Опубликовано в журнале Урал, номер 5, 2007
Не секрет, что многие научные открытия, изобретения, новые идеи принадлежат неспециалистам. Примеров много: от Левенгука до Эдисона, от Шлимана до Авдонина. Их находки и открытия вовсе не плод слепого случая. Дело в том, что “дилетант” имеет некоторые преимущества перед искушенным профессионалом. Он не скован традицией, не находится в плену общепринятых и оттого “очевидных” истин. Он не боится, что его точка зрения разойдется с точкой зрения научного руководителя, рецензента, зав. кафедрой, академика и т.д. Человек, впервые приступая к исследованию предмета, неизбежно наделает ошибок, но если он добросовестен, умен, талантлив, если он сможет погрузиться в новую для него тему, изучить ее досконально, то как знать, не придет ли он к интересному открытию, к новой идее.
В редакцию “Урала” рукопись известного режиссера-документалиста Льва Леонидовича Ефимова впервые попала еще в 1974 году. Напечатать ее тогда не удалось — автор опередил свое время. Тогда Вторая мировая война оставалась одной из самых мифологизированных и самых “закрытых” для объективного исследователя тем. Историки послушно переписывали мемуары военачальников, прошедшие главпуровскую цензуру, вычищенные от всего сколько-нибудь “крамольного”, идеологически сомнительного. А тут вдруг появился труд не историка, не авиаконструктора, а кинорежиссера, который необычайно добросовестно отнесся к своей работе над небольшим научно-популярным фильмом о “короле истребителей” Николае Николаевиче Поликарпове.
Почему Поликарпов — ведущий советский авиаконструктор, создатель почти всех моделей истребителей, стоявших на вооружении Красной Армии до конца тридцатых годов, не создал в годы Второй мировой ни одного серийного истребителя? Официальной стала версия А.С. Яковлева: Поликарпов не выдержал конкуренции молодых, амбициозных и энергичных конструкторов — Микояна, Лавочкина и самого Яковлева. Лев Ефимов в этой версии усомнился. Новые самолеты Поликарпова не уступали (И-180) или даже намного превосходили (И-185) “сырые”, недоработанные, а потому ненадежные самолеты “молодых”. Почему же Сталин предпочел не И-180 или И-185, а Як-1, ЛаГГ-3, Миг-3? Ефимов пытается ответить и на этот вопрос.
Конечно, в наше время стали доступными многие прежде недоступные исследователю источники. Теперь мы знаем, что истинное положение дел в отечественной авиации в предвоенные годы было много страшней, чем представлялось автору в 1974 году. Сама судьба Н.Н. Поликарпова оказалась более трагичной, несправедливой, а поведение молодых и весьма энергичных коллег представляется не только непорядочным, но и прямо бесстыжим1 .
Теперь известно, что КБ Поликарпова стало жертвой не столько самих “молодых и безвестных” (А.С. Яковлев) конструкторов, сколько стоявших за их спинами политических кланов Л.М. и М.М. Кагановичей и А.И. Микояна. Родной брат последнего, Артём Иванович Микоян, только-только окончив Академию им. Жуковского, получил собственное КБ, куда перевели большую часть сотрудников КБ Поликарпова. В его распоряжение перешел и московский авиазавод № 1, прежняя “вотчина” Поликарпова. Более того, Микояну был передан поликарповский же проект истребителя И-200, который вскоре стал известен миру как Миг-3. Кстати, сам Поликарпов считал И-200 сырым, недоработанным проектом, но Микояну чужой проект, видимо, понравился.
Рядом с этим откровенным плагиатом меркнет история о том, как конструктор Лавочкин “позаимствовал” у истребителей Поликарпова много технических решений. Дело в том, что разработанный под патронажем наркома авиации М.М. Кагановича и сконструированный на… мебельной фабрике истребитель ЛаГГ (Лавочкин — Горбунов — Гудков) получил от летчиков говорящее прозвище: “лакированный гарантированный гроб”. Но во многом благодаря “творческим заимствованиям” у старшего товарища удалось превратить этот “гроб” в боеспособные Ла-5 и Ла-7.
Вот так умели работать те самые “молодые” конструкторы, что, если верить А.С. Яковлеву, оказались талантливей “короля истребителей”.
Особо следует сказать о самом А.С. Яковлеве. Именно из-за его интриг не был пущен в серию поликарповский И-185, блестяще прошедший государственные испытания, зато в серию пошел Як-1, который эти испытания успешно пройти не смог! Лев Ефимов, проведя скрупулезный анализ доступных ему источников, несколько раз уличает мемуары Яковлева во лжи, однако не ставит под сомнение его талант и авторитет. Яковлев еще остается для него “прославленным… создателем знаменитых истребителей”. Между тем Яковлев оказался одним из самых “аварийных” конструкторов: из-за катастроф “Яков” летчиков погибло больше, чем от огня немецких истребителей и зениток. Война закончилась, а “убыль истребителей Яковлева не уменьшилась… самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования”, — писал авиаконструктор А. С. Москалев2 .
История более чем поучительная. Жертвами интриг М.М. Кагановича, братьев Микоянов и А.С. Яковлева оказался не только создатель лучших в мире истребителей, единственный в СССР достойный противник Вилли Мессершмитта. Жертвами стали тысячи летчиков, которым пришлось воевать на самолетах, созданных неопытными, но зато не в меру амбициозными конструкторами. Сколько бы жизней спасли И-180 и тем более И-185, по тактико-техническим данным — лучший отечественный истребитель того времени.
Лев Ефимов уже в 1974 году, как увидит читатель, подошел вплотную к выводам современных исследователей. К сожалению, его труд приходит к читателю только в наши дни, однако актуальности он не утратил. Ведь еще не перевелись сторонники “официальной” версии, слепо повторяющие давнишние, утвержденные еще ГлавПУром мифы об “устаревших” истребителях Поликарпова и “сверхсовременных” машинах “молодых” конструкторов.
Сергей Беляков
1 Одно из лучших и наиболее современных исследований по данной тематике — монография Марка Солонина “На мирно спящих аэродромах”, выпущенная издательствами “Эксмо” и “Яуза” в 2006 году.
2 Цит. по: Солонин М. На мирно спящих аэродромах. — М.: “Эксмо”, “Яуза”, 2006. С. 359.
“…Поднялся Икар высоко в небо, слишком близко к солнцу. Воск, скреплявший крылья, растаял. Крылья распались. Икар упал на землю и погиб…”
ГЛАВА 1
Разговор в главке был неприятным. Автор сценария пытался изложить причины, по которым он отказывается от дальнейшей работы над фильмом. А причины эти были в высшей степени невразумительны. Ясно было только одно: работать дальше он категорически не хочет. А дела предстояли как раз наиболее ответственные, завершающий этап производства фильма. Немое изображение смонтировано начерно. Нам предстояло произвести чистовой монтаж, написать дикторский текст, подобрать музыку и озвучить фильм.
Мы сняли киноочерк о жизни и деятельности выдающегося авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова, несправедливо забытого в наше время, но сыгравшего большую роль в развитии отечественного авиастроения.
Фильм наш носил не очень модный ярлык научно-популярной ленты. И еще он назывался короткометражкой: всего 20 минут будет демонстрироваться на экране. Много это или мало? В жизни, в быту 20 минут — это ничто. Перекур на работе иногда продолжается гораздо дольше. А на экране 20 минут — это очень много. В это время может вместиться целая жизнь, жизнь, богатая событиями, жизнь, связанная с историей нашего государства. Кроме того, 20 минут научно-популярного фильма — это почти полгода работы людей, создающих эту ленту, вкладывающих в неё часть своей жизни. А не так уж много этих частей у каждого из нас.
Фильм создает не один человек, это вам не книга. У разных людей случается разное понимание одного и того же факта, события. И порой совсем не просто найти общую точку зрения. Поэтому вокруг маленьких короткометражек зачастую разыгрываются большие творческие сражения. Вот и вокруг нашей короткометражки, которую мы назвали “Конструктор Поликарпов”, не на шутку разыгрались страсти.
В просмотровом зале собрались автор сценария М.С. Арлазоров, авиационный инженер по образованию, сценарист и писатель по профессии, — человек в мире кино весьма авторитетный, по наружности — солидный, лет 45-ти, вежливый и в высшей степени педантичный, с гладкой, выразительной речью. Поэтому когда он что-нибудь говорит — это всегда звучит достаточно убедительно, даже если по сути своей совсем неверно. Чуть в стороне сидят два консультанта. Главный — генерал-лейтенант инженерно-технической службы Я.Л. Бибиков, теперь уже в отставке, но все еще работающий кем-то в ЦАГИ. А тогда, в те времена, когда жил и работал Поликарпов, он занимал весьма высокие посты и был в курсе всех авиационных дел. И второй — его мы называем рабочим консультантом — В.Б. Шавров, бывший главный конструктор гидросамолетов — знаменитых “шаврушек”, а сейчас тоже уже человек пенсионного возраста, но активно занимающийся историей авиации. Кандидат технических наук, он много пишет. Издал лучшую в Советском Союзе книгу по истории авиации.
Рядом с ними сидит главный редактор нашей Свердловской киностудии Л.П. Плоцкая — женщина энергичная, немного взбалмошная, но, что называется, глубоко преданная своему деду.
И я — режиссер фильма. За пультом при свете настольной лампы я читаю под изображение на экране черновой информационный текст. Его у нас называют “рыбой”. Он предназначен для того, чтобы понять монтаж, понять, что происходит на экране, и помочь автору в написании настоящего текста.
Идет демонстрация немого варианта…
…Потух экран. Зажегся верхний свет. Недолгое молчание. Потом по очереди высказываются консультанты. Всё, что они видели на экране, в целом им понравилось. Есть какие-то мелкие замечания, неизбежные при всякой работе, но это не существенно. Они в один голос соглашаются с главным: факты — верны, концепция фильма — правильна, материал — интересен.
Потом берет слово Арлазоров и поражает всех своим неожиданным категорическим отказом от дальнейшей работы над фильмом. Поражает всех, кроме меня, потому что я знал, что именно так и будет и был готов к этому.
Выступая, автор сценария заметно волнуется. Он пытается мотивировать отказ, ссылаясь на то, что в фильме якобы получается обедненным образ самого Поликарпова как человека. Но я-то знаю, что именно такое замечание было сделано в свое время нашей редакцией в адрес его литературного сценария. Работая над фильмом, я добавил 5 небольших эпизодов, раскрывающих характер нашего героя. Далее Арлазоров категорически заявил, что в фильме перепутаны сравнительные скорости самолетов-истребителей периода Отечественной войны. Наших и немецких. Но надо отдать должное, что несколько позже, дома, проверив все данные, он признал, что это его утверждение ошибочно.
В общем, ясно, что автор не смог привести ни одного веского, убедительного аргумента, объясняющего его отказ от дальнейшей работы.
