Невьянский завод, давно уже испытывавший проблемы из-за истощившихся запасов древесного угля и поэтому вынужденный снизить металлургическое производство, перешел на выпуск новой продукции.
В построенной механической фабрике стали выпускать паровые машины и локомотивы, делали болты, заклепки, костыли к рельсовым путям по заказам Алапаевских и Богословских заводов. В труболитейной фабрике изготовляли “водопроводные, канализационные трубы и фасонные к ним части”, в том числе и для железных дорог (по трубам подавали воду к паровозам из источников, расположенных от железнодорожных станций зачастую за многие километры). Это новое производство и еще возросшая добыча золота позволили тогда удержать Невьянский завод на плаву.
Новый век
— новые дороги
За развитием железнодорожного сообщения власти не забывали и об обычных грунтовых дорогах. Для местного сельского населения гужевой транспорт по-прежнему был определяющим. Да и добраться в окрестные населенные пункты можно было только на подводах или пешком. По грунтовым дорогам рассыльные доставляли распоряжения из Невьянского заводоуправления в заводские конторы Быньговского и Петрокаменского заводов. По ним же осуществлялся “приход и отход” почтовой корреспонденции.
В Невьянский завод почту доставляли по железной дороге. Далее из Невьянского почтового отделения письма для жителей, например, Петрокаменского завода отправляли гужевым транспортом еженедельно по понедельникам в 12 часов дня. И наоборот, из Петрокаменского завода почту для отправки в Екатеринбург и другие российские города доставляли по воскресеньям в 18 часов. С течением времени даты “прихода и отхода” почтовой корреспонденции менялись, но система была та же.
Если же почту требовалось доставить в сельскую местность, тогда за дело принимался разъездной почтальон. Он отправлялся по гужевому тракту в соседние волости: Аятскую, Черемисскую, Липовскую, Режевскую. Из конечного пункта
— Режевского почтового отделения — возвращался обратно в Невьянский завод, совершив путешествие общей протяженностью почти в 200 верст.Если дороги, а точнее, тропинки, ведущие в отдаленные деревни, пребывали зачастую в заброшенном состоянии, то за крупными дорогами и региональными трактами, проходившими по территории Невьянского горного округа, власти очень строго следили. Местные жители, в соответствии с дорожной повинностью, участвовали в ремонте дорог на территории своей волости. Например, летом 1871 года Быньговское волостное правление наняло подрядчика для “исправления участка дороги Верхотурского тракта”. Работы обошлись в 565 рублей 45 копеек. Эту сумму разделили между временнообязанными и государственными крестьянами (на каждую ревизскую душу в итоге пришлось по 43 копейки).
Строили дороги не абы как. Совершенствовались строительные технологии. Например, в конце XIX века вместо деревянных мостов активно стали использовать железобетонные. В архивных документах сохранилось описание работ по возведению такого моста. Вначале производили выемку земли, завозили строительные материалы: цемент, гравий, железо, основание котлована трамбовали бетоном, укрепляя насыпь, возводили форму для бетонных тумб
— опор моста (распорки, опалубка, доски). Использовали и чугунные трубы для прокладки русла реки. После этого опалубку разбирали и готовый мост штукатурили.Конечно, затраты на строительство железобетонных мостов были гораздо больше, чем на возведение деревянных, но их надежность и качество себя оправдывало. В конце XIX века при ремонте одной только Невьянско-Режевской дороги через речку Таволга был переброшен железобетонный мост, строительство которого обошлось в 5 456 руб. 88 коп., через речку Осиновка железобетонный мост стоимостью в 5 372 руб. 62 коп. Подобные же мосты поставили на речках Сап, Бобровка и Разсошка, что обошлось соответственно в 3 702 руб. 3 коп., 3 724 руб. 71 коп. и 2 897 руб. 78 коп. Если подсчитать, общая сумма, затраченная только на строительство мостов, превышает 20 000 рублей.
Правда, даже в первой половине XX века невьянские дороги большей частью были проселочными, мощеные
— лишь в пределах крупных населенных пунктов. Например, в самом Невьянске к началу Великой Отечественной войны числилось лишь 3 шоссейных и 5 мощеных дорог, на 12 улицах были постланы тротуары. Ситуация кардинально изменилась в 1970–1980-е годы, когда все центральные улицы города покрыли асфальтовым и частично бетонным покрытием.В довоенные годы по территории Невьянского района проходило две дороги окружного (регионального) значения: Невьянский тракт (Верхний Тагил–Калата (Кировград)–Невьянск и далее через Осиновку и Корелы в Реж) протяженностью 43 километра и Верхотурский тракт (Нижний Тагил–Невьянск, затем
— Кунара, Шайдуриха до границ Березовского района) длиной 64 километра.В послевоенные годы Невьянский район, как и весь Урал, охватила сеть централизованных, региональных и местных автомобильных дорог. Грунтовые дороги постепенно сменяли дороги с асфальтовым покрытием.
Большую роль для развития дорожного хозяйства Невьянского района сыграло строительство Серовского тракта (Серов–Нижний Тагил–Невьянск–Свердловск). По замыслу областных властей, северные города Свердловской области должна была связать с центром надежная дорога, причем дорога, покрытая не грунтовкой, а твердым асфальтом, рассчитанная на передвижение большого количества большегрузного транспорта. По ней планировалось доставлять с севера области на предприятия Нижнего Тагила и Свердловска бокситы, руду, драгоценные металлы и уголь.
Во второй половине 1970-х годов начались подготовительные работы: на протяжении всех 350 километров будущей трассы вырубили лес, расчистили место под магистраль. Затем перешли непосредственно к строительству дороги. В 1985 году открыли первую очередь дороги: от Свердловска до Нижнего Тагила. Спустя еще несколько лет автодорога Свердловск–Серов полностью была введена в действие.
Новая трасса значительно сократила расстояние от Невьянска до областного центра. Правда, с ее появлением объявился один существенный недостаток, который на себе почувствовали многие невьянцы,
— новая дорога проходила непосредственно в пределах городской черты (по улицам Дзержинского и Степана Разина). Это повысило уровень шума и загрязненности на прилегающей территории, быстро разрушало асфальтовое покрытие городских улиц.Чтобы вывести поток большегрузного транспорта за городскую черту, в 1990-е годы было начато строительство объездной дороги и транспортной развязки на участке между Невьянском и поселком Цементным. Несколько лет назад участок дороги в обход Невьянска был пущен в эксплуатацию…