Опубликовано в журнале Урал, номер 7, 2007
Ефим Черепанов
На Нижнетагильском заводе вода — первый и важный помощник производству — была и жестоким врагом. Она беспрестанно затопляла глубокие шахты Меднорудянского рудника. Убедительное подтверждение этому есть в донесении Н.Н. Демидову от 30 мая 1814 года: “…руда идет добрая, но ни одна из шахт не позволяет уже себя углублять по причине великого множества открывшейся воды, которую силы человеческие не могут превозмогать, откачивая день и ночь”. Вот почему, видимо, у заводовладельца Демидова возникла идея снабдить рудник паровыми машинами для откачки воды. Но их путь к шахтам был длинным и довольно-таки долгим. Ведь использование силы пара было совершенно новым делом. Как известно, новшество часто спотыкается о психологический барьер. Крайнюю осторожность проявлял и директор Нижнетагильских заводов Михаил Данилович Данилов. Вот строки из его донесения, отправленного 11 июля 1814 года Николаю Никитичу Демидову: “О постройке к Медному руднику паровой машины мы уже думали, без которой обойтись по времени будет невозможно; но эта суть предмет великой важности, требующей осторожности…”. Далее он напоминает о том, что паровые машины строят у соседей англичанин Меджер и горный офицер Вяткин: “…увидим успех сих двух художников; в случае удачи их можно будет с ними потрактовать о построении и здесь”.
А год с лишним спустя Данилов высказывает свое желание не иметь паровую машину для откачивания воды из шахт, как “вещи… совершенно новой и неудобопонятной”. К тому же директор заявил, что на заводах Демидова некому строить таковую.
Однако в 1820 году по собственному желанию Ефим Черепанов построил паровую машину “против силы двух человек”. Но, к сожалению, она не попала на Медный рудник, а крутила станки на “механической фабрике” Выйского завода. Первый опытный образец “паровика”, созданный “искусством и усердием природного механика”, не остался незамеченным Демидовым, о котором он мог узнать из “двухседмичных сведений”, присылаемых в Петербург каждые две недели из Нижнего Тагила. Владелец заводами велел незамедлительно направить Черепанова в Англию. Ему было поручено выяснить причины падения сбыта демидовского железа в заморской стране и внимательно изучить устройство тамошних паровых машин. Эта поездка, которая состоялась в 1821 году, признание заслуг тагильского механика как отличного знатока процесса производства черных металлов.
Ефим Алексеевич без особой радости покидал родной завод, который без малого целый век выплавляет чугун и железо. И всегда добротного качества. В этом есть и его немалая заслуга, а также сына Мирона. Ведь они вдвоем чем только не занимались. За их спиной опыт работы по сооружению плотин, мельниц, насосных установок, водоотливных машин для откачки воды из шахты. Особо они отличились, работая в доменном, кричном и медеплавильном производствах. Их умные задумки заметно облегчили тяжелый заводской труд.
Ефима Черепанова особо беспокоило одно весьма важное обстоятельство: его возраст, который уже приблизился к пятидесяти годам. Поэтому в первую очередь он побаивался трудностей долгой и обременительной поездки. Сначала до Петербурга, где ему предстояло встретиться с владельцем заводами и от него получить конкретные указания. А затем незнакомый и загадочно-непонятный путь по морю до Гулля — далекого английского города. Ведь до сей поры свой заводской поселок никогда он не покидал. Его сомнения о трудностях поездки почти оправдались. Но многодневный путь до стольного города на берегах Невы он выдержал хорошо. Его отвлекало то, что он с нескрываемым интересом любовался красивыми местами Российской державы.
А столица на берегах Невы удивила Ефима Алексеевича еще больше. На следующий день после встречи с Демидовым гостя с Каменного Пояса долго знакомили с памятными местами славного града Петра. Впечатлений от всего увиденного было уйма. Прежде всего удивил своей неповторимой красотой Летний сад, который занимал обширное пространство, его шумливые фонтаны, изливающие хрустальные брызги. А ухоженные дорожки, обсаженные причудливыми деревьями, напоминали хитросплетенные лабиринты. На чистом и прозрачном пруду важно плавали морские утки, белокрылые дикие гуси. Всюду стояли фигуры, отлитые по мотивам эзоповских басен.
Тагильского механика Черепанова поразил своей неповторимой красотой грот. Он был искусно украшен разноцветными речными камушками, которые были доставлены сюда со всех концов земли русской. Его пристальное внимание привлек бассейн с чистой водой, обложенный окаменелыми раковинами, каких доныне Ефим не видел.
Из множества свинцовых вызолоченных фигур тоже струились мощные водяные потоки. Эта была идея Петра расставить по саду статуи, отлитые по мотивам эзоповских басен. Царь считал, что такие изваяния в натуральную величину весьма поучительны и любопытны. Так как он не рассчитывал на то, что басни Эзопа всем известны, а потому, чтобы посетители знали содержание скульптурной группы, приказал при каждой вбить столб и на нем укрепить жестяную доску с описанием сути нравоучительного стихотворения с надлежащим объяснением на русском языке весьма четко.
Царь любил гулять по Летнему саду и мысленно беседовать с Эзопом. Горбатая фигура великого философа в человеческий рост возвышалась у входа. На жестяной доске объяснительная надпись об отце баснописцев всего мира заканчивалась словами: “Первый переводчик басен Эзопа на Руси — Федор Касьянович Гозвинский (1607)”.
Ефим Черепанов особенно внимательно слушал рассказ о красивом дубе. Его Петр Первый привез с прибрежья Балтийского моря и посадил в саду собственными руками. Под его ветвистой кроной соорудили массивный круглый стол, за которым нередко царь подолгу сиживал и предавался размышлениям.
После знакомства с садом гостя повели в Летний дворец царя, где он проживал с семьей. Но резиденция Ефима слегка разочаровала. Он надеялся увидеть роскошные хоромы, достойные великого русского императора. На наружной стене двухэтажного каменного дома красовались прямоугольные плитки с барельефами на темы моря, игры морских божеств, корабли на волнах. Иносказательно они прославляли морское могущество России, ее славной победы над Швецией.
Комнаты дворца оказались небольшими по размеру, обстановка в них была скромная. Внимание посланца Нижнетагильского завода привлекли настенные изображения морских баталий, которые принесли победу молодому петровскому флоту. Гостю понравились небольшие рельефы, запечатлевшие сцены античных мифов и олицетворяющие ратные успехи русского войска в Северной войне.
Однако кухня была довольно-таки большая. Изразцовая отделка придавала ей особое изящество. Любопытство Черепанова надолго приковали механические приспособления, с помощью которых кушанья с кухни подавались прямо на обеденный стол царя.
Выйдя из Летнего дворца, Ефим Черепанов заинтересовался красивым сооружением, которое носило название “Мир и изобилие”. Оказалось, что эта необычная скульптурная группа была выполнена по заказу Петра Первого. Аллегорически она изображала знаменательный и победный Ништадтский мир, который был заключен ровно век тому назад с забалтийским государством. Фигура женщины с рогом изобилия и опрокинутым факелом в руках, обозначающим окончание продолжительной войны, символизировала Россию. Рядом с ней красовалась крылатая богиня войны. В руке она держала пальмовую ветвь — символ мира. А ее нога давила на издыхающего льва — символ побежденной Швеции. Скульптура увековечила победоносное окончание Северной войны, которая продолжалась два десятка лет.
Увидев все это великолепие и величие, Ефим Алексеевич еще больше возгордился родной и святой землей — Русью, ее прекрасной столицей.
Далекого гостя, который никогда не видел моря, чтобы немного он ощутил морскую качку, в один из дней на ботике прокатили почти до Кронштадтской крепости. Но июльский день выдался со слабым ветерком, поэтому особо сильной качки он не ощутил. Быть может, просто новые впечатления сильно приковали к себе его пылкую и любознательную натуру.
…Путь до Туманного Альбиона оказался трудным. Всюду погода была почти штормовая. Черепанов с великим трудом выдерживал сильные удары могучих волн о борт английского корабля. В Гулльском морском порту тагильчанина встретили Эдуард Спенс — доверенный комиссионер Демидова и демидовский служащий Павел Колунов, который хорошо владел английским языком. Перед тщательно ухоженным и смазливым англичанином Ефим Алексеевич предстал после сильной морской перетряски в ужасно изможденном виде. Прежде всего Спенс обратил внимание на экзотический внешний вид гостя: он был в картузе и в длинном сюртуке, как было принято одеваться на русской земле. К тому же его привела в изумление длинная рыжая борода на измученном морской болезнью и обветренном лице.
Но на следующее же утро в сопровождении Павла Колунова посланец горнозаводчика, имея вполне свежий и ухоженный вид, приехал к нему. И уверенно заявил о своем желании тотчас же отправляться на осмотр рудников и крупных железоделательных заводов. И без всякого отлагательства. Внимательно прислушиваясь к уверенному и настойчивому голосу гостя, еще до перевода этой тирады Колуновым, местный комиссионер ясно понял, что сегодня, и не только, ему предстоит серьезная и долгая работа.
Почему же Н.Н. Демидов направил своего знатока техники Ефима Черепанова именно в Англию? Потому что владелец Нижнетагильским кустом заводов неплохо знал положение дел в промышленности во многих странах Европы. Ведь он побывал на известных и процветающих заводах Англии, Германии и Франции, где прежде всего интересовался современной горнозаводской техникой, “чтобы перенять лучшее для своих заводов…”. Как бы подводя итог достижениям английской промышленности, в 1825 году всезнающий новый “Горный журнал”, вышедший в свет в Петербурге, на страницах первого же номера поместил статью выдающегося русского горного инженера П.Г. Соболевского, где он восторженно рассказывал о следующем: “Успехи Англии почти во всех отраслях народной промышленности достойны удивления. Бесконечный ряд новых изобретений и введение многочисленных усовершенствований по всем частям мануфактурного и заводского производства совершенно преобразили прежние способы обрабатывания многих произведений земли сей. Они сделали Англию образцовою страною в отношении технологическом и послужили для нее неисчерпаемым источником богатства народного, утверждающего силу правительства и благоденствие подданных. Устроение обширных заведений всякого рода, сооружение огромных машин, облегчающих работу или заменяющих множество рук, соединение великих капиталов в компании и многие другие смелые предприятия ежегодно свидетельствуют и о могуществе Великобритании, и о довольстве ее обитателей. В настоящее время ни одна из европейских держав не может похвалиться превосходством своих мануфактур, фабрик и заводов перед английскими, но должны быть довольными, если могут подражанием приблизиться к состоянию сих последних, отличающихся вообще или совершенством выделки изделий, или удобнейшими способами обработки, или числом и количеством вырабатываемых произведений”.