Подобным образом авторы сценариев поступают крайне редко, и событие это чрезвычайное. Немаловажным является факт, что при этом Арлазоров должен вернуть студии крупную сумму денег, которые он уже получил, что, естественно, не очень приятно для него. Но он категорически стоял на своем, и в конечном счете ему пришлось свести свои объяснения к весьма общей фразе о том, что на экране — не то, что он написал в своем сценарии, что он не согласен со сделанными режиссером отступлениями и поэтому не хочет больше работать над фильмом.
Автора уговаривали все. Бесполезно. Автор был тверд в своем намерении.
Не уговаривал только я. Потому что я знал истинную причину отказа его от работы, причину, которую он не решился произнести в присутствии опытных, хорошо знающих положение дел в те времена консультантов. А причина эта такова.
Мы по-разному оценили вклад, сделанный Поликарповым в области создания истребительной авиации в предвоенное и военные годы.
Арлазоров дает такую оценку: Поликарпов не выдержал творческого соревнования с молодыми конструкторами — Яковлевым, Микояном и Гуревичем, Лавочкиным. Он уступил им.
Работая над фильмом, я пришел совсем к другому выводу. Изучив все опубликованные и неопубликованные архивные материалы, поговорив со многими сотрудниками, которые работали с Поликарповым, я пришел к твердому убеждению: всё, что сделал Поликарпов в эти трудные годы, было сделано прекрасно! Конструктору удалось создать замечательные боевые самолеты, превосходящие по своим летно-тактическим качествам все известные самолеты тех лет.
Но… К сожалению, здесь появляется “но”, которое сыграло огромную роль в жизни Поликарпова и которое теперь привело к тому, что автор отказывается от дальнейшей работы над фильмом.
Это “но” заключается в том, что ни один из созданных в этот период новых самолетов конструктора не был запущен в серию, несмотря на все их достоинства.
Почему же так случилось? Как и почему?
Об этом особый разговор.
Мы сидели в кинозале главка Комитета по кинематографии в Москве, сидели долго, долго увещевали автора… и бесполезно. Перешли в кабинет редактора главка. Снова говорили. И в конце концов отказ был принят.
Для доработки фильма был приглашен другой сценарист, знакомый с авиационной тематикой. Он сразу согласился с предложенной мною оценкой спорного периода творчества Поликарпова. Фильм был доработан, в короткий срок озвучен и выпущен на экран.
Правда, кое-какие купюры, смягчающие мою категорическую позицию, сделать все-таки пришлось.
А в тот вечер я вернулся в гостиницу “Россия” несколько в растрепанных чувствах. Несмотря на то, что у меня было убеждение в моей абсолютной правоте, все-таки подобные конфликты не проходят бесследно.
С девятого этажа, где я жил, как на ладони виден был Кремль с его многочисленными золочеными куполами. Собор Василия Блаженного, как сказочное чудо, пестрел своим разноцветьем. Всё это было необыкновенно красиво и вечером на закате, и ночью, когда горели электрические огни, и утром, при первых лучах солнца и легкой дымке над Москвой-рекой, по которой плыли весенние льдины.
Я смотрел на зубчатые кремлевские стены, на острые башни и, конечно, думал о Поликарпове. Конструктор не раз бывал здесь тогда, когда вход за эти стены был открыт далеко не всем…
30-е годы… Слава Поликрпова гремит не только по всей стране, но, пожалуй, по всему миру. Его самолетам поражаются за рубежом. Многие даже не верят, глядя на их необычные формы, что они могут летать. А они летают лучше всех других.
В то время в стране существовало два основных конструкторских бюро: Туполева по проектированию тяжелых самолетов и Поликарпова по проектированию истребителей. Два корифея уверенно вывели молодую советскую авиацию в число лучших в мире. А потом их судьбы стали разными. Так уж устроен мир. Авторитет Туполева стал непререкаем, его знают все. А Поликарпова?
Тот же Туполев сказал, что о Поликарпове “обидно мало знают и пишут”. “Почему же так случилось? — снова спрашиваю я. — Почему даже сейчас, через три десятка лет после смерти Поликарпова, мы все еще спорим о его роли в тот сложный, трудный период?”
Чтобы понять это, нужно окинуть широким взглядом всю деятельность Поликарпова в области авиации. Именно широким взглядом, потому что деятельность его необыкновенно разнообразна и плодотворна.
ГЛАВА 2
Так кто же такой Поликарпов? Большинство людей — не авиаторов, с которыми мне приходилось разговаривать, долго думали, наморщив лоб, и наконец вспоминали: “Ах, да… Поликарпов… пикирующий бомбардировщик!” — “Да, нет же, — отвечал я, — пикирующий бомбардировщик — это Пе-2, Петляков конструктор его. А я говорю о Поликарпове”. — “Ах, да-да, — это По-2”. — “Правильно, — подтверждал я. — По-2 — это машина Поликарпова. Самолет так назван был после смерти конструктора. В его честь. А раньше он назывался У-2”. И тогда мои собеседники удивлялись, впервые обнаружив, что У-2 и По-2 — это один и тот же самолет. И лишь совсем немногие знали про знаменитые “ястребки” Поликарпова. И… всё. Этим информация о выдающемся советском авиаконструкторе исчерпывалась.
Конечно, никто из моих собеседников не знал, что, прожив короткую жизнь — всего 52 года, он создал огромное количество различных моделей самолетов: свыше семидесяти. Их трудно даже перечислить. А он их спроектировал и построил.
Николай Николаевич Поликарпов родился в 1892 году в семье сельского священника в одном из сел Орловской губернии. Интересно отметить, что примерно в это же время родилась и авиация. Конечно, это несколько условно. Но именно в эти годы появились многочисленные попытки человека летать. И если детство Коли Поликарпова можно назвать тихим и спокойным, то первые шаги авиации были полны опасности и драматизма. Отважные Икары с фанатичным упрямством строили самодельные крылья и прыгали с крыш домов, с колоколен, с Эйфелевой башни. Их место занимали новые смельчаки. Они пытались учесть ошибки своих предшественников, но совершали другие роковые ошибки. Каждый полет был подвигом. Путь в неведомое, путь в небо, проложенный этими первыми Икарами, усыпан цветами, но цветы эти — на их могилах.
Конечно, маленький Коля Поликарпов не имел об этом никакого представления. Он закончил духовное училище и поступил в Орловскую духовную семинарию.
Здесь, в Орле, их пути встретились. Авиация к тому времени уже обрела крылья. И Поликарпов впервые на местном аэродроме увидел самолет. Ему хорошо запомнился тот августовский день 1907 года. Впоследствии ему казалось, что судьба его решилась именно в ту минуту, когда впервые, юношей, почти подростком, он увидел машину, оторвавшуюся от земли. С бьющимся сердцем наблюдал он, как рыжеволосый Уточкин — веселый решительный человек, — повел аэроплан по земле, оторвался и на небольшой высоте сделал два круга. Это было потрясающее зрелище! Когда аэроплан приземлился, его мигом окружила возбужденная толпа. Дверца открылась, и на лесенке показался Уточкин. Он добродушно, чуть молодцевато улыбался и всем своим видом как бы говорил: “Мой полет, конечно, был дьявольски труден, но как видите, все это дело рук человеческих”. А юноша стоял поодаль от толпы, не спуская восхищенного взгляда с аэроплана и словно прозревая свое будущее. Он должен, он будет создавать такие чудесные машины!
Окончив четыре общеобразовательных класса, Коля оставляет духовную семинарию и экстерном сдает на аттестат зрелости при первой Орловской классической гимназии. Этим он получил право на высшее техническое образование.
В 1911 году осуществляется его заветная мечта. Он поступает в Петроградский политехнический институт имени Петра Первого, на механическое отделение. В то время программа для студентов была обширной, разнообразной и настолько трудной, что многие из них просиживали по два года на каждом курсе. А Поликарпов не только не потерял ни одного года, но и занимался параллельно на дополнительных курсах авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении того же института.
Дело это было совершенно новое. В то время в России самолетов собственной конструкции не было. Их покупали или за границей, или строили по иностранным чертежам. Все самолеты были только одномоторные.
Именно в это время молодой русский конструктор Игорь Сикорский, которому было всего 24 года, принялся за строительство гигантского четырехмоторного самолета “Русский витязь”. Многие не верили в реальность этой затеи. Пророчили самое худшее. Но мрачные прогнозы не оправдались. Огромный самолет легко оторвался от земли и проявил удивительные для того времени летные качества. Он держался в воздухе при одном выключенном моторе. Пассажирам разрешалось ходить по кабине, которая была закрытой и даже отделялась дверью от кабины пилота и его помощника. Правда, самолет еще был не совершенен. Например, при посадке механик выходил на нос самолета и палкой замерял расстояние до земли. Когда палка касалась поля аэродрома, он делал рукой знак пилоту, тот сбрасывал газ и выравнивал самолет. Но все это были мелочи по сравнению с главным: самолет прекрасно летал.
Николай Николаевич торжествовал. Он все время с огромным интересом следил за работой Сикорского и радовался его успехам так, словно сам принимал участие в строительстве самолета.
В следующем году Сикорский создает новый самолет — “Илью Муромца”. Он был несколько легче “Русского витязя”, но обладал большей грузоподъемностью, еще лучшими летными качествами и был значительно более устойчив в полете; пилот мог даже бросить ручку управления — самолет не менял направления полета и не проявлял никаких признаков беспокойства. Более того, на крыло мог выходить человек с фотоаппаратом и делать оттуда снимки. Машина поднималась на высоту до двух тысяч метров, имея на борту 10 пассажиров. Она пролетала без посадки большие расстояния.
Самолеты Сикорского в то время были мировой сенсацией. Правда, вскоре зарубежные фирмы начали использовать идеи Сикорского, а потом покинул Россию и сам конструктор — он уехал в Америку. Но это случилось несколько позже.
В 1916 году Николай Николаевич с блеском закончил свое обучение и получил сразу два диплома. А так как время было военное, то на следующий же день после окончания учебы он был командирован на работу на Русско-Балтийский воздухоплавательный завод в Петрограде, все к тому же Игорю Ивановичу Сикорскому. Молодого инженера сразу же назначили на ответственную должность — он стал заведующим производством по постройке первых в мире больших многомоторных самолетов типа “Илья Муромец”, а также по постройке опытных многомоторных самолетов.
Безусловно, под руководством Сикорского Поликарпов прошел хорошую практическую школу, что, конечно, сказалось в его будущей работе.
В 1918 году производство самолетов на заводе, которым руководил Сикорский, было прекращено. И Поликарпова переводят в Москву на авиационный завод № 1 в качестве заведующего техническим (т.е. конструкторским) отделом. С этого времени начинается период активной творческой деятельности Поликарпова-конструктора.
Вначале, правда, работа заключалась в переделке иностранных самолетов под другие моторы или установке отечественного оружия. Но это было не долго. Кончилась гражданская война. Страну охватил необыкновенный трудовой энтузиазм. Страна пестрела лозунгами “Трудовой народ, строй воздухофлот!”, или “Что ты сделал для воздушного флота?” и другими в том же духе. Началась борьба за создание собственной авиации. Николаю Николаевичу начали поручать самостоятельные работы. Он строит истребитель и пассажирский самолет, тренировочный самолет и гидросамолет… Многие из них приняты на снабжение ВВС и строятся крупными по тому времени сериями. Этими работами было положено начало собственного опытного самолетостроения в СССР. Именно этим интересны нам первые работы Поликарпова. Ведь ему, как и тем первым Икарам, путь приходилось прокладывать почти что на ощупь. Тогда не было еще научно-исследовательских институтов и никаких других организаций, которые могли бы помочь в проектировании и расчете нового самолета. Все они возникли позже. А самолеты были нужны тогда.
Авторитет и признание пришли к Поликарпову в 1927 году, когда он выиграл объявленный правительством конкурс и создал замечательный учебный самолет У-2. Да-да, тот самый У-2, о котором мы уже вели разговор ранее. Это была удивительная машина: легкая, маневренная, необыкновенно устойчивая в полете. Она прощала даже грубые ошибки в пилотировании и стала самым массовым и незаменимым самолетом. На ней начинали свой путь в небо все молодые летчики страны. Кроме того, У-2 использовался и как санитарный самолет, и сельскохозяйственный, и почтовый. Где только не побывала эта машина! Ни один самолет никогда не выпускался в таком огромном количестве, как У-2.
И никогда ни один самолет не держался так долго на конвейерах серийных заводов страны. Его массовое строительство началось в 1928 году и фактически продолжалось до 1963 года. За это время построили около 40 тысяч машин.
Забегая вперед, скажем, что эти самолеты нашли применение и во время войны. Они использовались как ночные бомбардировщики, не столько, может быть, принося урон врагу, сколько деморализуя его. Не давали ему покоя по ночам, утомляли, выматывали. У-2 летал к партизанам, садясь на небольшие поляны и легко взлетая с них. Он вывозил раненых с передовой.
В общем, он выполнял массу обязанностей на фронтах Отечественной войны.
Интересный эпизод из сталинградской эпопеи рассказывал капитан Хренников. Они были в окружении и держались только благодаря У-2. Ночью в условленный час капитан зажигал в окопе плошки, невидимые для врага, но хорошо наблюдаемые сверху. Летчик, бесшумно планируя, спускался на огни и сбрасывал бойцам боеприпасы и продовольствие. Однажды капитан не отдал вовремя приказа зажечь плошки, так как его подвели часы, и вот, проходя ночью по окопу, он вдруг услышал над собой в тихом небе совершенно явственно человеческий голос: “Хренников! Что же ты огня не зажигаешь?” Капитан клялся, что никогда в жизни его не поражало ничего более, чем этот голос с неба, ввергший его на несколько мгновений в оцепенение, прежде чем он смог сообразить, в чем дело.
Высокой скорости немецких истребителей этот самолет противопоставил очень низкую, подкрепленную завидной маневренностью. И не так просто было немецким летчикам сбить У-2, прижимающийся к земле так близко, что неосторожные пилоты быстроходных истребителей не раз врезались в землю в погоне за, казалось бы, легкой добычей.
“Небесный тихоход”, “кукурузник” — как только не называли его, а он стал настоящим солдатом на фронте.
Эти машины обессмертили имя Николая Николаевича Поликарпова. И может быть, потому, что у самолета была такая долгая жизнь, мы лучше всего знаем именно У-2.
Но вернемся к Поликарпову.
1930 год. Запад пристально следит за развитием большевистской авиации — в английских, немецких, французских, американских журналах появляются многочисленные статьи о работах наших конструкторов. Особое внимание уделяется Поликарпову.
Международный конкурс самолетов-разведчиков в Тегеране. Поликарповский самолет Р-5, прежде всего разведчик, но он же ближний бомбардировщик и штурмовик, занял здесь первое место, был признан лучшим в мире разведчиком и принят на вооружение Иранской армией.
С начала 30-х годов Р-5 стал одним из основных самолетов и наших ВВС. Сражался он и в первый период Отечественной войны. Важную роль в народном хозяйстве сыграл он как почтовая машина Аэрофлота.
Но, пожалуй, самую громкую славу этой машине принесли события 1934 года. В Северном Ледовитом океане затонул “Челюскин”. 104 человека оказались на льдине. Среди них женщины и дети. Их надо было спасти. Ни ледоколы, ни собачьи упряжки, ни дирижабли не смогли пробиться к челюскинцам. Оставалась последняя надежда — на самолеты. Из 7 машин, направленных к челюскинцам, 5 были поликарповские Р-5. Конечно, выбор сделали не случайно. В такой опасный сложный ледовый поход надо было послать машину, которая с честью выдержала бы экзамен перед всем миром на дальность полета, прочность, надежность, способность преодолеть любые трудности в условиях Арктики.
В то время, когда зарубежная пресса строила весьма мрачные прогнозы, советские летчики боролись с пургой и морозами, с ураганными ветрами и туманами. И все-таки пробились к челюскинцам. Они сумели вывезти со льдины всех, потерпевших крушение, и стали первыми Героями Советского Союза. Это был настоящий триумф! Слава летчиков-героев гремела в те годы. Их приглашали с визитами в разные страны.
Один из них — Василий Молоков — выступая перед огромной аудиторией в Англии, рассказывал, что он умудрялся в двухместную кабину своего самолета Р-5 посадить 4 и даже 5 человек. Да еще придумал использовать ящики из-под парашютов в качестве дополнительных кабин. Эти ящики подвешивались под плоскостями, и в них с вытянутыми по швам руками размещали людей. И с таким грузом он отрывался от льдины и благополучно доставлял пассажиров на большую землю.
После доклада Молокова отозвал в сторону крепко скроенный человек и пожал ему руку. Это был Николай Николаевич Поликарпове, который тоже приехал в Лондон, чтобы познакомиться с последними достижениями в области истребительной авиации.
Год назад в Германии к власти пришел фашизм. В Европе запахло порохом.
В начале 30-х годов во всем мире шла напряженная борьба за максимальное увеличение скоростей полета. Перед советскими конструкторами была поставлена задача: создать истребитель, который бы по всем основным характеристикам превосходил лучшие зарубежные истребители: по скорости, в первую очередь, но и по маневренности, вооружению.
Но одно дело поставить задачу, совсем другое дело — решить её. В то время между авиационными специалистами велись жаркие споры, каким должен быть истребитель — маневренным или скоростным? Дело в том, что эти два качества самолета связаны обратной зависимостью: если больше скорость, то меньше маневренность. И наоборот.
Пулеметы истребителя всегда смотрят вперед. Чтобы навести их на цель, необходим хороший маневр. Но, с другой стороны, для того чтобы догнать эту цель, необходима скорость. Так что же важнее? Споры были жаркие, и решить их теоретически было весьма трудно.
Поликарпов активно включился в работу по созданию такого истребителя. Но у него было свое понимание спорного вопроса.
Прежде чем рассказать, как он решил эту проблему, надо отметить, что он имел уже изрядный опыт в создании истребителей. В 1923 году он построил первый советский истребитель И-1. Он выпускался серийно и был на вооружении армии. В 1927 году он построил истребитель И-3, который тоже строился серийно. Наконец, в 1930 году совместно с конструктором Григоровичем был создан истребитель И-5, хороший боевой самолет, который выпускался очень крупной серией. Им были оснащены в основном молодые Военно-Воздушные Силы страны Советов.
Так как же Поликарпов решил волновавший всех вопрос — какой нужен истребитель? После долгих мучительных поисков, проработки бесчисленного множества вариантов, компоновки машины, подсчетов веса, аэродинамического сопротивления Поликарпов пришел к выводу, что на вооружение необходимо иметь две машины. И он создает проекты двух истребителей.
Истребитель И-15 — биплан, т.е. имеет двойное крыло. Площадь двойного крыла больше, поэтому маневр лучше. Но зато у такого самолета велико лобовое сопротивление воздуху, поэтому несколько меньше скорость.
Другой истребитель — моноплан И-16. У него одинарное крыло, поэтому больше скорость. Но зато несколько хуже маневр.
Обе машины получились хорошими. Самолеты не вмели равных в авиации потенциальных противников.
Такие истребители Поликарпову удалось создать совсем не случайно. Кроме таланта конструктора он обладал фантастической работоспособностью, широким кругозором, богатой эрудицией. Очень важную роль при создании нового самолета играет и летчик-испытатель, работающий в тесном содружестве с конструктором. Ведь от его оценки порой зависит, быть или не быть самолету. И оценка эта должна быть абсолютно объективной. Поликарпов всегда работал с великолепными испытателями: Арцеулов, Жуков, Громов… Но большинство его новых самолетов впервые поднимал в небо Чкалов. Этот неуемный человек всё делал с огромным темпераментом, но необыкновенно вдумчиво и умно. Истребителям И-15 и И-16 путевку в небо тоже выдал Чкалов.
Первый вылет — это большое, волнующее событие. Волнуется и летчик, и конструктор, и весь коллектив создателей самолета. Испытания самолета И-15 были удачными. Истребитель легко оторвался от земли, набрал высоту, выполнил положенную программу и приземлился. Чкалов вылез из самолета сияющий, обнял Поликарпова и заявил, что машина прекрасная. У неё нет недостатков. Потом Валерий Павлович вытащил из кармана 20 копеек, с размаху шлепнул на крыло самолета и громогласно заявил:
“Добавляй на банкет, Николай Николаевич!” И Николай Николаевич добавил. Чкалов уже тогда любил банкеты.
Новые истребители внешне были очень совершенной формы. Сейчас сказали бы, что Николай Николаевич руководствовался принципами технической эстетики. В то время он формулировал это несколько иначе: “Природа не терпит уродства”. Правильность конструкции можно оценить с первого взгляда. Один из его заместителей — Тростянский — вспоминает: “Приходит Николай Николаевич в конструкторское бюро. Проходит по залу, заглядывает на доски. Он хорошо знает и помнит, кто из конструкторов что разрабатывает. Вот у какого-то конструктора задержался, мотнул головой: с ходу что-то не понравилось. Просит уступить ему место за доской. Садится. Берет резинку. Стирает то, что не понравилось. Быстро от руки набрасывает свой вариант. Откидывается от доски, как это делают художники, смотрит на набросок как бы издали. Характерным жестом с легким стуком кладет карандаш на доску — вот так! И уходит”.
Поликарпов хорошо рисовал. Более того, увлекался живописью. Помню, как это меня удивило, когда я увидел его картины. Работая над фильмом, я собирал материалы о конструкторе. Как-то морозным зимним вечером я шел в квартиру, где он жил. На Малой Бронной есть небольшой, совсем небольшой прудик, окруженный кольцом деревьев, а за ними кольцом каменных домов. На одном из них висит мемориальная доска. “Здесь жил выдающийся авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов”.