Что же увидел Ефим Черепанов в далекой от Нижнетагильска стране? Вот некоторые строки из его отчета о поездке в Англию с примечаниями Петербургской конторы Демидова. (Орфография той поры сохранена).
Июля 21 чис(ла) 1821 года
Черепанов: В Гулле был на литейном заводе, где отливаются мелкие и тяжеловесные штуки из воздушных печей и вагранок. Смотрел чугунные меха, которые дуют на две вагранки от паровой машины. Смотрел разные токаренные станки, на которых точат чугунные штуки.
Контора: В случае нужды, естьли потребуются тяжеловесные штуки к отливке, то Черепанов надеется таковые воздушные печи устроить; однакож в оной большой надобности при заводах не находит. Нащет вагранок он другого сказать не может, как только то, что находящиеся таковые в окрестностях Петербурга гораздо будут способнее для тагильских заводов, нежели гулльские. Из числа токарных станков находит некоторые для точки чугунных вещей способными и устроить надеется, естьли понадобятся.
Черепанов: Еще смотрел паровую машину, которая поднимает воду для города Гулля вышиною на 8 сажен, в одну минуту 480 ведер.
Контора: Естьли угодно будет зделать таковую, то она может быть употребляема при Медном руднике.
23 чис(ла июля)
Черепанов: Смотрел ветряную мельницу о шесть поставах и маслобойные машины от оной же мельницы.
Контора: Для тагильских заводов сие машины не нужны.
26 (июля)
Черепанов: В Лидсе видел на прядильной фабрике, где прядут для разных полотен лен, паровую машину, от которой действует множество прядильных и чесальных для льну машин.
Контора: Сии машины для заводов медных и железных не нужны.
27 (июля)
Черепанов: Смотрел фабрику, где делают разную чайную посуду и тарелки разных сортов.
Контора: Тож.
Черепанов: Смотрел паровую машину, которая возит каменнова угля в один раз 4000 пуд., расстоянием 4 версты; тут же видел мукомольную мельницу о 10 поставах и разных сортов сита, которая действует от паровой машины.
Контора: Тож.
Августа 1
Черепанов: В Халифаксе смотрел разные полотняные и прядильные машины; видел водяное чугунное колесо величиною 4-х сажен.
Контора: Находит полезным для сибирских заводов чугунное колесо, которое не будет требовать никакой починки.
6 (августа)
Черепанов: В Манчестере смотрел на фабрике разные токарные станки и делание берд машиною для тканья сукон и разных полотен.
Контора: Токаренные и свириленные станки признает удобными для заводов, особенно свириленные могут употребляться при сверлении чугунных труб, употребляемых при отливке воды на Медном руднике.
17 (августа)
Черепанов: В Шефильде смотрел, где делают литую сталь и расковывают разной толщины под водяными молотами, даже самую тонкую для разных инструментов, для бритв и ножей.
Контора: Такое действие при случае может быть полезным для заводов. Нащет делания литой стали Черепанов располагается зделать пробу в самом малом виде сам по себе; для чего выслано по прозьбе его г-ном Спензом 2 пуда глины, употребляемой на делание горшков.
23 (августа)
Черепанов: Смотрел паровую машину силою против 80 лошадей, вертит множество точил и полированных кругов.
Контора: Паровые машины почти все одной конструкции. Когда востребуется надобность, Черепанов надеется таковую устроить, в особенности для Медного рудника.
15 (сентября)
Черепанов: В Берменгами на железном заводе смотрел проволошную машину.
Контора: Ежели угодно будет завести таковую фабрику, то надеется Черепанов сделать.
Черепанов: Ножницы для резки посредством воды.
Контора: Надеется таковые устроить, полагает, что могут употребляться при заводах с пользою, особенно для обрезки кубового железа.
Черепанов привез несколько чертежей, сделанных на скорую руку, кои ныне перечитывает; сверх того имея здесь (в Петербурге) случай видеть машины и получать рисунки, оные также снимает.
…Многодневное пребывание Ефима Алексеевича Черепанова в Англии не обошлось без происшествия, с одной стороны, довольно-таки странного, а с другой, даже смешного. Словом, на него пало подозрение как на русского шпиона. Некоторые местные аристократичные заводчики решили, что невыразительной внешности человек, тем более русский, не может так легко разбираться в тонкостях производственных вопросов. А некоторые местные газеты пошли еще дальше: с нескрываемым упоением писали о том, что густую и рыжую бороду он отпустил, чтобы для конспирации изменить свой внешний вид. История сохранила интересный факт. Якобы одну такую газетную заметку Эдуард Спенс отправил Н.Н. Демидову с серьезным примечанием, что такие недоброжелательные отзывы о его посланнике “помешают Черепанову получить доступ на многие примечательные и важные заводы”. Однако это послание хитроумного гулльского дельца не произвело на российского горнозаводчика желаемого впечатления. Имея сам немалый опыт в разных интригах и много лет отлично зная английского комиссионера, из Венеции в свою петербургскую контору Николай Никитич написал: “Насчет публикации о приезде Черепанова в Англию, я думаю, что это произошло благодаря того же Спенса”. И на послании англичанина небрежно черкнул следующую надпись: “Черепанов — шпион! Газетчики — уроды!”.
Черепанов не мог знать о том, что еще раньше в этом островном государстве такое же отношение к себе испытал и Лев Федорович Сабакин — именитый механик-машиностроитель. Уже в юношеские года он “имел превеликую склонность к механическим занятиям, через редкие природные дарования свои достиг, наконец, отличных познаний в механике”. Англию он посетил дважды: первый раз в 1784—1787 годах “для приобретения дальнейших познаний по части механики”, второй раз в 1797—1799 годах. После возвращения со второй поездки работал механиком при горном правлении в Екатеринбурге. На уральской земле он создал оригинальные механические устройства для металлургического, прокатного и других производств, своему мастерству обучил нескольких смекалистых работных людей. Его самым высоким достижением стала постройка паровой машины для золотодобывающего рудника по собственной задумке и по своим чертежам. Этот успех он считал “за счастие” и “жертвой на благо отечеству”. Детище Льва Сабакина стало первой паровой машиной, сооруженной на Каменном Поясе.
В свое время после возвращения из Англии Л.Ф. Сабакин с возмущением рассказывал: “…меня согласны были больше угощать и по садам водить, нежели по своим заводам и фабрикам”. Такое неприятное отношение к себе он испытывал во время посещения по официальному разрешению завода Болтона и Уатта, чтобы ознакомиться с производством паровых машин. Здесь ему с удовольствием и весьма учтиво показывали что угодно, кроме машин, работающих силой пара.
А это было вызвано в связи со следующими обстоятельствами. Начиная с первых лет ХIХ столетия Российское Горное ведомство держало под пристальным вниманием английские металлургические заводы. Такое делалось для того, чтобы технические новинки можно было широко применять на русской земле. И эта не вполне “чистая работа” делалась на уровне государственных органов, и применялись всевозможные методы получения нужной информации. Главным способом считалась командировка специалистов России в Великобританию. Вот почему здесь к каждому русскому чужестранцу относились с некоторым подозрением. Но техническую информацию собирали не специально подготовленные для этих целей так называемые промышленные шпионы, а имеющие большой производственный опыт горные инженеры, которые устраивались на казенные заводы. Наметанным глазом они старались заметить и запомнить все передовое, достигнутое на английских предприятиях. Часто заграничные командировки были довольно-таки продолжительными, порой несколько лет. Были и краткосрочные, всего несколько месяцев. Для получения необходимой технической информации часто русские специалисты действовали не шаблонно, а поступали сообразно обстоятельствам. Например, использовали рекомендательные письма людей, которые пользовались авторитетом в стране, куда направлялись специалисты из Российской державы. Иногда ее посланцам приходилось даже подкупать мастеров и рабочих предприятий, а также чиновников различного ранга. Иногда были и такие конкретные рекомендации из уст российских дипломатом в Англии. К примеру, мастеру Федору Борзову, приехавшему из Кронштадта, который пожаловался, что ему не дают возможности подробно ознакомиться с паровыми машинами, русский дипломатический представитель Смолин дал следующий совет: “…ходить в те места, где огненные машины нового изобретения действуют, дабы сделать себе хорошие и довольные идеи. С награждением в полкрона люди, кои оными управляют, показали и изъяснили бы всё каждый раз, что ходить туда будет”. А в начале девятнадцатого века впервые прибывшего в Англию маркшейдера Фурмана по промышленному шпионажу инструктировал лично полномочный в Лондоне российский посол граф Воронцов.
Оправдывая необходимость пребывания за рубежом российских специалистов, в 1830 году авторитетный “Горный журнал”, который издавался в Петербурге, писал: “В наше время успехи физико-математических наук столь быстры, а новые изобретения в искусствах промышленных столь многочисленны, что трудно следовать за ними по отдаленности России от ученой Европы; и не всегда возможно присваивать их себе по книгам и чертежам, ибо устройство машин и приемы работ требуют опытного взгляда человека ученого для перенесения и учреждения их в другое место”.
…Находясь в окрестностях Лидса, где англичане добывали каменный уголь, Ефим Алексеевич впервые увидел доселе невиданное создание. На массивной железной платформе был укреплен солидного размера котел, облицованный дощечками. А его длинная черная труба густо дымила. Ему объяснили, что это есть паровоз. И двигается он по чугунным рельсам и возит вагонетки с углем. Но Черепанов не сразу осознал важность такого подвижного состава для заводов Демидова. И подумал: “В нем у нас нужды пока нет!”.
С какими мыслями Ефим Черепанов вернулся в Россию? В Петербургской конторе его встретили весьма почтительно и вежливо. Видимо, свою роль сыграли письма Спенса, отправленные Н.Н. Демидову и его столичным чиновникам. В них были приятные слова: “Черепанов — человек редких способностей к механике, которые, несомненно, стали совершеннее благодаря наблюдениям, сделанным в нашей стране. Поэтому я позволю себе рекомендовать вашему превосходительству продвинуть его, когда представится случай”. “Кажется, Черепанов обладает очень значительным прирожденным талантом в области механики”. Вот так резко изменилось мнение английского комиссионера о тагильском мастеровом, который, изучив, можно сказать, мимоходом новую и сложную технику английской металлургии, хорошо в ней разобрался.
Ефиму Черепанову пришлось ненадолго задержаться в Петербурге, хотя в мыслях он уже был дома, в родном заводском поселке. Нужно было в надлежащий порядок привести свои дневниковые записи о пребывании в Англии и составить обстоятельный отчет.
Что же он извлек из далекой страны? Е.А. Черепанов опытным взглядом сразу заметил резкое различие в оснащенности оборудованием английских и Нижнетагильских заводов. В Англии уже вовсю применяли паровые машины, которые позволили совершить резкий технический переворот в промышленности, особенно в металлургической. Это ярко отразилось на росте выработки железа, на повышении его качества, металл стал обходиться заметно дешевле. В своем отчете Ефим Черепанов особо отметил успешное применение англичанами паровой машины: для откачки воды из рудников, для работы машин и механизмов на заводах, для плавания по воде, на колесах для доставки угля из шахты. О паровой машине отозвался так: “Таковую можно будет сделать и у нас при Медном руднике для отливки воды, которую я могу сделать, видевший многое здесь и зная оное на практике, так как я делал одну на заводе в своей фабрике, которая вертела токарный станок против силы двух человек; а для меня все равно сделать, как большую, так и маленькую”. О том, что за границей с поставленной перед ним задачей Черепанов справился успешно, гласит распоряжение, отданное Демидовым через некоторое время, о включении Ефима Алексеевича в число членов (приказчиков) Нижнетагильской главной заводской конторы и о назначении его главным механиком всех девяти заводов тагильского куста.
Даже это обстоятельство не помогло ему получить разрешение на постройку парового двигателя “при Медном руднике для отливки воды”, где водяные насосы по-прежнему работали на конной тяге. Поэтому 22 декабря 1822 года в своем донесении Демидову неугомонный Черепанов сообщил: “…имею желание построить при заводах в. пр-ва паровую машину. Сия машина может быть полезна для Меднорудянского рудника… на подъем руды или из некоторых шахт воды”.
Все же в 1824 году Ефим сумел сделать паровую машину мощностью в 4 лошадиные силы. Правда, она была предназначена только для мукомольной мельницы. Однако труд ее создателя был оценен высоко. Н.Н. Демидов одарил Е.А. Черепанова серебряной вазой, украшенной двадцатью великолепными кристалликами турмалина. На ней была выгравирована надпись: “Ефиму Алексеевичу Черепанову. Устроение первой паровой машины на рудниках и заводах Нижне-Тагильских 1824-го года”. Заводовладелец не признал его “паровик” 1820 года в качестве промышленного образца.
О старшем Черепанове архивы сохранили не так-то много сведений. Родился он в 1774 году в семье крепостного крестьянина-дровосека Выйского медеплавильного завода Демидовых. Трудиться начал, как было принято в то время, очень рано. Постепенно, шаг за шагом, он втянулся в заводское дело, в его тяготы. Показал себя любознательным и работящим парнем. Вот строки из его послужного списка: 1806 год — стал плотинным учеником, а через год Ефима назначили уже плотинным мастером. Этому предшествовало, как гласит архивный лист, “с 1796 года устраивал железоделательный завод для графа Салтыкова в Выборге”. Затем несколько лет на Нижнетагильских заводах занимался разными механическими постройками.
В 1812 году “устроил катальные машины в казенном Нижнетуринском заводе”. В 1814 году Ефим Черепанов построил металлическую водоподъемную машину на Меднорудянском руднике. Как видим, в Англию он попал уже весьма опытным мастеровым человеком.
Мирон Черепанов
Когда Ефима Алексеевича назначили главным механиком, его сыну Мирону от роду было девятнадцать лет. Однако еще немного раньше он стал незаменимым и верным помощником отца. Коренастый, небольшого роста, полный сил и энергии юноша охотно брался за любую работу. С малых лет начал интересоваться техникой, с нескрываемой радостью часто бывал с отцом на заводах. Став учеником плотинного мастера, полюбил шум хитроумных машин и грохот увесистого молота. Читать, рисовать и чертить его научили отец и его младший брат Алексей. Целеустремленность и усердие помогли юноше быстро овладеть грамотой.
“Сын его (Е. Черепанова. — М.Р.), — писал Демидов, — имеет наклонность к познанию устройств заводских и самой химии и может быть отцу помощником для чертения планов. Практика его сыну нужна очень, как собственно для него, равно и для моих польз… Со временем может исправлять должность отца своего, которая требует большой опытности и познания заводских устройств”. А о Ефиме заводовладелец говорил, что “другого человека ему подобного на заводе нет…”. Ему Демидов писал: “Старайся заблаговременно приучить своего сына к тому, что тебе сейчас известно, дабы, когда ты не в силах будешь действовать, он мог занять твое место”.
С жадностью и с увлечением Мирон перенимал отцовское многосложное дело. Когда исполнилось двадцать два года, его назначили на должность плотинного мастера Выйского медеплавильного завода. А это уже была серьезная и ответственная работа, полная больших забот и немалых волнений. А вскоре, в 1825 году, ему выпало счастье отправиться сначала в Петербург, а затем вместе с отцом в Швецию для “посмотрения машин, коими вытягивается вода из рудников”.
Возвратившись из заграничной поездки, Черепановы тщательно вычертили чертеж оригинальной паровой машины, строительство которой завершили в декабре 1827 года. “Труды мои и сына моего увенчались, и даже сверх чаяния моего, совершенно успехом! Она пошла в действие, как лучше нельзя желать”, — написал Черепанов Демидову после первого испытания паровой машины.
Поистине это был блестящий успех. Ведь и Ефим, и Мирон были механиками-самоучками, то есть ни в каком учебном заведении не обучались. Но их природная смекалка, должное понимание требований технической мысли своего времени позволяли им быстро и умело делать то, чего они очень хотели. Им способствовало и то обстоятельство, что они оба прекрасно разбирались в многосложном хозяйстве заводов. И буквально вскоре не случайно в архивном документе Выйского медеплавильного завода за 1827 год были записаны следующие восторженные слова о Мироне Черепанове: “Он готов не спать, не есть, только бы смотреть и рассуждать о них (о паровых машинах. — М.Р.), а потому по сей части показал такой успех, какой нельзя было ожидать от необразованного человека”.
Первый паровоз
После такого успеха Мирон окончательно увлекся паровыми машинами. “А ежели котел поставить на колеса, и чтобы их крутила сила пара? Ведь отец рассказывал, что видел такую самокатную паровую машину в Англии, которая перевозила каменную уголь, двигаясь по колесопроводам”, — рассуждал Мирон. Его единомышленником стал молодой инженер Фотий Ильич Швецов, который возглавлял Медный рудник. В 1828 году он указывал петербургским приказчикам Демидова на необходимость устройства “хотя бы на небольшом расстоянии чугунной дороги”. Вскоре Швецов окончательно убедился в верности своей идеи и в письме от 1 января 1830 года директору петербургской конторы Демидова выразил следующую просьбу: “Что касается чугунной дороги и паровой повозки, то их изготовление зависит только от Вас. Уполномочьте здешнюю контору предоставить необходимые для этого средства и материалы. Я выберу для нее место от нового Медного рудника до Выйского завода…”
Постоянно советуясь с отцом, Мирон решал множество проблем для воплощения в жизнь своего, безусловно, смелого замысла. А вопросов у него возникало немало. Что сделать для того, чтобы двигатель стал гораздо легче? Какими должны быть колеса? А рельсы, по которым будет двигаться “паровая телега”? И, вообще, как она должна выглядеть? Вскоре начатую им нелегкую работу пришлось отложить. В 1833 году Мирона Черепанова направили в Англию для ознакомления с достижениями английской металлургической промышленности.
В заморской стране он занимался не только металлом. Сентябрьский документ 1933 года гласит о следующем: “Помощник приказчика по механической части при Нижне-Тагильских заводах Мирон Черепанов… был послан в Англию, где имел также случай видеть: выделку полосного железа посредством катальных валков с повторением проварки оного смотря по надобности, томление и плавку стали на тамошний манер, различной конструкции паровых машин, токарные и другие станки, добычу, обжиг и плавку железных руд, с каковых устройств он имеет планы и в случае нужды надеется по оным произвести опыт с успехом в заводах г-д наследников”. Но Мирон интересовался не только этим. Тем более было что посмотреть для осуществления своей заветной мечты. Ведь к моменту его приезда в страну туманного Альбиона вовсю работала довольно-таки длинная Манчестер-Ливерпульская железная дорога на локомотивной тяге… Демидовский посланец увидел в действии паровозы “Ракета” и “Самсон”, построенные соответственно в 1829 году и в 1831 году на заводе Стефенсона, пытался вникнуть в их устройства. Однако английские специалисты не спешили раскрывать подробности конструкции нового вида транспорта.
Домой тагильчанин вернулся с письмом петербургской конторы Демидова: “Здешняя контора признала справедливым за усердие, оказываемое Мироном Черепановым по части своей и для поощрения к трудам в будущее время, именовать его механиком Нижне-Тагильских заводов, так чтобы отец его почитался при оных впредь первым, а он вторым.
…Между тем он, по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей. А поэтому дать ему способ таковые из-за нужнейших работ приготовить: одну для употребления при заводах, а другую для присылки сюда на показ. К чему может быть пригодится и давно Черепановым уже начатая”.
Такое распоряжение родилось потому, что потребность в создании паровозов была вызвана требованием времени и производственной необходимостью. Для их строительства, кроме желания, в Нижнем Тагиле имелась отличная техническая база — передовое по тому времени и прекрасно оснащенное “механическое заведение” Черепановых. Эта была своего рода большая универсальная мастерская. Словом, у Черепановых для воплощения своих идей в жизнь было всё. И кропотливая, и напряженная работа по созданию паровозов закипела. О некоторых ее этапах можно проследить по сохранившимся рапортам в Главную контору, которые из Нижнего Тагила уходили в Петербург каждые две недели. “Двухседмичные сведения” за время с 24 декабря 1833 года по 7 января 1834 года гласят: “Ко вновь строящемуся пароходному делижанцу приготовляются деревянные модели, по коим отливаются чугунные и железные припасы, равно отливаются железные принадлежности, коей исправляются своими рабочими, где находилось разных цехов рабочих до 21 человека”.
В рапорте о работах с 21 января по 4 февраля 1834 года в сообщении о сборке паровоза отмечается: “…пароход уже в довольном виде збирается”. Рапортом 13 февраля — 4 марта 1834 года в Петербург доносят о случившейся беде: “…пароход уже был отстройкою почти собран и действием перепущен, в чем и успех был, но оного парохода паровой котел лопнул”.