На лифте я поднялся на четвертый этаж. Встретила меня миловидная женщина — дочь Поликарпова Марианна Николаевна. Квартира в старом добротном доме с очень высокими потолками. Коридор — прямо целый вестибюль. Таких квартир сейчас не строят. Меня провели в комнату, которая, возможно, была кабинетом Николая Николаевича. Тяжелая старая резная мебель, украшенная бронзовыми завитушками. Шкафы со множеством каких-то альбомов и папок. Модели самолетов на подставках. И картины на стенах. Вот здесь-то я и увидел впервые картины, нарисованные самим Поликарповым. Это были приятные нехитрые пейзажи, выполнение масляными красками. Может быть, они не профессиональны, но есть в них какая-то уверенность и даже настроение.
Всё в этой комнате напоминало о Николае Николаевиче. Наш разговор, конечно, тоже был о нем. Как-то так получилось, что постепенно инициатива рассказа перешла от Марианны Николаевны к Андрюше — внуку Николая Николаевича. Он оказался удивительно развитым и энергичным юношей, блестяще, просто блестяще знающим самолеты своего деда. Андрюша — студент Московского авиационного института. Учится он на факультете самолетостроения, как раз на той кафедре, которой в свое время руководил Николай Николаевич Поликарпов. В институте есть даже стипендия имени Поликарпова, которой удостаиваются особо успевающие студенты.
Пока мы рассматривали многочисленные фотографии детства и юности конструктора, рассказывала Марианна Николаевна. Потом пошли самолеты. И бомбардировщики, и истребители, и пассажирские, и штурмовики…
В многочисленных папках одного из шкафов хранятся расчеты, документация, отчеты по испытанию самолетов… Я смотрел на все эти вещи, теперь уже ставшие почти музейными ценностями, и меня наполняло какое-то странное чувство огромной значимости человека, которому всё это принадлежало. Казалось, что комната наполнена какой-то невидимой энергией этого человека. Что-то волнующее было во всем, что меня окружало…
Но вернемся к его истребителям 30-х годов.
В то время Андрей Николаевич Туполев, вернувшийся из Америки, докладывал правительству, что самолеты Поликарпова далеко обогнали конкурентов. За рубежом нет равных им.
Начался период наиболее яркой и плодотворной деятельности Николая Николаевича. Надо отметить основную принципиальную особенность работы конструктора. Здесь, пожалуйста, внимание! Сейчас пойдет речь об одной из самых важных тенденций в его работе над новыми самолетами.
Вот что писал сам Поликарпов по вопросу массового производства истребителей: “…Что требуется в данном случае от нас, авиационных конструкторов? Так проектировать и рассчитывать самолет, так разрабатывать его технологию, чтобы максимально обеспечить массовый выпуск машин. Эта сложная задача по плечу только большому, хорошо организованному, дружному, высококвалифицированному и очень культурному техническому коллективу. И счастлив конструктор, могущий создать такой коллектив, воспитать его и дружно с ним работать. В итоге удается получить самолет, который не только может удовлетворить требованиям сегодняшнего дня, но, что самое важное, поддается модификации. Такому самолету не угрожает быстрое техническое старение. Подвергаясь небольшим изменениям конструктивного характера, он приобретает новые свойства, позволяющие ему держаться сравнительно долгое время на вооружении. Последнее особенно важно еще и потому, что современные самолеты стоят очень дорого, а воздушный флот численно весьма велик. Перевооружение воздушных сил в таких условиях является очень серьезным делом и с точки зрения финансовых, экономических соображений. Поэтому создание самолета, способного быть модифицированным, т.е. на ходу перестроенным применительно к требованиям технического прогресса — задача первостепенной государственной важности”.
Самолет должен иметь возможность быть модифицированным — вот главная мысль. И Поликарпов следовал этому принципу всю жизнь.
Его новые самолеты И-15 и И-16 явились дальнейшим развитием истребителя И-5 — очень хорошей машины. И он взял у неё всё самое лучшее и перенес на новые машины. Это во многом обеспечило успех самолетов. Скорость И-16 была огромной по тем временам — 430 км/час. А на биплане И-15 летчик В. Коккинаки установил абсолютный мировой рекорд высоты, поднявшись в стратосферу на 14575 метров.
К Поликарпову пришла заслуженная слава. Тогда-то его и стали называть “королем истребителей”.
Поликарповские “ястребки” сделали целую эпоху в развитии советской истребительной авиации. Оказалось, что это именно те самолеты, которые имеют огромные возможности для их модернизации. И Поликарпов умело использовал эти возможности.
Он проводит многочисленные эксперименты, непрерывно совершенствуя машину. Например, истребитель И-16 имел 17 разных вариантов.
То, что делал тогда Поликарпов, сейчас для любого студента авиационного вуза — прописная истина. А тогда всё это было новым. Конструктор шел нехожеными тропами.
Он сделал убирающиеся шасси. До этого все самолеты летали, цепляясь колесами за воздух и тормозя машину. Летчик в новом самолете крутил специальный рычаг, тросик наматывался на барабан, и таким образом, пусть примитивным, колеса прятались в фюзеляж. Повышалась скорость. Если вы помните кинофильм “Валерий Чкалов”, то там как раз обыгран эпизод с убирающимся шасси, когда заело этот злополучный тросик и одно колесо не выходило из фюзеляжа.. Да, тогда всё это было новым словом в авиации.
При лобовой атаке противника летчика на “ястребках” хорошо защищал от пуль широкий звездообразный мотор воздушного охлаждения. А вот при неожиданной атаке сзади матерчатый корпус истребителя совершенно не предохранял от пуль. Тогда Поликарпов, опять же впервые, ставит сзади пилота бронеспинку. До этого летчики имели на некоторых самолетах только бронированное сиденье, которое конструкторы вынуждены были сделать для защиты от пуль с земли, так как пилоты стали на сиденья подкладывать… обыкновенные сковородки.
Мы уже знаем, что В. Коккинаки установил рекорд высоты. Но это было не только достижение самолета, но и подвиг летчика. Ведь он поднялся в крайне разреженные слои воздуха. А у него была только кислородная маска. Конечно, это мог сделать лишь человек особо крепкого здоровья.
Чтобы сделать высотные полеты доступными любому летчику, нужна была герметическая кабина. В наше время такая кабина — обычная принадлежность не только истребителей, но и большинства пассажирских самолетов. Летим мы с вами в каком-нибудь ТУ-104, читаем газету и не подозреваем, какая сложная система механизмов работает для того, чтобы создать нам нормальные жизненные условия нас высоте 8—9 тысяч метров. Компрессоры непрерывно накачивают воздух в салон, обеспечивая вентиляцию и при этом поддерживая нормальное заданное давление. Другие приборы регулируют работу компрессоров, подогревателей и величины оттока воздуха. Кроме того, в большом самолете неизбежны утечки воздуха. И это учитывает автоматика. А как ответственна работа этих агрегатов! Если на большой высоте наступит разгерметизация салона, то пассажиры погибнут через одну-две минуты. Но пока такие случаи неизвестны — так высока надежность работы автоматики.
Тогда же герметические кабины были только в стадии эксперимента. И конструктор Щербаков спроектировал такую кабину для самолета И-15. Она была установлена и удачно испытана.
Конструктор истребителей — это не только инженер. Он еще должен быть и стратегом, и тактиком, человеком, понимающим все тонкости воздушного боя.
Как лучше вооружить истребитель? Пулеметы обычно устанавливались в крыльях самолета и стреляли сбоку винта. Что же получалось? Лётчик смотрит в прицел, установленный по оси самолета. А пулеметы стреляют с боков, разнесенные друг от друга на несколько метров. Если учесть, что их стволы к тому же повторяют упругие колебания крыла, то становится ясным, что точной стрельбы при таком вооружении быть не может, слишком большой разброс пуль получается.
Первое, что сделал Поликарпов — установил те же два пулемета, но на фюзеляже. И стреляли они через вращающийся винт. Пулеметы связаны с валом двигателя, и пули проходят между лопастями винта в момент, когда они не перекрывают ствол. Такие пулеметы называются синхронными. Специальные механизмы — синхронизаторы, уже были изобретены. Однако Поликарпову с большим трудом удалось доказать, что стрельба из синхронных пулеметов точнее, а работа их вполне надежна. После этого конструктор начал борьбу за увеличение калибра пулеметов с 7,62 мм до 12,7 мм.
А вслед за этим начались опыты с установкой пушек, тоже стреляющих синхронно через винт. С конструктором-оружейником Борисом Гавриловичем Шпитальным они разработали проект вооружения истребителя двумя пушками калибра 20 мм, тоже стреляющими синхронно.
У пушечного вооружения было особенно много противников. Почти никто не верил в эффективность установки пушек на самолетах, тем более не верили в безопасность стрельбы из них через винт. А если затяжной выстрел и снаряд попадет в лопасть? Ведь машина потерпит аварию.
Но Поликарпова поддержал маршал Тухачевский, и эксперименты с пушечным вооружением были проведены. Поликарпов и Шпитальный наглядно доказали, что попадание любого снаряда в лопасть винта не ведет к аварии самолета. Снаряд либо пробивает металл винта, либо разрушает часть его. Но самолет может не только продолжать полет, но даже взлететь, если будет необходимость.
Проведенные эксперименты были столь убедительны, что специальной комиссии пришлось подписать акт о безопасности установки синхронных пушек на истребителях.
Конечно, пушечный огонь стал значительно эффективнее. Однако несмотря на удачные эксперименты, пушечное вооружение не стало массовым. Оно очень медленно, с трудом преодолевало консерватизм мышления многих руководителей авиастроения и командования советских ВВС.
Сейчас, через много лет, всем ясно, что эти люди были не правы, но в то время их обвинять было нельзя. Ведь пушечное вооружение имело и свои недостатки. Оно значительно утяжеляло самолет, снижая его маневренность. Прежде всего, тяжелыми были сами пушки, но особенно боекомплект. Уменьшалось количество выстрелов. Так что вопрос был весьма спорным, что же лучше? Пулемет или пушка? Правда, в конце концов пушка победила, но это случилось уже во время Великой Отечественной войны.
Смотрите, насколько замыслы Поликарпова опережали время! Поэтому в силу, можно сказать, их революционной новизны эти замыслы не всегда принимались и не всегда осуществлялись. Какая нужна была огромная настойчивость, какой колоссальный труд, чтобы выношенная новая идея, порождавшая буквально скачок в развитии авиации, была бы всеми понята, одобрена и затем реализована.
Модифицируя свои истребители, Поликарпов повышал их скорость, придавая им лучшие аэродинамические формы. Устанавливая новые, все более мощные двигатели, он увеличивал дальность полета.
Остается добавить, что начиная с 1933 года и до 1940-го все серийные заводы, занятые производством истребителей, строили только самолеты Поликарпова. Только его истребителями были оснащены наши ВВС. И только его разведчиками. А молодые летчики впервые садились только на его учебные самолеты.
И еще один замечательный факт. С самолета И-16 началось победное шествие схемы моноплана. До этого были бипланы.