Должно было пройти полтора века до знаменательного события, чтобы узнать точный день рождения первого паровоза России. И лишь тогда Государственный архив Свердловской области “выдал” со своих полок ранее не известные документы, непосредственно относящиеся к созданию паровоза Ефимом и Мироном Черепановыми: были обнаружены подлинный чертеж их первого “пароходного делижанса”, или “пароходки”, как тогда называли паровоз, и письмо, подписанное управляющим Нижнетагильскими заводами Дмитрием Беловым, заводовладельцу Павлу Николаевичу Демидову (ГАСО, фонд 643, опись 3, дело 1186, лист 607).
Эти документы заставляют иначе смотреть на некоторые факты. Во-первых, чертеж меняет сложившееся представление о внешнем виде паровой машины на колесах. Надо особо отметить, что до сих пор ни одного подлинного чертежа черепановских паровозов не было известно. Исследователи, рассказывая о первенце российского паровозостроения, пользовались схемой, скопированной в 1902 году инженером Тонковым с модели паровоза, которая в это время хранилась в краеведческом музее Нижнего Тагила. Во-вторых, в письме точно называется дата рождения первого “пароходного делижанса” отца и сына Черепановых.
Найденное письмо, о наличии которого никто, нигде и никогда не упоминал, раскрывает глаза любознательных людей на многое. Оно свидетельствует о том, что Павел Николаевич Демидов лично интересовался ходом строительства “пароходки” и при этом не доверялся только “двухседмичным сведениям” и сам писал письма, на которые получал срочные и обстоятельные ответы.
Вот строки из письма, написанного управляющим Д. Беловым заводовладельцу 29 июня 1834 года: “На письмо ваше от 8 июня имеем честь уведомить: сего дня (то есть 29 июня 1834 года, или 10 июля по новому стилю. — М.Р.) пущена пароходка в действие, устраиваемая Мироном Черепановым, которая может ходить по чугунной и деревянной дорогам и по последней пробежала до 25 сажен”. Если такой факт стал причиной для срочного написания письма Демидову в Петербург, то он, можно смело утверждать, был значительным и долгожданным. Ведь поистине “пущена пароходка в действие”, которая “ожила” и сама поехала по дороге. Стало быть, воистину родилась. Поэтому со ссылкой на найденный в архиве документ, то есть подлинное письмо, 10 июля можно назвать днем рождения первого российского паровоза. Для нас, уральцев, особенно ценно то, что он был построен нашими мастерами-самородками по собственной задумке и по собственным чертежам. Поэтому уникальная архивная находка — отличный подарок.
Письмо Д. Белова подтверждает тот факт, что первый паровоз делался для показа в столице: “По мнению нашему отправить оную следующей весной на караване, ибо если отправить оную сухопутно, то она в Петербурге не ранее может быть первых чисел марта. Доставка же оной будет стоить довольно дорого потому, что оная весит около 150 пудов (около 2,4 тонны. — М. Р.)”. Таким образом, благодаря письму впервые для широкой публики стал известен вес изобретения Черепановых. Первенец России на паровой тяге оказался удивительно легким. Напомню, что первый английский паровоз “Ракета” был в два с лишним раза тяжелее — пять тонн. Не легче были и другие творения Стефенсона.
В последней архивной находке самое бесценное — хорошо сохранившийся подлинный чертеж паровоза Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича Черепановых. Он резко меняет уже сложившееся наше представление о первом “пароходном делижанце” России. С листа слегка пожелтевшего ватмана перед нами во всей своей первозданной красе предстает легкая и изящная конструкция, отличавшаяся от того, что мы привыкли видеть в музеях, в учебных пособиях, на страницах книг за подписью: “Первый паровоз Черепановых”. Чертеж выполнен в двух проекциях: вид сбоку и вид спереди. Чувствуется, что изобретатели проявили должную заботу, чтобы их техническая мысль была воплощена в металле красиво. Во всем соразмерность, гармония. Сразу бросается в глаза, что у паровоза разные по величине колеса: передние меньше, чем задние — ведущие, соединенные через передаточный механизм с цилиндрами.
Весьма изящная на вид решетка ограждения площадки перед топкой — места машиниста — занимает четверть круга. Дымовая труба заканчивается своего рода короной. Но что сразу же поражает при первом же взгляде на чертеж — это его красочность. Он выполнен разноцветными красками. Паровоз выглядит желто-серо-голубым и зеленоватым. Это оттого, что чертежники того далекого времени использовали прием красочного выделения деталей, изготовляемых из разных материалов.
А кто же был чертежником? Об этом гласит надпись: “С натуры снимал и чертил Аммос Черепанов”.
Здесь же, на листе ватмана, дается подробная расшифровка деталей паровоза:
“1. Котел. 2. Печь, в которую кладут уголь. 3. Дымовая труба. 4. Цилиндры, в коих действует пар на поршень. 5. Коленчатая ось, которая приводит в движение колеса. 6. Кран, в которой пускается на действие пар. 7. Трубочка, в которую выпускается излишний пар. 8. Маленький насос, которым добавляется выпариваемая вода в котле. 9. Чугунная дорожка”. Размеры “пароходки” даны в футах (фут — 30,48 см). Теперь, когда имеется подлинный чертеж, восстановить первозданный вид первого паровоза Черепановых — дело нехитрое. Вот некоторые его размеры (цифры округлены): длина паровоза около пяти метров, высота дымовой трубы почти три метра, диаметр заднего колеса почти метр, переднее колесо несколько меньше.
Отрадно отметить, что тагильский паровоз по чугунной дороге двигался ровнее, чем его английские “собратья”, потому что путь имел меньше стыков, да и состав держался на нем устойчивее — ее колея была заметно шире, чем в Англии.
Аммос
Каким был Аммос Черепанов, донесший до нас образ первого паровоза земли уральской? Ему не исполнилось и года, когда вдруг нежданно-негаданно нагрянуло неизбывное горе: его отец Алексей Алексеевич ушел в мир иной. Предполагается, что, став подростком, Аммос воспитывался под благотворным влиянием своего дяди — Ефима Алексеевича, а также и Мирона. Его как сына заводского служителя в 1825 году приняли учиться в Выйское училище. Это учебное заведение было открыто по указу Петра Первого в 1709 году на Невьянском заводе Демидовых, затем в 1758 году оно переехало в Выйский поселок Нижнетагильского куста заводов и было преобразовано в четырехклассное уездное училище. Здесь для него было построен специальный комплекс, который состоял из нескольких зданий. Архив сохранил план помещений учебного заведения. В правом крыле главного здания располагались классы для занятий учебными предметами. А левую, двухэтажную его часть занимали чертежная, библиотека, спальные, столовая, комнаты для самостоятельных занятий, надзирательская.
До нас дошел и распорядок дня в училище. Занятия проводились с понедельника по субботу. Все это время безотлучно воспитанники проживали в самом училище. Утренний подъем для них был в шесть часов. Затем молитва и завтрак. С 7 до 8 часов занимались приготовлением домашних заданий. Уроки в классах проводились с перерывами на обед и на отдых и продолжались с 8 до 18 часов. После этого с 19 часов до ужина — 20 часов были самостоятельные занятия. Учебный день заканчивался в 21 час вечерней молитвой.
В учебный план были включены Закон божий, российская грамматика, всеобщая и российская география, арифметика, рисование, черчение, чистописание, геометрия, священная история, пение, заводское письменное дело и другие предметы. Среди них были английский и французский языки, их изучали по желанию и по способностям. В расписании значилось также горное дело, искусство, счетоводство, основы механики и другое. Выйское училище отличалось расширенной программой обучения.
В штате училища значились надзиратели, что в наше время соответствовало бы наверняка воспитателям. Они должны были придерживаться главной цели воспитания: утверждение и сохранение высокой нравственности учеников, целью которого была подготовка верноподданных граждан страны, постоянное внушение учащимся правил поведения по отношению “к богу и поставленным над ними властям”.
В одно и то же время в училище находились от 50 до 160 детей. В разные годы среди преподавателей были такие, как Мирон Черепанов, известный краевед Дмитрий Шорин, к которому с большим уважением относился и был с ним в дружеских отношениях писатель Дмитрий Мамин-Сибиряк, представитель известной династии тагильских художников Вонифатий Худояров, известный металлург и изобретатель Константин Поленов. Выпускники успешно руководили заводским и горным делом на различных участках обширного демидовского хозяйства, работали писцами и счетоводами, сопровождали караваны с грузом по Чусовой, Каме и Волге. Вот в таком с богатой историей учебном заведении посчастливилось учиться Аммосу, которое ныне именуется: “Нижнетагильский горно-металлургический колледж имени Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича Черепановых”.
В тринадцать лет младший из семейства Черепановых успешно завершил учебу и, как записано в его послужном списке, “направлен помощником к механикам Черепановым по их просьбе”, которым, по всей видимости, был нужен специалист, умеющий хорошо чертить и рисовать. Надо полагать, что Аммос принимал весьма деятельное участие в разработке чертежей паровых машин, станков, механизмов… О том, что он был толковым и способным специалистом, говорит следующий факт: в 1833 году вместе со своим двоюродным братом Мироном семнадцатилетний Аммос совершил поездку в Петербург, в Москву и в Ярославль, где они посетили промышленные предприятия и знакомились с техническими новшествами. И осенью этого же года нижнетагильская заводская контора назначает Аммоса Черепанова младшим помощником механика Выйского механического заведения.
Уже менее чем через два года Черепанов-младший становится помощником приказчика на Медном руднике. А вскоре ему предложили новое и более ответственное дело: Аммос начинает заведовать механическими постройками на Нижнетагильском заводе, значит, становится механиком. Толчком к этому, скорее всего, послужил разработанный им оригинальный проект комбинированного металлобрабатывающего станка, на котором можно было производить токарные, сверлильные и винторезные операции.
После одиннадцатилетнего перерыва Аммос Черепанов снова вернулся в родное Выйское училище, чтобы передавать свой богатый опыт молодому поколению. По свидетельству архивных документов, он начал “исправлять ее (должность преподавателя. — М. Р.) с 4 декабря 1840 года”. За обучение ему было определено годовое жалованье 57 рублей 14 копеек. Так Аммос Алексеевич стал учителем черчения. В то же время по-прежнему он прилежно выполнял обязанности механика крупного Нижнетагильского чугуноплавильного и железоделательного завода, получая при этом 600 рублей жалованья в год. Интересный факт: после окончания Выйского училища и поступления на работу в 13-летнем возрасте Аммосу было назначено годовое жалованье в размере 200 рублей, какое Мирон имел только в свои 26 лет.