Теперь, зная все это, не трудно понять, чем был Поликарпов для нашей авиации в те годы и как много он сделал. Ничего нет удивительного в том, что о нем много писали в авиационных журналах всех стран. Но меня удивило другое. Работая над фильмом, я обнаружил, что не один, не два, а десятки зарубежных журналов в наше время посвящают Поликарпову большие статьи, анализируют его творчество с завидной точностью и глубиной, описывают устройство его самолетов. И очень обидно, что прав Туполев, говоря о том, что в нашей прессе Поликарпов незаслуженно забыт.
Давайте вернемся снова в средину 30-х годов. Самые лучшие в мире истребители у Поликарпова. Самые лучшие в мире бомбардировщики у Туполева. Мы строим самые большие самолеты. Такие, как “Максим Горький”. Это годы великих перелетов, фейерверк рекордов. Под знаменитый “Марш авиации” мы летаем выше всех, дальше всех, быстрее всех. Эти успехи многим вскружили головы.
А совсем рядом, в центре Европы, продолжала вооружаться Германия. Яд фашизма проник в другие страны. И вот в 1936 году грянул первый бой. Началась гражданская война в Испании.
Конечно, генерал Франко не решился бы выступить, если бы ему не обещали поддержку Гитлер и Муссолини. Когда выяснилось, что у мятежников дела плохи, Германия и Италия начали поставлять франкистам военную технику и хорошо обученные войска. Республика оказалась в опасности. И тогда на её защиту из многих стран потянулись в Испанию добровольцы. Но больше всего — из Советского Союза. Республиканцы получали из СССР и военную технику. В Испанию стали прибывать танки, скоростные бомбардировщики СБ и истребители Поликарпова.
Если вначале немецкие и итальянские самолеты совершенно безнаказанно бомбили Мадрид и обстреливали позиции республиканцев, то с прибытием советских самолетов всё кардинально изменилось. Прекратились бомбёжки Мадрида. Самолеты противника чаще всего обращались в бегство, завидев еще издалека “курносых”, как стали называть там истребители Поликарпова. Прославленные летчики-истребители, советские асы Смирнов, Серов, Минаев и многие другие демонстрировали высокий класс воздушного боя.
Как же отнеслись к этому в нашей стране? А очень просто. Все считали, что по-другому и быть не могло. Всё по плану. Николая Николаевича награждают большой денежной премией и автомашиной, орденом Ленина и орденом Красной Звезды.
А в это время в небе Испании события начали развиваться не по плану. В один из боевых вылетов наши летчики встретились с остроносыми серебристыми машинами. Это были незнакомые самолеты. Тоже монопланы. Шли они на большой высоте. Советские асы вступили в бой и сразу же сбили одну серебристую машину. Остальные отступили. Так произошла первая встреча с новым немецким истребителем “Мессершмитт-109”. Эта первая модель называлась Ме-109В. Она не имела преимуществ веред “ястребками” ни по скорости, ни по вооружению, а по маневренности была значительно хуже. Первым “мессерам” здорово доставалось.
“Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили. Тем временем гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании. Они радикально улучшали свои машины”, — писал конструктор А. Яковлев в своей известной книги “Цель жизни”.
Обратите внимание: не новый самолет создали, а улучшили первую модель — модернизировали. Об истребителях Мессершитта надо говорить с большей долей уважения к их конструкции. Помните высказывание Поликарпова о том, что хороша только та машина, которая имеет заложенную в ней возможность модернизации. Такими были “ястребки” Поликарпова, таким же оказался и истребитель Мессершмитта.
Но если истребители И-15 и И-16, к этому времени неоднократно переделанные, уже во многом исчерпали эти возможности, то “мессершмитт”, равный им по своим качествам, еще только начинал счет своим новым моделям.
Конструктор Ме-109 Вилли Мессершмитт был высоким худым немцем с фанатичным выражением умного лица. Он был убежденным фашистом, большим приверженцем Гитлера и вступил в его партию почти с самого начала её существования. Мессершмитт непрерывно совершенствовал свой самолет и выпустил множество его модификаций, постепенно превращая его в грозную боевую машину — гордость немецкой авиации.
Итак, первая модель “мессершмитта”, попавшая в Испанию, не оказала влияния на ход воздушных боев. Но дальше события развертывались совсем уж не по плану. Через короткое время туда стали поступать усовершенствованные истребители Мессершмитта под маркой Ме-109Е. Двигатель самолета стал почти вдвое мощнее, благодаря чему скорость полета возросла на 100 километров и достигла 570 км/час. Он был вооружен пушкой калибра 20 мм — увеличилась огневая мощь. Преимущество этих самолетов перед И-15 и И-16 было очевидным. А в сочетании с численным превосходством “мессершмитты” завоевали снова господство в небе Испании.
Это явилось полной неожиданностью для всех. Вот что пишет А. Яковлев о встрече с журналистом Михаилом Кольцовым, проведшим в Испании всю войну в качестве корреспондента газеты “Правда”. “Подобно многим другим, он искренне верил в несокрушимую силу нашей авиации и тяжело переживал неудачи в республиканское Испании. “Как же так? — повторял он. — “Выше всех, дальше всех, быстрее всех” — и вдруг?”
Однако факт был налицо. Воевать с “мессершмиттами” стало, по меньшей мере, трудно.
Но стоп! Вот здесь всё и начинается. Прежде всего надо сказать, что подходит к концу длинная информационная глава, в которой я почти совсем забыл об авторе сценария и о том конфликте, с которого всё и началось. Думаю, что это произошло не случайно, так как период деятельности Поликарпова до событий в Испании — это годы блестящих успехов конструктора, находящегося в зените славы. Оценка его работы в этот период однозначна и ни у кого не вызывает споров и разнотолков. Естественно, и с автором сценария здесь у нас никаких расхождений нет. А вот дальше…. В общем, наши взгляды на творчество Поликарпова после испанских событий разошлись — да так, что это привело к разрыву наших деловых отношений.
Я постараюсь быть объективным. Но кто из нас был прав — пусть каждый читатель решит для себя сам.
ГЛАВА 3
Уроки Испании в те годы все оценивали по-разному, единодушия здесь не было. Более того, его нет и сейчас. Вот что пишет по этому поводу А. Яковлев: “Как ни был велик героизм республиканских летчиков, в конечном счете успех решало качество боевой материальной части. В воздушных боях наши самолеты оказались хуже немецких. Это было неприятно и на первый взгляд даже необъяснимо. Особенно после фейерверка рекордов. Но это было реальным фактом. Мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника — гитлеровского фашизма. Нашумевшие рекордные самолеты и самолеты-гиганты никак не могли заменить того, что требовалось в условиях надвигавшейся войны… Немцы оперативнее нас использовали уроки испанского полигона. Нужны были решительные, безотлагательные меры для преодоления отставания, тем более что международная обстановка всё больше накалялась. В марте 1938 года гитлеровская Германия “мирным путем” уже захватила Австрию, проведя так называемый аншлюс (присоединение), а затем пробрала к рукам и Чехословакию, показав Европе свои волчьи зубы. Сталин очень болезненно относился к нашим неудачам в Испании. Его неудовольствие и гнев обратились против тех, кто совсем еще недавно ходил в героях, осыпанных вполне заслуженными почестями”.
А вот что пишет об уроках Испании английский авиационный обозреватель Уильям Грин, посвятивший анализу деятельности Поликарпова серию больших статей (Flying Rewu, январь 1970 г.): “Совершенно очевидно, что, когда новый истребитель поступает на вооружение, проект его возможного последователя уже должен разрабатываться. Но к несчастью для истребительных полков ВВС РККА со стороны Народного комиссариата авиационной промышленности не было проявлено особого усердия в дальнейшем развитии проектирования истребителей. Тот факт, что в момент своего дебюта И-16-й был сверхсовременной машиной, дорого обошелся ВВС, так как это скорее усыпило, чем двинуло вперед советское самолетостроение. Народный комиссариат авиационной промышленности и ВВС упустили из вида ту быстроту, с которой за границей росли темпы развития истребителей.
Блестящие доклады о победах И-16-го в небе Испании усыпили ЦК и заставили поверить в то, что нет необходимости в обеспечении замены поликарповского истребителя. А промышленность не получала никаких указаний по разработке замены для И-16 ко времени достижения им вершины его карьеры.
Лишь немногие были достаточно дальновидны, чтобы понять, что вершина карьеры И-16 есть предел его развития”.
Вначале консультантом нашего фильма был пожилой человек, генерал-майор инженерно-технической службы П.Я. Залесский. Он сам когда-то участвовал в испанской войне. А позже работал у Поликарпова.
Залесский возражает Уильяму Грину. В своей рецензии на его статью он пишет: “Всё изложенное является досужим вымыслом автора, инсинуацией, навеянной выдумкой мемуариста об атмосфере благодушия. В действительности дело обстояло не так. В течение 1937—1938 годов неоднократно происходили расширенные заседания правительства с участием Сталина, на которые приглашались не только представители авиационной промышленности и ВВС, но и участники боев в Испании. На этих заседаниях обсуждались вопросы состояния и развития нашей авиации. Заседания носили сугубо деловой характер. Никаких блестящих докладов о победах не было.
Наоборот, господствовал дух самокритики и практических пожеланий. На двух таких заседаниях мне довелось присутствовать. Обсуждались вопросы разработки крупнокалиберных пулеметов и пушек, о бронировании экипажа, о развитии вертолетостроения и другие. Летчики весьма придирчиво высказывали свои претензии. Ибо какому летчику не хочется иметь более совершенную машину!
Утверждение автора (Уильяма Грииа) о том, что якобы не было проявлено особого усердия для дальнейшего развития проектирования истребителей — также не соответствует истине, ибо с момента разработки самолетов И-15-го и И-16-го в КБ Поликарпова непрерывно велись интенсивные работы по их усовершенствованию и созданию новых самолетов: И-153, И-180 и других”.
Видите, насколько различные мнения в оценке уроков Испании! Поэтому наш автор Арлазоров, будучи человеком очень осторожным, по рукам и ногам связанным паутиной сложных взаимоотношений с авиационными кругами, делает реверанс в сторону Поликарпова и в ритме медленного танца уходит в сторону от всех спорных вопросов. Вот как он описывает в литературном сценарии все то, что я изложил выше: “В последних боях появились новые типы “мессершмиттов”. Воевать с ними стало совсем не просто”.
И всё! Конечно, мне показалось, что этого мало и это не убедительно. События в Испании — это первый громкий звонок, предупреждающий о том, что нельзя терять ни минуты. Надо спешить, надо опередить противника! А поскольку наш фильм о ведущем авиаконструкторе истребителей, то молчать об этом просто нельзя.
Уроки Испании оказались для Николая Николаевича столь же неожиданными, как и для других. Но он относился к числу тех людей, которые все поняли правильно. Он встревожился и лихорадочно принялся за создание нового истребителя, избрав путь дальнейшего развития схемы своей машины И-16. Новый истребитель, спроектированный и построенный в необычно короткий срок, стал называться И-180.
И вот здесь, начиная о этого момента, с оценки самолета, Арлазоров окончательно заблудился. Он занял по меньшей мере странную и крайне субъективную позицию. Чтобы дальнейшее было ясно, я постараюсь объяснить суть этой субъективной позиции.
В одном из наших разговоров он доверительно, с видом человека, знавшего очень много такого, что не знают другие, как-то заговорщицки понизив голос, сказал: “Вы знаете, я совсем не уверен, что И-180 была хорошая машина”. Более того, он считал всю последующую деятельность Поликарпова неудачной, а его конструкторское бюро умирающим медленной смертью, каковая и наступила в 1944 году после физической смерти главного конструктора.
Так в чем же субъективизм Арлазорова? Может быть, он был прав?
Конечно, я был уверен, что он глубоко заблуждается, потому и затеял с ним конфликт, потому к выиграл сражение, изложив на экране свою концепцию. Но я обещал объективно вести разговор и постараюсь сдержать слово.
После большой и кропотливой работы по сбору материалов о жизни и деятельности Поликарпова я пришел к выводам, поставившим меня на точку зрения полностью противоположную той, на которой был Арлазоров.
Как же могло так случиться, что два человека, делающие один фильм, имеют такое разное представление о судьбе героя этого фильма?
Давайте разбираться в этом вместе. В качестве свидетелей привлечем различные литературные источники и воспоминания очевидцев.
Итак, истребитель И-180 был создан в 1938 году. Он, как и все основные истребители Поликарпова, имел двигатель воздушного охлаждения. Конструктор был убежденным сторонником этих двигателей, поскольку они обладают большей мощностью при том же весе по сравнению с двигателями водяного охлаждения, менее уязвимы в бою, так как не имеют громоздких водяных радиаторов и являются своеобразным щитом для летчика при лобовых атаках.
Недостатком его является большое поперечное сечение, почему “ястребки” Поликарпова и выглядят такими толстыми и тупоносыми. Это снижает скорость самолета. Но Поликарпов считал, что можно найти выход из положения. Он его искал — и весьма успешно.
Развитие авиации, наращивание скоростей полета связано в первую очередь с ростом мощности новых авиационных двигателей. В те годы их было не так уж много. И Поликарпов под все появляющиеся двигатели создавал или новый самолет, или модификацию старого. Причем еще в процессе разработки двигателя, получив его характеристики и габариты, он уже проектировал под него конструкцию самолета, зачастую опережая выпуск двигателя, который иногда задерживал испытания всего самолета. Многие двигатели впервые поднимались в небо на машинах Поликарпова.
Всё это я рассказываю, чтобы подчеркнуть, что двигатель и самолет — это разные вещи. И главные конструкторы у них разные. И на заводах они делаются на разных.
Поэтому неудачная конструкция двигателя совсем не означает, что плох тот самолет, на котором он установлен. Однако получилось так, что просчеты в создании двигателя черной тенью легли на опытный самолет И-180. В конечном счете плохое качество этого двигателя решило судьбу самолета.
Вот что рассказали мне очевидцы первого трагического вылета истребителя — его ведущий конструктор и заместитель Поликарпова Дмитрий Людвикович Томашевич и летчик-испытатель, работавший тогда в числе других у Поликарпова — Александр Петрович Чернавский.
В Москве в день испытаний 15 декабря 1938 года было ясное морозное утро. Термометр показывал минус 25╟С. На Центральном аэродроме было оживленно, даже слишком оживленно. Первый полет новейшего истребителя — это большое событие. И хотя начальство пыталось засекретить время испытания, тем не менее все узнали каким-то непостижимым образом. Да и что поделаешь, ведь на стороне каждого, кто участвовал в создании самолета — моральное право наблюдать первый полет. Около самолета суетятся механики. Последние проверки работы механизмов, управления, двигателя. Ах, этот двигатель! Сейчас он надрывно воет, прогреваемый на больших оборотах. А в стороне большая группа каких-то генералов ВВС. Среди них и Поликарпов, и летчик, который сейчас сядет в самолет, бессменный шеф-пилот конструкторского бюро Поликарпова — Валерий Чкалов. Они о чем-то оживленно говорят, похоже, что спорят. Потом Чкалов направляется в помещение для пилотов переодеваться.
А у самолета не все в порядке. Не ладится с двигателем. Механикам никак, ни на каких режимах не удается прогреть мотор до нормы, поднять температуру масла до 220—240╟С. Стрелка прибора никак не хочет показывать выше 200╟С. Сказывается низкая наружная температура,
Чкалов об этом знает. Не о том ли шел оживленный разговор с Поликарповым и генералами? Летчики-товарищи советуют отказаться от полета.
“Не могу, — говорят Валерий Павлович, — у меня и так вот какие стали отношения с главным”. — И он образно показал, какие у них отношения, столкнув сомкнутые вытянутые пальцы рук. В общем-то понятно, почему так получилось в последнее время. Поликарпов — человек дела. А шеф-пилот испытателей должен возглавлять работу летчиков КБ. Чкалов же к этому времени увлекся великими перелетами, установлением рекордов, а испытательная работа у него отодвинулась на второй план и даже дальше. Естественно, это не устраивало Николая Николаевича. Даже в те периоды, когда Чкалов бывал в Москве, всё его время уходило на бесконечные встречи, приемы, выступления, банкеты, которые участились непомерно.
Если к этому добавить, что много времени отнимала еще и его депутатская работа (он был депутатом Верховного Совета СССР), то картина ясна. Однако в то время даже заикнуться о смене шеф-пилота было для Поликарпова немыслимым. Валерий Павлович был большим любимцем Сталина, который всячески поддерживал и поощрял его. Известно, что Сталин терпеть не мог пьяных. Однако Чкалову он этот грех прощал.
Переодеваясь сейчас, Чкалов рассказал летчикам, находившимся в это время в раздевалке, что эти испытания для него последние, что Сталин обещал перевести его на другую работу. При этом он многозначительно показал большим пальцем вверх.
В общем, последнее слово было за Чкаловым, и вылет состоялся.
Самолет оторвался от земли, быстро набрал высоту и сделал положенный круг. Все присутствующие видели, как он выполнил последний разворот и пошел на посадку. Его маленький силуэт хорошо виден был над дальней кромкой аэродрома. Все не отрывали взгляда от снижающегося самолета.
В этот момент случилось неожиданное. На глазах у всех самолет вдруг резко изменил направление полета и исчез за постройками на краю летного поля.
На какое-то время все замерли. Постепенно смысл происшедшего дошел до сознания. Люди бросились к машинам.
Ведущий инженер Томашевич со своим механиком приехали на место аварии первыми. Чкалова уже не было. Его на скорой помощи увезли в больницу, где он вскоре, не приходя в сознание, умер.
Самолет упал на складском дворе и сам по себе пострадал относительно мало. Разумеется, о восстановлении не могло быть и речи, но все-таки это была не груда металлолома, а машина, сохранившая свои формы. Так что специально назначенной комиссии легко удалось установить причину аварии.
При заходе на посадку летчик, привыкший к менее скоростным и лучше планирующим самолетам, немного не рассчитал и слишком рано сбросил обороты двигателя. Самолет начал терять высоту. В самом этом факте ничего особенного нет. Надо лишь добавить газу и двигателем “подтянуть” самолет к посадочной полосе.
Беда случилась именно в этот момент. Двигатель, и так работающий на пределе своего теплового режима, переохладился, когда газ был сброшен, и заглох. Что произошло дальше — не совсем ясно. Видимо, наиболее подходящим местом для аварийного приземления оказался двор склада. Туда Чкалов и направил самолет.
Спасти машину было уже невозможно. Выпрыгнуть с парашютом тоже, так как не было высоты. На что же рассчитывал Чкалов? Предположение было сделано такое. Известно, что Чкалов далеко не первый раз попадал в столь сложную ситуацию. И он выходил из положения так: перед самой землей летчик резко выводил самолет в горизонтальный полет. А так как раньше посадочные скорости были сравнительно низкими, то ему удавалось выпрыгнуть из кабины на ходу, как из быстро мчащегося автомобиля. Будучи человеком очень крепкого телосложения, он, таким образом, спасал жизнь, отделываясь ушибами и синяками. Для такого акробатического трюка нужна была совсем небольшая площадка. Самолет, конечно, погибал.
Может быть, и на этот раз, видя безвыходность положения, он проделал тот же номер. Но спастись не удалось, поскольку у нового скоростного истребителя посадочная скорость была значительно выше. А может быть, пилота выбросило из кабины при ударе самолета о землю. Это неизвестно. Известно только, что Чкалова нашли недалеко от самолета с переломленным позвоночником.
Вот как оценивает это событие тот же Уильям Грин. “Несчастный случай был воспринят как колоссальная трагедия. ОГПУ заподозрило саботаж. И Дмитрий Томашевич, директор завода Усачев и начальник Главного управления авиационной промышленности Белянкин были арестованы. Поликарпов избежал ареста только в результате личного вмешательства Сталина, у которого он пользовался значительной популярностью.
Наркомат настоял на дальнейшей разработке И-180. Но самолет вскоре стал приобретать славу “роковой машины”.
Да… Тяжело звучат слова “роковая машина”. Очень тяжело. Конечно, из-за одного несчастного случая нельзя привесить машине такой ужасный ярлык, даже если этот случай произошел с народным героем Чкаловым.
Когда я был у летчика-испытателя А.П. Чернавского, который, как я уже говорил, вместе с Чкаловым работал тогда у Поликарпова, он показывал мне массу интересных фотографий. В одном из альбомов есть раздел, где помещены фото разных самолетов, потерпевших аварии при испытаниях. Чаще всего остатки эти — груда металла. А в конце альбома на последней странице лежит пожелтевший лист бумаги. На нем фамилии. Их 115. Это друзья и товарищи летчика, тоже бывшие испытатели. Они погибли при исполнении своих служебных обязанностей. Недавно он добавил туда еще две фамилии. Работа испытателей ведь продолжается. Такая уж рискованная профессий у этих людей.
Так почему же все-таки Уильям Грин называет самолет “роковым”? Как ни печально, но у него есть к этому весьма серьезные основания.
Вот что пишет в своих неопубликованных мемуарах о дальнейшей судьбе этого истребителя заместитель Поликарпова Тростянский:
“Гибель Чкалова переживалась всей страной. Не стоит говорить о переживаниях Поликарпова и членов его коллектива. К этому еще прибавилась потеря опытного самолета, на который возлагалось столько надежд. Катастрофа произошла во время моей болезни. Когда я вышел на работу, чувствовалось, что Николай Николаевич еще не отошел от перенесенного удара. Я попросил секретаря доложить ему, что жду его приема. Он сейчас же попросил меня зайти. Захожу. Приглашает садиться. Сам встает и в молчании начинает ходить по кабинету. Наконец садится за стол. Спокойно, как только мне удается, задаю вопрос: “Николай Николаевич, я пришел получить ваши указания, чем мне надлежит заниматься дальше?” На вопрос — вопрос: “Скажите ваше мнение о случившемся? По-вашему, что послужило причиной катастрофы?” — “Николай Николаевич, я, как вам известно, не был свидетелем. Но по рассказам очевидцев, согласен с общим мнением, что подвела приемистость мотора”. Поликарпов помолчал. “Дело обстоит так. По решению правительства надлежит строить второй опытный экземпляр самолета И-180. Этим решением нам дается возможность реабилитировать самолет и, следовательно, коллектив, и товарищей, которые привлечены к ответственности. Но самое главное, вы, вероятно, сами понимаете, — нашей стране нужен такой самолет”.