А. А. Черепанов считался одним из крупных и замечательных специалистов по машиностроению, особенно после смерти Ефима Алексеевича Черепанова (скончался в 1842 году) и Мирона Ефимовича Черепанова (умер в 1849 году). Есть предположение, что по своим чертежам Аммос Черепанов построил “паровой слон” — трактор с паровым двигателем, который перевозил грузы между Верхнесалдинским и Нижнесалдинским заводами. Возможно, такая идея сохранилась в памяти Аммоса со времени работы над созданием паровоза. О том, что такой разговор мог возникать между Черепановыми, говорит следующий факт. В найденном в архиве письме управляющего Белова есть такие слова: “Но не может без усовершенствования иметь ход (речь идет о первом паровозе Черепановых. — М.Р.) по обыкновенной дороге”. Видимо, предполагался и вариант использования “пароходки” для езды по грунтовой дороге. Так что, если поставить мысленно паровоз Черепановых на железные колеса с широким ободком, то можно представить, как выглядел “паровой слон”.
Вызывало изумление современников и второе изобретение Аммоса Алексеевича. Это — землеройная машина для вскрышных работ на железном руднике горы Высокой. Сохранилось ее описание, где говорится: “Для ускорения этой работы здесь был устроен в 1854 году особый земляной механизм, который приводился в движение подвижной паровой машиной. Посредством этого механизма сносили верхний слой земли и глины, нижние же, лежащие на руде, равно как и сама руда, снимались и разрабатывались от руки”. К сожалению, как выглядел этот экскаватор, сведений нет.
Аммоса Черепанова смело можно признать одним из авторов первой “пароходки” России. От этого, как мне думается, добрая слава удивительно талантливого семейства Черепановых только приумножится. Возможно, он непростительно отчужден от факта участия в сооружении первенца русского паровозостроения лишь потому, что пока в архивах не обнаружен документ, где черным по белому было бы написано и о нем. Однако найденный чертеж, начерченный Аммосом Черепановым, наглядно и убедительно доказывает, что бесспорна его причастность к первому русскому паровозу. Безусловно, нужно официально восстановить приоритет Черепанова-младшего в этом очень важном историческом деле. И имя АММОСА как одного из создателей уникального “парового делижанса” надо смело поставить рядом с именами его дяди и двоюродного брата — ЕФИМА и МИРОНА ЧЕРЕПАНОВЫХ.
Первый или второй?
Некоторые читатели могут выразить сомнение: а вдруг изображенный на найденном чертеже паровоз — не первый, а второй “самоходный делижанец” Черепановых? Ведь был и второй! Давайте разберемся вместе…
Не буду подробно рассказывать о том, как создавался второй паровоз. К его строительству, как утверждают “двухседмичные сведения”, на Выйском заводе приступили в сентябре 1834 года. Рапорт за 30 сентября — 14 октября 1834 года гласит: “Для могущего вновь строиться второго пароходного делижанса приготовляются разные принадлежности и в паровом котле исправляются медные трубы, где обращается своих рабочих до 8 человек”. “Двухседмичные сведения” за время с 17 февраля по 3 марта 1835 года сообщают: “…второй делижанец уже совершенно остройкою кончен и перепускан, с желаемым успехом действует, но еще некоторые части к улучшению доводятся, где при исправлении всего оного находилось рабочих своих разных цехов до 62 человек”. Он был полностью собран в марте. Таким образом, в Нижнем Тагиле стало два паровоза. Но возникает вопрос: который же из них был изобретен первым? Пассажирский или грузовой?
Последние архивные находки — чертеж и письмо — покоились не только в одной папке, но и рядом. Чертеж был вложен в письмо. Этот факт подтверждают и небольшие желтые пятна (видимо, в папку попала вода) по краям и того и другого документа, которые и там, и тут одинаковые. Скорее всего, оба документа были вложены в папку в одно и то время, в том же 1834 году. Можно с уверенностью сказать, что это — архивные экземпляры чертежа и письма. Первые экземпляры, несомненно, были отправлены адресату, то есть Демидову. Творение Аммоса на ватмане, конечно, нужно было для того, чтобы наглядно подтвердить факт постройки паровоза и показать, как он выглядит.
Если ход мыслей верный, то выходит, что паровоз, который до сих пор считался первым, — не первый, а есть второй. Чем же внешне они отличаются друг от друга? Как уже упоминалось, размером колес: они у второго одинаковые. И труба у него сделана солиднее.
Видимо, дело вот в чем. Не нужно забывать о том, что Демидов давал указание построить “паровые телеги”: “…одну для употребления при заводах, а другую для присылки сюда (в Петербург. — М.Р.) на показ…”.
Первым, как мы уже знаем, был построен паровоз “на показ” и “для присылки” в столицу. Потому он выглядел изящным и стройным. И мощность его не такая уж большая. Ведь “пароходка” была рассчитана на транспортировку всего-то трех тонн груза. Если принять во внимание, что за ним тележка с дровами, а также, к примеру, вагончики для пассажиров, — ведь паровоз был выполнен в прогулочном варианте, — и вычесть вес дополнительных принадлежностей, то можно предположить, что первый паровоз России мог возить одновременно этак человек сорок.
Возникает любопытный вопрос: для чего Демидову нужен был паровоз Черепановых в Петербурге? Понятно, что для показа. А кому?
У меня родилась следующая версия. На 17 июля 1835 года должен был состояться очередной демидовский праздник. В этот день Павел Николаевич Демидов собирался дать бал для петербургской знати, который был назначен в бывшем поместье княгини Шаховской, в двух верстах от Стрельни. Праздник должен был обойтись в кругленькую сумму — 400 тысяч рублей. На бал приглашался государь император Николай Первый.
Демидов, привыкший удивлять высший свет разными диковинками из своего “горного гнезда”, на этот раз, вероятно, готовил невиданный до селе в России чудо-сюрприз: дымящий паровоз, который сам бегает по чугунным рельсам и может прокатить людей в маленьких вагончиках, прицепленных к нему. Быть может, таким образом хозяин бала намеревался не только гостям доставить удовольствие, но и поднять престиж своих уральских заводов. А такая необходимость была. Ведь шли бурные дебаты о строительстве Царскосельской железной дороги. Возможно, Демидов надеялся получить от царского кабинета заказ на изготовление паровозов для нее.
В назначенный день бал состоялся. 17 июля 1835 года придворный чиновник в камер-фурьерском журнале сделал следующую запись: “В 10 часов вечера государь император отбыл из дачи Александрии к Павлу Николаевичу Демидову… по прибытии изволил присутствовать у него на балу, а также и кушал за вечерним столом”.
Еще один своего рода документ — письмо Екатерины Николаевны Гончаровой, свояченицы Пушкина. 22 июля 1835 года она написала брату Дмитрию: “Этот праздник… был самым неудавшимся: все, начиная со двора, там ужасно скучали”.
Может быть, праздник оказался скучным потому, что не было обещанной забавы — паровоза Черепановых? Почему-то в намеченное время первенец России в столицу не попал, хотя срок его доставки был определен заранее.
Однако куда же подевался тагильский первенец Черепановых? На твердой земле бесследно он исчезнуть не мог. И тут перед моими очами вдруг возникли четкие картины из моей молодости. Река Чусовая. Сплав на лодках. Сказочно красивые уголки уральской природы. Быстрый перекат приводит к тихой заводи. И снова быстрина. Напряжение снимает спокойный плёс. И на всем пути по берегам словно вечные стражи застыли молчаливые скалы-бойцы… Впереди самые грозные и могучие камни: Горчак, Молоков и Разбойник. Веками они причиняли железным караванам серьезный ущерб. В свое время Д. Н. Мамин-Сибиряк писал: “Бойцы, расположенные за деревней Кумышом, представляют последнюю каменную преграду, с какой борется Чусовая. Старик-Урал напрягает здесь последние силы, чтобы загородить дорогу убегающей от него горной красавице”. Вот на таком широко известном месте — наш длительный привал. Не знаю, как ныне, но тогда, этак без малого полвека назад, нырнув, местами можно было обнаружить различные железные предметы: большие и маленькие, с ржой и без нее. Могло так оказаться, что во время сплава по большой и быстрой воде весеннего паводка демидовская коломенка с первым паровозом Черепановых безвозвратно разбилась именно на этом очень опасном месте. Наверняка не случайно один из камней назвали Разбойником. Если удастся уследить за быстрым водным потоком после устья реки Кумыш, то можно увидеть такую любопытную картину: пройдя стремительный перекат, Чусовая сильно ударяется о камень Горчак, что на правом берегу. От него аж чуть ли не под прямым углом уходит, сначала влево, затем вправо прямиком на камень Молоков, который в один миг вспенивает воду, словно парное молоко. От этой могучей скалы быстрая струя неудержимо несется к Разбойнику. Представьте себе: если груженая барка не успевала быстро покинуть этот мощный поток, то она становилась напрочь неуправляемой. И взбесившийся поток вдрызги разбивал ее о выступающий почти до середины реки камень Разбойник. В такую страшную обстановку могла попасть и коломенка с дорогим грузом — первым тагильским паровозом. Хочу напомнить, что при этом на ней находились люди: 35 человек рабочих, сплавщик, его ученик и водолив, то есть старший на барже.
Разбиваться коломенкам “помогали” и жители деревни Кумыш. По преданиям, на ровной площадке высокого камня Кликунчик, который расположен впереди камня Разбойник, во время сплава стояли красивые девушки в красных сарафанах. Они громко пели и плясали, отвлекая бурлаков и сплавщиков. Потерпевшая крушение гружёная баржа тут же становилась добычей местных разбойников, выезжавших на лодках к тонущему судну. Особенно трагичным оказался 1877 год, когда в течение дня у Разбойника разбилось 23 барки и лишились жизни свыше ста человек. После такой трагедии бойцы были частично взорваны.
Новое о железной дороге Черепановых
Была ли в Нижнем Тагиле первая в России промышленная рельсовая дорога на паровой тяге? До сих пор достоверного ответа на такой вопрос, к сожалению, нет. Этот факт каждый автор повествования толкует по-своему.
“Первая железная дорога в России, ранее Царскосельской, построена в Нижнетагильском заводе на расстоянии около 3 верст от Меднорудянского рудника к Выйскому заводу мастеровым Черепановым, долгое время управлявшим всем механическим делом в Нижнетагильском округе”. (В.Д. Белов. Исторический очерк уральских горных заводов. СПб., 1896 г.)