Началась форсированная постройка второго экземпляра. Заводу был дан жесткий срок. Производственный коллектив завода понимал значимость самолета, и работа развернулась в надлежащем темпе. На время постройки самолета и его летных испытаний к заводу был прикреплен представитель органов безопасности для наблюдения за работой”.
О дальнейшей судьбе нового истребителя Тростянский рассказывает подробно, глубоко переживая его судьбу.
“В начале апреля 1939 года второй экземпляр самолета И-180 ночью под эскортом милиции бел переправлен на подмосковный аэродром, где должны были проходить его летные испытания. Летчиком-испытателем был назначен С.П. Супрун. Им были проведены все предполетные аэродромные испытания. Доводок не потребовалось. Претензий у летчика к самолету не было. Супрун просился в воздух.
Наконец комиссия дала разрешение на первый полет. Если первый полет опытного самолета происходит на призаводском аэродроме, скрыть это обстоятельство от работников завода невозможно. К моменту полета все места, с которых можно наблюдать, бывают усеяны людьми. Это сказывается на состоянии персонала, причастного к подготовке полета, нервирует и раздражает.
Здесь же, на подмосковном аэродроме, зрителей не было. Самолет на старте. Разбег. Отрыв. Выравнивание и набор скорости. Резкий набор высоты. Полет по кругу в зоне аэродрома. Заход на посадку. Планирование. Нормальное приземление в заданном месте аэродрома.
Все элементы полета фиксируются в памяти с необычайной точностью.
Бежим навстречу подруливающему самолету. Даем — стоп! Мотор заглушен, винт перестает вращаться. Запоминается необыкновенно стройная, молодцеватая фигура Супруна, вылезающего из кабины на плоскость, а затем спрыгивающего на землю. “Как” — короткий вопрос председателя комиссии начальника НИИ ВВС Филина. Степан Павлович возбужденный полетом, вроде бы не знает, что сказать. Наконец, формулирует свое впечатление: “На эту машину легко будет пересесть с машины И-16”. /…/ Это обещающее заключение будет потом подтверждаться другими летчиками, облетывающими этот самолет.
Вскоре Супрун демонстрировал этот самолет в полете на первомайском параде над Красной площадью.
Потом был назначен постройкой третий опытный экземпляр И-180.
После выполнения основной части программы летных испытаний, последовало правительственное решение о запуске самолета-истребителя И-180 в серийное производство.
Это было в июле 1939 года.
Запуском И-180 в серию создавалась реальная перспектива оснащения ВВС истребителем, не уступающим по своим летно-тактическим характеристикам немецкому модернизированному “мессершмитту” Ме-109Е, имеющему максимальную скорость 570 км/час. Скорость истребителя И-180 была 585 км/час.
Таким образом качественное равновесие истребительной авиации СССР и Германии, значительно отодвинутое катастрофой и гибелью Чкалова, было наконец достигнуто летом 1939 года. Практическое равновесие должно было восстановиться в дальнейшем количественным фактором — серийным производством И-180.
Это равновесие, очевидно, при нормальном серийном производстве к началу Великой Отечественной войны было бы достигнуто. Даже если бы у нас не были разработаны новые истребители, так как у немцев на начало войны оставался господствовать Ме-109Е.
К сожалению, работа серийного завода по освоению И-180 велась без энтузиазма. И только к средине апреля 1940 года заводом были закончены первые три головные машины.
На испытаниях, к сожалению, не все шло гладко. При полете на одной машине И-180 летчик-испытатель НИИ ВВС Афанасий Григорьевич Прошаков, выполняя фигуры высшего пилотажа, попал в перевернутый штопор. По его заявлению, самолет не пожелал выйти из штопора, и он выбросился из машины, благополучно воспользовавшись парашютом. Машина разбилась.
И вновь катастрофа, при которой погиб летчик полковник Томас Павлович Сузи.
При выполнении задания полета на потолок самолет с большой высоты сначала пикировал с работающим мотором, затем перешел в беспорядочное падение. На малой высоте при подходе к земле летчик выбросился из самолета, но парашют остался не раскрытым. Причину аварии установить не удалось.
Сузи был начальником летной станции серийного завода, выпускавшего самолеты И-16, ратовал за истребитель И-180 и проявил настойчивое желание принять участие в его летных испытаниях.
Последний инцидент аварийного характера со следующей машиной И-180 закончился сравнительно благополучно. Из-за неравномерности торможения при посадке самолет получил боковой снос и вследствие этого шасси получило боковую нагрузку сверх предусмотренной нормы прочности, так что разрушился боковой подкос одной стойки шасси.
Это вызвало у руководителей НИИ ВВС сомнения в прочности самолета. По их требованию оставшаяся летная машина была перегнана на подмосковный аэродром для испытания шасси на многократных посадках.
Испытания проводил летчик НИИ ВВС при участии их же ведущего инженера Часовикова. После нескольких дней летных испытаний, когда уже было сделано большое количество посадок, во время полетов на летное поле приехал начальник НИИ ВВС Александр Иванович Филин. После рапорта Часовикова о проводимой работе в общих разговорах выяснилось, что Филин особых симпатий к самолету И-180 не питает. После посадки самолета летчику был дан сигнал подрулить к ангару. Летчик подрулил, отрапортовал начальнику о проводимой работе.
Вопрос Филина: “ Как машина ведет себя на посадке?”
Летчик: “Так же, как И-16.” Ответ летчика был встречен Филиным с возмущением: “Что ты сравниваешь с этим …?” Последовало указание Часовикову: “Приготовьте самолет к полету. Завтра сам буду летать на нем”. Садится в машину и уезжает. Часовиков молча, растерянно смотрит на меня. Беру инициативу дальнейших действий на себя. Даю указание механику самолета: “Машину в ангар. Поставить на козлы. Произвести тщательный осмотр и предполетную подготовку”. После подъема машины на козлы производим тщательный осмотр шасси. Проверяем уборку и выпуск его. Даю указание механику отстегнуть боковой подкос на одной ноге шасси, вынуть крупный болт, крепящий шасси. Осматриваю болт и говорю Часовикову и механику самолета: “Болт подозрительный, требует лабораторного обследования”. Кладу болт в карман и уезжаю в Москву.
Приезжаю на завод. Запыхавшись, врываюсь в кабинет к Николаю Николаевичу. Он прерывает разговор с находившимися у него работниками: “ Что случилось?” Я говорю: “Пока ничего. Но могут быть неприятности”. Николай Николаевич отпускает товарищей, просит рассказать, в чем дело. Рассказываю. Николай Николаевич никогда не сквернословил. Но когда я доложил ему намерение Филина самому летать на И-180, он разозлился и выпалил такую фольклорную тираду, смысл, форма и содержание которой среди моряков определяется как “большой шкиперский загиб”. Так было велико его возмущение. Я схватился за голову, делая вид, что зажимаю уши. Когда он закончил тираду, я от изумления мог только растянуто промолвить: “Николай Николаевич!” А он в ответ: “Других слов я не нахожу. Вы понимаете, чем это может кончиться!” Продолжаю докладывать: “Вступать в пререкания с Филиным я не решился. Думаю, что это было бы бесполезно. Что я мог сделать, чтобы предупредить его намерение летать? Вынул болт, крепящий боковой подкос, высказал сомнение по его состоянию и что необходимо произвести лабораторные обследования. Вот привез с собою. Машину оставил не в летном состоянии”. Николай Николаевич улыбнулся. Улыбка была невеселая. Покачал головой, тяжело вздохнул: “Буду докладывать наркому. До моих указаний оставаться на заводе. На аэродром не показываться”.
На третий день Николай Николаевич вызвал меня и сообщил, что в двигателе М-88 обнаружены дефекты. Эксплуатация его запрещена. В связи с этим самолет И-180 снят с серийного производства. На оставшейся машине И-180 с мотором М-88 полеты запрещаются.
Николай Николаевич задумался, нервно перекладывая на столе карандаши с одного места на другое. Задумчиво произнес: “Война не за горами. Чем воевать будем?”
Все неудачи с истребителем И-180 Поликарпов тяжело переживает, считает их случайностями и остается глубоко убежденным, что самолет этот нужно строить крупносерийно…
…И вот октябрь 1941 года. ОКБ Поликарпова эвакуируется в Сибирь. Мне поручена погрузка самолетов — незавершенных объектов — на железнодорожные платформы. На заводской площадке у забора стоит зачехленный самолет И-180. Хочется его тоже увезти, но места на железнодорожной платформе для него не находится. Платформ мало. Докладываю Поликарпову. Предлагает связаться со штабом ПВО города Москвы. Из штаба ПВО обещают прислать представителя, который решит, что делать с самолетом. Приезжает летчик. Рассказываю. Знакомлю с самолетом. Поняв, что самолет в летном состоянии, просит подготовить его к полету, будет перегонять его летом.
Пока механики готовят самолет, составляем акт о сдаче-приемке. Учиняем подписи: сдал, принял. Прошу летчика, угоняющего самолет, позвонить мне, рассказать свои впечатления о самолете. Выруливает на старт. Взлетает. Делает круг над аэродромом. Традиционное прощальное покачивание с крыла на крыло, и уходит из зоны аэродрома. Стою. Думаю. Удивляюсь. Время, что ли, такое героическое: впервые увидел самолет, толком не ознакомился с ним, поднял его в воздух и улетел.
Вспоминается впечатление Супруна, высказанное им после первого подъема в воздух: “На этот самолет легко будет пересесть с И-16-го”.
Через несколько часов звонок по телефону. Как апофеоз всей истории самолета И-180, летчик ПВО на другом конце провода вопрошает: “Почему нет таких машин у нас на вооружении? Это ж то, на чем мы сейчас могли бы бить немцев!”
На этот вопрос я не мог дать ответа. Тихонько положил трубку на рычаг телефона”.
Такова история истребителя И-180, рассказанная Тростянским. Пожалуй, теперь понятно, почему самолет приобрел печальную славу “рокового”. Этот эпитет придумал не английский обозреватель. Он только повторил его.
Так подробно и так много я позволил себе процитировать мемуары Тростянского потому, что с кем бы я ни встречался из соратников Поликарпова, с кем бы ни разговаривал о событиях тех дней, все в один голос повторяют примерно то же самое о самолете И-180, что написано в этих мемуарах: прекрасная была машина, но невезучая.
Мне остается только добавить несколько мыслей, которыми поделились со мной конструкторы-ветераны.