Пишет инженер-электромеханик Э. Ильин в своем материале “Пароходный дилижанец” (“Тагильский рабочий”, 1984 год, 29 февраля): “По инициативе и при техническом содействии бывшего в то время управляющим по технической части главной заводской конторы талантливого инженера Фотия Ильича Швецова была сооружена в Нижнем Тагиле и первая в России “чугунная дорога” протяженностью 3,5 версты специально под второй паровоз Черепановых. Дорога начиналась на пустыре перед Выйским заводом, проходила по Путиковой (ныне Пароходной — названной в честь “пароходного дилижанца”) и некоторым другим улицам Выйского поселка, достигая Меднорудянского рудника”.
“Из истории горнозаводского транспорта на Урале”, автор Ф. И. Бойко — старший научный сотрудник Уральского отделения ЦНИИ МПС (сборник статей “Из истории заводов и фабрик Урала”, выпуск 1, Свердловское книжное издательство, 1960): “В 1834 году крепостные механики Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон построили на Выйском заводе первый в России паровоз и железную дорогу с паровой тягой, по которой в течение нескольких лет перевозили в вагонетках руду с Медного рудника на Выйский завод”.
Знаток жизни и деятельности Черепановых профессор В. С. Виргинский в своих книгах, посвященным тагильским изобретателям, приводит посланный Нижнетагильской заводской конторой в Петербург “рапорт” от 31 июля 1836 года (за № 1621 ): “Для облегчения перевозки с рудника в Выйский завод медных руд и подрудков (ручной мелочи. — В.В.) здешняя контора предложила устроить чугунную дорогу, по которой несравненно будет легче и ближе перевозить руду, почему и поручила механику Мирону Черепанову сначала осмотреть место, потом составить смету, во что может коштовать”. Однако В.С. Виргинский в своих суждениях не так категоричен, как предыдущие авторы. Он отмечает, что в этом донесении заводской конторы отсутствует весьма важный момент — указание на то, что дорога будет строиться “под пароходку”. Ведь по рельсам лошадьми тоже “легче и ближе” перевозить руду, чем по обычным дорогам. “Поэтому в донесении могла иметься в виду и конная дорога, — подчеркивает ученый. В подтверждение пользы такой дороги в его книгах приводится следующий факт. Если обыкновенной перевозкой одна лошадь везла до 30 пудов груза, то по рельсам — в 10 раз больше.
В 1984 году, выступая с докладом к 150-летию первого русского паровоза Е.А. и М.Е. Черепановых и создании “Дома Черепановых” в Нижнем Тагиле на секции истории машиностроения Советского национального объединения истории и философии, науки и техники, В.С. Виргинский обратил внимание на то, что утверждение В.Д. Белова, вошедшее во все труды по истории транспорта, — “первая железная дорога, ранее Царскосельской”, построена Черепановым от Меднорудянского рудника к Выйскому заводу — не подтверждается ни одним документом. Такая дорога была проложена в пятидесятых годах ХIХ века, и на ней применялась конная тяга. По мнению ученого, историкам казался просто невозможным и лишенным всякого здравого смысла тот факт, что рельсовую дорогу от Медного рудника до Выйского завода для перевозки руды с паровозной тягой, в которой остро нуждались, могли не построить.
Я склонен к мысли, что на трехверстовой рельсовой дороге действительно со дня начала извоза по ней и долгое время была конная тяга. Вот некоторые суждения по этому поводу.
Даже более мощный второй паровоз мог тянуть за собой лишь столько груза, сколько были способны увезти 3—4 лошади в повозках по “чугунке”. Так что едва ли заводчик Демидов пошел бы на крупные затраты по возведению рельсовой дороги для паровозов на значительное расстояние. Прежде чем ее проложить, нужно было произвести большой объем работ по выравниванию поверхности земли в месте устройства полотна — основы для шпал и рельсов. Иначе “самоходные пароходы” не смогли бы преодолеть крутые подъемы. По расчетам инженера Е. Мокршицкого, общая мощность обоих паровозов Черепановых составляла не более 30 л.с. (соответственно примерно 6 л.с. и 24 л.с.) (Е. Мокршицкий. История паровозостроения СССР, 1941, стр. 12). По современным подсчетам, “чтобы соорудить 1 километр земляного полотна даже на равнине, надо вынуть для будущих выемок и уложить в насыпи 10—12 тысяч кубических метров земли. Если же дорогу прокладывают в гористой местности, то объем земляных работ увеличивается до 50 тысяч кубических метров” (А. П. Царенко. Поезд отправляется в путь. Москва, 1987). Очевидно, поэтому выбор пал на конную тягу. “Шихта на Выю привозится готовою с медного рудника, летом по железно-конной дороге, а зимой в коробках (на полозьях). Количество ее, приправляемые при полном ходе, бывает от 8 тыс. до 10 тыс. пудов руды в сутки и от 3 млн до 3,5 млн в год”. Так написано в “Горном журнале” за 1868 год (ч. IУ), в статье “Опыт на Выйском заводе г. Демидова за 1865 и 1866 гг.”.
Возникает вопрос: “Там ли ищут рудовозную “чугунку”? Надо учесть, что распоряжения Демидова всегда выполнялись беспрекословно, поэтому дорога, по которой ходила бы хотя бы “пароходка”, предназначенная “для употребления при заводах”, наверняка должна была существовать. Как пишет Б. Федорова в своей книге “Крепостной Тагил”, П.Н. Демидов стоял на стороне проведения железных дорог. И детище Черепановых, перевозящее руду, им оценивалось не только как частица заводского механизма, но и как способ агитации за рельсовые дороги. А первый тагильский паровоз, сделанный для показа в Петербурге, видимо, и предназначался для этой цели.
Для доставки продукции с Урала в центральные районы страны и для экспорта ее в европейские государства Демидову нужен был надежный транспорт, который круглый год действовал бы бесперебойно, в отличие от водного караванного пути. Строительство рельсовых транспортных сетей на территории Российской империи потребовало бы значительного количества металла, а это позволило бы увеличить его производство на заводах Нижнетагильского горного округа.
Читателям я хочу предложить версию о том, что в Нижнем Тагиле первая в России рельсовая дорога была. Но она действовала не там, где обычно ее ищут, то есть не между Меднорудянским и Выйским заводом. “Чугунка”, по которой паровозы Черепановых перевозили медную руду, соединяла рудник на берегах речки Рудянка с Нижнетагильским заводом, что под плотиной Тагильского заводского пруда. И она имела длину около 700 сажен (без малого 1500 метров). Промышленного значения колея была проложена вдоль первой штанговой машины Степана Козопасова. В моем домашнем архиве сохранилась выписка из документа, с которым в свое время меня знакомила заместитель директора по науке Нижнетагильского государственного музея-заповедника горнозаводского дела Среднего Урала Л.П. Малеева: “При проведении железной дороги пришлось купить в более тесных местах до 20 усадьб и заплатить до 14 тысяч. Занятые таким образом полосы под путь по штанговой линии огорожены с обеих сторон сплошным забором (видимо, в целях безопасности. — М.Р.), в котором оставлены на каждой усадьбе калитки для прохода к огородам на второй половине усадьб”
Еще строки с этого же архивного листа: “…с заменой на этом пути паровых двигателей (паровозов. — М.Р.). конной силой жители соседних усадьб самовольно придвинули к нему свои хозяйственные постройки, захватив часть пути почти на всем протяжении, и кроме того, так как путь перерезывал усадьбы, то владельцы последних воздвигли жилые постройки лицевой стороной к дороге на частях усадьб, оставленных под огороды”.
Этот документ называется “Уведомление об открытии железной дороги, соединяющей заводы и рудники Н. Тагила”. Он проливает свет на то, что до 1845 года оба паровоза Черепановых ходили по путям, проложенным вдоль штанговой машины. А следующий архивный материал уточняет, что “паровые телеги” в 1841—1942 годах работали вовсю (НТГА, ф. 13. оп. 3, д. 827, л. 54).
В “Уведомлении…” есть пункт, который гласит: “Движение вагонов и паровозов по Нижнетагильской ветви было открыто в декабре 1895 года, причем подвижной состав был временно до прибытия своего, арендован по особому соглашению из Уральской дороги. Паровозы отапливались Луньевским каменным углем. До наступления жарких весенних дней никаких заявлений со стороны обывателей об угрожающей опасности от пожара не поступало. В зимнее время полоса, где уложен железнодорожный путь, от Медного рудника до Выйского завода, до обнесения ея загородкой, сделанной только в прошлом году, несмотря на запрещение, служила для проезда местных жителей, и к весне после таяния снега вся она оказалась покрытой слоем сена, соломы и навоза, которые представляют легко воспламеняемый материал”
Из этого архивного материала следует, что Медный рудник с Выйским заводом действительно был соединен железнодорожной веткой (еще одно подтверждение этого факта). Но на ней для перевозки грузов, как уже отмечалось, использовали конную силу, затем, видимо, дорога была заброшена до обнесения ее загородкой в целях безопасности движения перед пуском по ней паровозов. Интересный факт: эта ветка была построена не по черепановским меркам ширины колеи, а по стандарту, принятому при возведении железной дороги между Петербургом и Москвой. Именно тогда возник вопрос о ширине российской колеи. Многочисленные расчеты и всесторонний анализ с точки зрения устойчивости поездов, влияния ширины колеи на мощность паровозов и грузоподъемность вагонов показали, что наилучшей будет колея шириной 5 футов, т.е. 1524 мм (а ширина колеи черепановской “чугунки” — 1645 мм). Так была установлена стандартная ширина колеи отечественных железных дорог, которая применялась до 1970 года. Выходит, что конная рудовозная дорога Меднорудянский рудник — Выйский завод соответствовала принятому стандарту, если на ней могли использовать подвижные составы Уральской железной дороги, т.е. мощные по тем временам паровозы. Значит, она была построена тогда, когда ширина русской колеи уже укоренилась, вероятно, в 50-х годах. Прав оказался профессор В.С. Виргинский, точно назвав дату постройки. Частично дорога пролегала по Рудной улице, затем выходила на перекресток улиц Новая и Тагильский криуль. Далее пересекала Напольную, Зеленую, Плетеную и Полевскую — названия улиц того времени. На пути трассы оказались еще две улицы — Казанская и Вышне-Выйская. Потом, пройдя по западному краю Выйского поля, она доходила до медеплавильного завода. Нынешняя стальная колея на этом участке по направлению ее почти копирует. Правда, в 1983 году километр полотна от станции Кедун-Быкова освободили от рельсов.
Почему же ширина колеи “чугунки” Черепановых не имела ничего общего ни с английской “стефеновской” колеей (1435 мм), ни с колеей других зарубежных дорог? Тут могут быть два варианта. Черепановы сами произвольно установили ширину колеи или же вынуждены были сделать привязку к имеющемуся на Демидовских заводах определенному ее размеру. Я придерживаюсь второго варианта. И вот почему.
Летом 1825 года, находясь в Швеции, мастер Нижнетагильского завода Степан Козопасов увидел на старинном Даннеморском железном руднике, куда он был послан для изучения опыта применения механизмов, установку для откачки воды из шахт, ее двигателем было водяное колесо, а передаточным устройством — “полевые штанги”. Как раз в этом году приток воды в глубоких выработках Меднорудянского рудника принимал угрожающий характер. Поэтому Н.Н. Демидов распорядился строить водоподъемные насосы. Сооружение “штанговой машины”, подобие шведской, было поручено С. Козопасову, к чему он приступил в апреле 1826 года. Но одновременно умелец решил сделать еще одну техническую новинку. Вот строки из донесения (от 21.V.1826) С.Е. Козопасова Н.Н. Демидову о проекте устройства чугунной дороги с канатной тягой от водяного колеса между Медным рудником и Нижнетагильским заводом: “Прошу, в. пр-ва, здешней заводской конторе своим предписанием подтвердить, дабы она непременно взялась устроить на протяжении оной предполагаемой мною машины мост, из чугунных колесовин состоять имеющий, по которому будут ездить с рудника в завод тележки с медною рудою, ибо это весьма будет выгодно и заменит целые десятка лошадей и людей, употребляемых на сию перевозку” (ЦГАДА, ф. 1267, оп. 3, д. 533, л. 3—4). Говоря более понятным языком, это был проект канатной рельсовой дороги, где “приводить в движение катающиеся по чугунным колесовинам тележки” должно было вододействующее устройство, сооруженное для “штанговой машины”.
Тут несведущий читатель может спросить: для чего понадобилось возить медную руду не на Выйский медеплавильный завод, а на Нижнетагильский, который был построен как чугуноплавильный и железоделательный завод. Очевидно, вот такое разделение труда и заставляло думать историков, что медь плавили только на Вые. Снова обратимся к “Горному журналу” (1846 г., ч. III, кн. VII, стр. 174 ). “При первоначальной выработке медных руд в Нижнетагильском округе плавились оны в одном только Выйском заводе, но в 1814 году, по случаю вновь открытого богатого месторождения меди, по речке Рудянке, управляющие Нижне-Тагильскими заводами подали в Пермское Горное правление на Высочайшее имя просьбу, о позволение устроить им в Нижне-Тагильском заводе две медеплавильные печи и два Гермахерские горна, на что в конце того же 1814 года и получили разрешение”.
Из предписания Н.Н. Демидова Е.А. Черепанову от 7.VIII.1824: “Я предписывал Григорию Ивановичу (Матвееву), равно приказывал находившемуся здесь Петру Макарову, чтобы ускорить побольше вновь медеплавильных печей, дабы как можно увеличить выплавку меди, но как-то по сию пору не имею никакого сведения, начата ли стройка оных, почему хозяйскою моею властию приказываю тебе заняться учреждением оных печей непременно.
Для сего можно уничтожить несколько кричных молотов, поелику ныне железа везде имеется много, кое продается чрезвычайно туго, медь же берут нарасхват, то гораздо лучше выделывать товары доходные, нежели те, кои худо продаются” (ЦГАДА, ф. 1267, оп. 3, д. 381, л. 10 — 11).
По сравнению с 1815 годом в 1835 году на Нижнетагильском заводе выплавка меди увеличилась почти в пять раз, а выплавка чугуна сократилась в полтора с лишним раза. Так гласит ведомость заводской конторы (НТГА, ф. 10, РО, д. 195, л. 26).
Возить медную руду на Нижнетагильский завод было выгоднее, чем на Выю, откуда дорога до Меднорудянского рудника в четыре с лишним раза длиннее. Но благое намерение Степана Козопасова облегчить и удешевить ее доставку на берег реки Тагил, скорее всего, осталось на бумаге. Благодаря усилиям научного сотрудника Нижнетагильского государственного музея-заповедника горнозаводского дела Среднего Урала Т.В. Комшиловой есть возможность познакомиться с детищем тагильского механика — “штанговой машиной”. Обычно, когда речь ведут о таком водоподъемном механизме, приводится иллюстрация из книги М.В. Ломоносова “Первые основания металлургии” (1763 г.). Документ, который называется “План и профиль штанговой водоподъемной машины Медного рудника, 1828 г., Нижне-Тагильский завод”, Татьяна Владимировна обнаружила в Центральном государственном историческом архиве в 1990 году. На плане есть следующая надпись: “Штанговая водоподъемная машина, действие приводящей через пятисот семидесяти шести саженное расстояние, устроенной при шахте Темной, имеющейся в втором квадрате Медного рудника… Февраля 10 дня 1828 года”. Имеется “изъяснение” о деталях штанговой машины. Всего 31 наименование. Но нет названий чугунных колесовин (рельсов) и тележек. Правда, от водоналивного колеса на длину 70 сажен проложены рельсы. Видимо, что-то помешало Козопасову осуществить намеченное. Скорее всего, поручение срочно изготовить вторую “штанговую машину”, но на этот раз не деревянной конструкции, а из металлических деталей, с чем он справился с честью.
А эти 70 сажен чугунных колесовин наверняка стали началом дороги до Меднорудянского рудника, по которой паровозы Черепановых стали возить медную руду к медеплавильным печам Нижнетагильского завода. “Самоходные пароходы” могли двигаться с одинаковым успехом и вперед, и назад. На техническом языке это звучало так: “обратное движение машины, без поворота, производится ныне переменою выпуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники”. Такое устройство в мировой практике было применено впервые в Нижнем Тагиле. Оно родилось из-за производственной необходимости.
Судя по архивным документам, первый паровоз Черепановых попал на перевозку медной руды не ранее июня 1837 года, хотя, как уже я говорил, он не предназначался для этой цели, а нужен был для показа в Петербурге, куда в потребное время не прибыл. И как уже было написано, “самоходный делижанец” просто мог утонуть в бурной и строптивой реке Чусовая.
А далее почти детективная история. Скорее всего, Павел Николаевич Демидов свой праздник сделал скучным осознанно, но не по своей воле. Вспомните демидовский праздник 17 июля 1835 года: “В 10 часов вечера государь император отбыл из дачи Александрии к Павлу Николаевичу Демидову… прибытии изволил присутствовать у него на бале…” Можно себе представить, если Николай Первый не увидел бы обещанную интересную забаву — первый “самоходный делижанец” святой земли Российской, то что, возможно, было бы с уральским заводчиком Демидовым. Как позднее было написано о Николае Первом в книге “Русские мемуары”, “он знал, что единое его слово, единое мановение может двигать массы; он знал, что по прихоти своей воли он может каждого из этих многих миллионов возвеличить перед всеми или повергнуть в ничто”. Но все обошлось весьма благополучно. И безо всяких последствий. Хотя первенец России в столицу не попал. В 1835 году “Горный журнал” обошелся следующим заявлением: “В “Горном журнале” сего года № 5 было напечатано известие о том, что в Нижне-Тагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, при чем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.
Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить за собой до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предложено и ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода до самого медного рудника, и употребить пароход для перевозки медных руд из рудника в завод”.
Следующий раз о “сухопутном пароходе” “Горный журнал” сообщил только через 67 лет, в 1902 году, когда была опубликована схема, скопированная инженером Тонковым с модели грузового локомотива. Думается, что если бы в 1835 году первый паровоз Черепановых появился в Петербурге, то популярный журнал не остался бы в стороне.
Куда делся первенец российского паровозостроения? А где модель первого паровоза уральских механиков? Ведь в письме от 29 июня 1834 года сказано: “Мы полагаем сделать с той пароходки модель в три аршина, которая может быть и в действии, но опять ранее как к последнему зимнему пути следующего года готовою быть не может”.
В 1837 году девятнадцатилетний наследник престола Александр Николаевич по приказу своего отца императора Николая Первого совершил длительную поездку по Российской державе и посетил Нижний Тагил. Полковник Юрьевич был его флигель-адъютантом. Затем он опубликовал дорожные письма, написанные в дни путешествия по России, где вспоминает о том, что, провожая компанию во главе с цесаревичем в путешествие, царь повелел, “…чтобы вещи видели так, как они есть”. И что же они увидели в “горном гнезде” могущих заводчиков Каменного Пояса? Вот о чем написал С.А. Юрьевич своей жене в Саратов 28 мая 1837 года: “Высокая гора с обсерваторией, вся в ярком огне бесчисленного множества плошек, поразила глаза наши, уже привыкшие к блеску сего рода; все это отражалось в водах большого резервуара горных вод, и иллюминированный ботик посреди этих вод с хором музыкантов и певчих, игравших уже давно не доходивший до слуха нашего русский гимн Львова, довершал очарование наше. Великий князь с истинным удовольствием любовался одним и слушал другое”.
Целью продолжительного, почти семимесячного, путешествия будущего императора Александра Второго было: “Узнать Россию, сколько сие возможно, и дать себя видеть будущим поданным”. В его свите находились: ученый К.И. Арсеньев, воспитатель царской семьи А.А. Кавелин, граф Адлерберг, полковник С.А. Юрьевич, русский поэт Василий Андреевич Жуковский — наставник наследника престола.
И тут я вспомнил о том, почему в 1835 году паровоз Черепановых не попал в столицу, на демидовский праздник. Наверняка заранее и задолго до этого торжественного дня соответствующие официальные лица известили Павла Николаевича о предстоящей поездке наследника престола Александра Николаевича по Российской державе, а также планируемом посещении им Нижнего Тагила. Само собой разумеется, не было никакого смысла громоздкую и тяжелую махину, как “самоходный делижанец”, и в довольно-таки сжатые сроки свозить, как говорится, “за тридевять земель”. Во время пребывания высокого гостя в “горном гнезде” Демидовых уникальное создание Черепановых было гораздо нужнее на родине, чтобы показать его во всей первозданной красе. И в Нижнем Тагиле началась энергичная подготовка. В “Записке к предметам, требующим непременного и скорого выполнения” среди многих неотложных дел значилось и такое: “Дорогу чугунную исправить, пароход тоже и иметь в совершенной готовности”.
В.А. Жуковский вел путевой дневник, в котором о пребывании в Нижнем Тагиле записал: “28-е. Пятница. Обозрение Тагила. Завод. Чугунные изделия. Медное производство. Лудильное производство. Литье чугунное, доски. Выставка изделий: чугун, железо, медь, золото, платина. Училище на 130 мальчиков. Тесно и низко. Больница в прекрасном состоянии; аптека (три лекаря). Куриоз — монумент Демидову, восстановителю Тагила; учащийся, выучившийся, служащий, покровительствующий наукам и искусствам. Железный рудник. Пароходка. Промывание золота.
Спуск в малахитно-медный рудник, 36 сажен. Спуск по стремянке, всход по лестнице. Малахитовая масса в 2 сажени длины, 1,5 сажени толщины и в 1,5 сажени вышины. Отбытие великого князя на Кушвинский завод”.
По поводу приезда царского наследника в архивных документах говорится: “Жителям приказано стоять в праздничной одежде у домов или окон, не выбегать, кланяться. При проезде не становиться на колени. Ничего не просить у наследника”. Далее читаем о том, что “в штанговом корпусе был Козопасов, у модельной — А. Черепанов, в бронзерной — Ф. Звездин, в механическом заведении — Е. Черепанов, у парохода — Мирон Черепанов”.
Почетный гость знакомился с медеплавильным производством, посетил кричную и бронзерную фабрики, ваграночное производство, где в его присутствии отлили памятную доску о пребывании наследника престола в Нижнем Тагиле. “На пути, — как гласит конторская запись, — “его высочество осматривал… сухопутный пароход, первый в России, который был тогда в действии. Его высочество изволил спрашивать, кем он устроен, и получил в ответ, что заводским механиком Мироном Черепановым”. В Медном руднике спускался в шахту на 36 сажен, где на память отбил несколько кусков малахита и руды.
На обратном пути осматривал величавый памятник — первое монументальное произведение искусства, установленное в Нижнем Тагиле, которое было отлито из уральской меди в Париже известным французским скульптором Бозье по заказу сыновей покойного заводовладельца Павла и Анатолия и установлено на постоянное место к приезду почетных гостей. Прежде всего привлекали внимание две выразительные фигуры на мраморном пьедестале. Это — стоящая на коленях в знак преклонения женщина в короне и древнегреческом одеянии. Рядом одетый в придворный костюм Демидов, протягивающий ей руку. Ниже, на втором уровне, находились четыре бронзовые группы. Каждая состояла из двух фигур: мужской и женской. Еще две группы были посвящены детству и юности будущего знатного горнопромышленника. В следующей композиции Николай Никитич выглядел возмужалым. Он был одет в мундир защитника Родины. А ее олицетворяла женщина с проникнутым печалью лицом. В последней группе памятника Демидов был изображен как покровитель искусств, науки и торговли.
Вспоминаются строки из “Тагильской летописи” о крупном происшествии, не имеющем прецедентов в “железной столице” Урала. Случилось оно в марте 1854 года. В одну из весенних ночей расторопные воры украли не что иное, как памятник Николаю Никитичу Демидову. Вот тревожные строки из архивного документа: “Воры сумели в довольно светлую ночь, орудуя рядом с будкой, где сторожа спали, снять с пьедестала и унести огромный бронзовый памятник…” А ведь прекрасное изваяние весило тридцать пудов, то есть без малого полтонны.
Немедленно на ноги была поднята вся местная сыскная служба. Вскоре счастливый случай помог обнаружить украденную ценность в воровском тайнике. Монумент срочно восстановили. В следующий раз памятник “слез” с пьедестала в начале прошлого, двадцатого столетия, в годы Гражданской войны, попав под горячую руку революционерам. На сей раз безвозвратно и наверняка уже окончательно.
Самоотверженный и успешный труд Черепановых-изобретателей позволил Российской державе занять свое заслуженное место в числе четырех первых стран мира по времени введения железных дорог с паровой тягой. Это — Англия, США, Франция и Россия. В анналах истории на вечные времена останется память о том, что пионерами парового железнодорожного транспорта на российской земле, а конкретно в Нижнем Тагиле, были талантливые умельцы, изумительные мастера своего дела Черепановы: Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович, а также Аммос Алексеевич. Благодаря им Россия стала единственным государством на Европейском континенты, где первые паровозы были изготовлены в своей стране, а не импортированы из Англии.
Здесь уместно вспомнить искренние слова о знаменитой династии Черепановых, высказанные великолепным знатоком истории русской техники, профессором В.В. Данилевским: “Изобретая и сооружая машины для производства машин, они превратили Нижний Тагил в выдающийся по тому времени центр машиностроения”.
Изобретательство — неотъемлемая часть работных людей уральской земли из поколения в поколение. Поэтому именно на Урале были учреждены премии имени Черепановых, и первое их присуждение было приурочено к празднованию 275-летия города Нижнего Тагила в августе 1997 года. И с тех пор каждый год они вручаются талантливым инженерам Свердловской области за блестящие открытия и изобретения, за яркие технические достижения.
Как “открыли” Черепановых?
Вновь Черепановых “открыли” лишь спустя сто лет после пуска ими своих паровозов. Вот что было написано в газете “Тагильский рабочий” 9 декабря 1936 года: “Ленинградский писатель А. Бармин, автор книги “Рудознатцы”, в настоящее время находится в Тагиле. Он собирает материалы для книги “Тагил”, выход которой приурочивается к 20-летию Октябрьской революции.
Тов. Бармин, внимательно изучающий архивные материалы краеведческого музея, обнаружил любопытные данные относительно изобретателя первого русского паровоза Черепанова.
До сего времени все писавшие о Черепанове пользовались скудными материалами, опубликованными в горнозаводском журнале, подробно описавшими черепановский паровоз с технической точки зрения, однако о самом Черепанове было мало известно. По отрывочным материалам, сохранившимся в краеведческом музее, можно восстановить судьбу замечательного человека, русского Стефенсона, самоучки-инженера Мирона Ефимовича Черепанова”.
Забытые имена талантливых изобретателей Черепановых были восстановлены благодаря уральским краеведам. Особенно мы должны быть благодарны человеку, который первым обратил внимание на эти имена. К сожалению, никто из исследователей в своих работах его не называет. Первооткрыватель Черепановых — тагильчанин Александр Петрович Сухов. В 1935 году он, машинист паровоза, по болезни оставил свою любимую профессию. Но вскоре Александр Петрович нашел себе занятие по душе — стал заведовать городским архивом.
Приводя в порядок запыленные папки и бумаги, он наткнулся на упоминание о паровозах Черепановых, о чугунной дороге. А.П. Сухов заинтересовал этими архивными документами ленинградского писателя А. Бармина, который подготовил публикацию для уральских газет.
Документы, обнаруженные Александром Суховым, дали толчок к поискам исторических сведений в других архивных хранилищах. Большинство из находок, относящихся к Черепановым, использовали в своих работах историки В.В. Данилевский и В.С. Виргинский.
Архивное дело Демидовых содержит множество различных документов, сведений, фактов. Исследователи, быть может, уже не раз перелистывали тронутые желтизной страницы. Но каждый ищет что-то свое, только ему нужное. И вот, в очередной раз перебирая архив Демидовых, научные сотрудники Нижнетагильского музея С.А. Клат и Л.П. Малеева обнаружили чертеж и письмо, о которых говорилось выше. Это случилось в канун празднования 150-летия со дня пуска первого паровоза России. Как будто к знаменательному юбилею архив сделал весомый и великолепный подарок.
Вскоре на основании подлинного чертежа исторического “самоходного делижанца” — юбиляра в бывшем “горном гнезде” Демидовых был сделан небольшой макет “отца” паровозов России. Он пополнил экспозицию местного краеведческого музея, основанного еще 1841 году вслед за постройкой Черепановыми своих паровозов. Наконец-то нынешние его посетители воочию увидели, как выглядело детище искусных тагильских изобретателей Черепановых. Такую возможность предоставил тагильчанин, рабочий шахты “Естюнинская”, талантливый и увлеченный мастер различных поделок Владимир Токарев.
В 1992 году екатеринбургские инженеры и сотрудники ВНИИЖТ и СОЗ МПС воссоздали для этого же музея большего размера макет первенца паровозостроения в России.
А в 2004 году участники и посетители выставки “Магистраль-2004” увидели самоходную модель первого паровоза знаменитых Черепановых, который был сделан точно по найденному в архиве чертежу в Нижнем Тагиле, в ремонтно-механическом цехе Уралвагонзавода.
Мне думается, что было бы неплохо в одном из популярных уголков отдыха Нижнего Тагила, а лучше бы на территории историко-индустриального музейно-паркового комплекса, который создается в благих целях: сохранить индустриальное наследие бывшего “горного гнезда” уральских знаменитых промышленников, иметь небольшую действующую железную дорогу, по которой “бегал” бы непривычный для нашего взора паровоз с вагончиками из давно минувшего столетия. А обслуживать такой прогулочный поезд можно было бы поручить юным железнодорожникам. Такая дорога стала бы еще одним славным памятником мастерству и таланту тагильских механиков-самоучек Черепановых, которые прославили Россию на долгие века.
Напоследок несколько анекдотов о “самоходном дилижанце” Черепановых из собранных мною еще в минувшем столетии в бывших демидовских поселках горнозаводского Среднего Урала.
Демидову доложили:
— Механики Черепановы завершили отстройкою свой первый самоходный дилижанец.
— Как я и приказывал, пусть его срочно пришлют сюда, в столицу на показ. Только непременно укажут, впереди дилижанца или сзади него должна бежать лошадь во время показа. Вдруг где-нибудь нечаянно он встанет.
* * *
Узнав о том, что паровоз Черепановых в указанный срок в столицу не прибыл, Демидов разгневался:
— В чем дело? Что случилось?
— Случилось, — ответил ему управляющий. — Крупный бык с крепкими рогами боданул самоходный дилижанец и повредил его паровой котел. Потому и задержались с его отправкой. Сейчас механики Черепановы торопятся исправить поломку.
* * *
Прибегает взволнованный слуга и говорит Демидову:
— На вашем Выйском заводе факир объявился. Говорят, что он запросто ятаган глотает.
— Ой-ой-ой! Какой он молодец! Но незамедлительно выясни. К примеру, если ему я прикажу, то он сможет показать мне другой фокус: проглотить трубу “самоходного” парохода Черепановых?
* * *
В свою Нижнетагильскую заводскую контору из столицы Демидов прислал депешу с указанием срочно обучить вождению “дилижанца” Черепановых одного из старших воспитанников Выйского заводского училища и отправить его в Санкт-Петербург. Управляющий заводами Дмитрий Белов тотчас вызвал к себе подходящего юнца и спросил его, управится ли он с дилижанцем.
Юноша уверенно ответил:
— Конечно, управлюсь. Только пусть меня научат запрягать лошадь.