Они сомневаются, что самолет не вышел из перевернутого штопора, и относят это за счет неправильных действий летчика. Летчик-испытатель Стефановский в своей книге “300 неизвестных” рассказывает подобный эпизод, который произошел с ним, когда он попал в перевернутый штопор.
Все попытки вывести самолет из штопора обычным способом ни к чему не привели. Но все-таки ему удалось справиться с самолетом, однако совершенно иным способом. Перевернутый штопор очень похож на обычный, когда самолет рывками перебрасывает свой хвост. Летчику далеко не сразу удается его отличить, и он начинает действия по выводу из обычного штопора. Если летчик вовремя не поймет свою ошибку, то полет станет последним для него.
Возможно, что-либо подобное и случилось с летчиком Прошаковым.
Что касается катастрофы с Томасом Сузи, то ветераны считают, что ему нельзя было лететь “на потолок”. Дело в том, что Томас Павлович Сузи был человек очень грузный, как они говорят, апоплексического телосложения. И когда он поднялся на большую высоту, где сильно разреженная атмосфера, то его внутреннее кровяное давление сильно повысилось, и, вероятно, случился инсульт.
Только этим можно объяснить, что самолет на большой высоте на полном газу начал пикировать, а потом перешел в беспорядочное падение. Очевидно, у земли летчика просто выбросило из кабины кувыркающегося самолета. В это время он был уже мертв. Конечно, после того, как на землю упали порознь и летчик и самолет, да еще с такой огромной высоты, установить причин катастрофы уже не удалось.
Остается уточнить, что все три серийных экземпляра потерпели аварии не сразу. Каждый из них много и хорошо летал. Летчики отзывались о самолетах прекрасно.
Итак, теперь, когда мы достаточно много знаем о самолете И-180, давайте попробуем подвести итог. Вот к какому выводу приходит журналист А. Магид: “ Если бы не гибель Валерия Павловича Чкалова на опытном самолете И-180 и последовавшие затем незаслуженные нападки на это замечательное творение Поликарпова, кто знает, как сложилась бы обстановка в воздухе в начале Отечественной войны. Мы имели бы к этому времени, по расчетам Ратенберга, не менее 3 тысяч истребителей И-180, обладавших огромной по тем временам скоростью (почти 600 км/час), и очень мощным вооружением”.
Я полностью согласен с этой оценкой самолета. Более того, сколько бы я ни читал статей и мемуаров, сколько бы ни разговаривал с людьми и работавшими у Поликарпова, и просто знавшими его, я нигде ни разу не встретил другого мнения.
Полностью поддержали меня и оба консультанта на том просмотре материала в Комитете, о котором я рассказал в самом начале.
Арлазоров в отместку назвал консультантов “пикейными жилетами”. За глаза, конечно. Но спорить с ними он не мог: слишком авторитетные и знающие дело люди.
Однако это не изменило точку зрения Арлазорова на концепцию фильма. Вот что он пишет на восьмой странице первой жалобы на меня, направленной в редакцию: “Вместо предположений, что произошло бы, если бы не погиб Чкалов (а тут можно только догадываться, ибо уверенности в том, что истребитель был безупречным, у меня лично нет. Ведь когда Туполев создал великолепный ТУ-2, его запустили в серию, несмотря на войну), надо сразу выходить на У-2 в годы войны.”
В литературном сценарии Арлазоров так и делает. Едва упомянув о том, что Поликарпов создал истребитель И-180, автор дает огромный эпизод его гибели и похорон Чкалова. Причем на похоронах идет монолог Поликарпова, по своему смыслу написанный так, что он совершенно искажает суть вопроса, искажает элементарные факты.
Вот фрагмент из сценария: “После долгой паузы (тишина сильнее выразит горе, чем громкие слова) начинаются похороны Чкалова. Документальные кадры запечатлели эти трудные минуты. Показали скорбь его товарищей по труду, скорбь всего советского народа, страна хоронит своего героя. И тут, как в начале фильма, звучит монолог конструктора. Поликарпов характеризуется в этом монологе с нравственной стороны. “Нет в нашей работе более страшных минут. Казалось бы, мы учли всё. Казалось бы, все испытано на земле, где долгими часами на стендах ревели двигатели, где бушевали ураганы потоков в аэродинамических трубах, где тяжелые нагрузки прочностных испытаний рвали и разрушали конструкцию. Мы старались сделать самолет безупречным, но жизнь торопит нас. И вот где-то вкрадчиво и незаметно возникло это чуть-чуть. Крохотное незаметное чуть-чуть, расплата за которое так горька. Но не торопиться мы не могли”.
Эх, товарищ автор! Да разве вы не знаете, что самолет погиб потому, что отказал мотор, а не потому, что в конструкции возникло это “крохотное чуть-чуть”. Разве можно так передергивать? Едва показав новый самолет, вы его разбили с грохотом, прокатившимся по фильму подобно взрыву атомной бомбы. И всю вину за этот взрыв повесили на Поликарпова. Конечно, с этим согласиться я не мог.
Однако я оставил похороны Чкалова в фильме, правда, убрав “крохотное чуть-чуть” и пояснив, что авария произошла по вине мотора. Эпизод получился очень впечатляющим, но оставил я его совсем по другой причине, нежели он был задуман автором. Мне нужно было без слов проиллюстрировать мысль А. Магида о том, что гибель Чкалова создала ту самую атмосферу напряженности и недоверия к этому самолету, которая крайне мешала дальнейшей работе и в конце концов загубила перспективную машину.
Увы, уже не по моей вине впоследствии эпизод похорон Комитет по кинематографии при Совете Министров РСФСР попросил удалить со странной мотивировкой: “Они слишком пессимистичны”.
Естественно. Ведь это похороны, но пришлось подчиниться. А наш автор идет дальше в борьбе за свои взгляды. В той же жалобе на меня он пишет, что я утратил в своей режиссерской разработке мысль о том, что Поликарпов не успел сделать то, что ему надо было сделать, он не выдержал соревнования с молодыми.
Только я не утратил эту мысль, а выбросил как неверную и несправедливо обидную.
Вдумайтесь в смысл этой фразы: “Он не выдержал соревнования с молодыми”. Это же приговор. Если это действительно так, то стоит ли делать фильм о Поликарпове? Весьма сомнительно. Для того, чтобы убедиться в неправильной позиции автора и собрать необходимые доказательства, пришлось потратить очень много сил и времени. Я это вынужден был сделать. О чем не жалею.
Давайте разберемся до конца. Кто же были эти “молодые”, с которыми, по мнению автора, Поликарпов не выдержал соревнования, и что это было за соревнование?
Обратимся еще раз к статье Уильяма Грина. “События в мире диктовали повышение требований к характеристикам истребителей для ВВС. На совещании в 1939 г., на котором присутствовали члены ЦК, было решено, что наиболее подходящим для нового поколения истребителей является новый 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения М-105 конструкции В.Я. Климова, проходивший в этот момент госиспытания.
После того, как широкий список новых требований был составлен и найдено целесообразным строительство как высотных истребителей, так и истребителей средних высот, Сталин, председательствовавший на этом совещании, принял беспрецедентное решение. Оно состояло в том, что все конструкторы, которые имеют возможность, должны подготовить эскизные проекты своих истребителей. Лучшие из них будут выбраны для постройки опытных экземпляров, а из них в свою очередь выберут наиболее подходящие для массового производства. Для этого главное управление авиационной промышленности предложило представить свои проекты примерно 22 конструкторам. Среди них были Боровков, Флеров, Козлов, Лавочкин, Микоян, Пащенин, Сухой, Ильюшин, Шевченко, Яценко, Яковлев и, конечно, Поликарпов.
В 1940 году истребитель И-16 был снят с вооружения решением ЦК. Но его нельзя было изъять из рядов эскадрилий только принятием резолюции, исходящей из запоздалого сознания того, что наиболее массовый истребитель устарел. Около 50 истребительных полков были вынуждены летать на И-16-х до тех пор, пока самолеты, построенные в результате решения совещания 1939 года по развитию истребительного самолетостроения, не начнут поступать в большом количестве. А этого можно было ожидать только в средине 1941 года. И то, если допустить, что летные испытания пройдут относительно без аварий.
В начале 1940 года Пионтковский поднял в воздух многообещающий И-26, который впоследствии поступил на вооружение как Як-1. Конкурирующий с ним И-22 (Лагг-1), созданный Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, только 30 марта 1940 г. поступил на заводские испытания, которые проводились летчиком Никашиным. И лишь через 6 дней Якатов — летчик-испытатель КБ, руководимого Микояном и Гуревичем, — поднял в воздух высотный истребитель И-200 (Миг-1). Новое поколение истребителей начало просачиваться в части ВВС только за несколько недель до операции “Барбаросса”.
В первую очередь перевооружались подразделения истребительной авиации ПВО, оборонявшей стратегические цели и главные города.
Чрезмерно поспешное производство и испытание новых истребителей сейчас же сказалось в виде аварий и недостатков, выявленных в строевых частях.
МиГ-1 и МиГ-3 оказались очень строгими машинами и не годились для неопытных летчиков. Более того, будучи высотными истребителями, они в определенной степени уступали истребителям противника на высотах, на которых большей частью велись воздушные бои.
ЛаГГ-3 оказался очень неповоротливым. На нем было тяжело летать. Он медленно набирал скорость и обладал опасной способностью сваливаться в штопор из крутого виража.
Легко пилотируемый и маневренный Як-1 был слишком слабо вооружен. Его мотор-пушка “Швак” часто отказывала при стрельбе, а плохо герметизированная система привода шасси и закрылков доставляла бесконечные неприятности.
В период выявления этих недостатков главный серийный завод, производивший ЛаГГ-3, был эвакуирован из Таганрога в Тбилиси, а завод, производивший Як-1, в Каменск-Уральский. Можно себе представить, как это повлияло на производство этих истребителей.”
Так пишет Уильям Грин.
Здесь надо сразу добавить, что впоследствии эти молодые конструкторы составили славу советской истребительной авиации. Им удалось модифицировать свои самолеты так, что они не только не уступали немецким, но в чем-то и превосходили их. А после войны эти конструкторы стали создателями советской реактивной истребительной авиации. И нет ничего удивительного, что их первые самолеты, построенные в большой спешке, обладали недоработками. Ведь у них не было опыта, подобного поликарповскому, они создавали истребители заново, начиная с нуля. Все обнаруженные недостатки были устранены, и с 42 года началось быстрое наращивание выпуска этих истребителей. А в 1943 году, в кульминационный момент Сталинградской битвы, наступил перелом. И-16 и И-15, которые в начале войны составляли 82 % нашей истребительной авиации и приняли на себя первые самые страшные удары “Люфтваффе”, в конце 42-го года начали вытесняться новыми машинами, а в 43-м году полностью уступили им место. Враг потерял свое превосходство в небе. Вначале силы уравнялись, а потом постепенно инициатива перешла в руки советских летчиков.
Но всё это было позже.
Теперь мы точно знаем, кто эти молодые, о которых Арлазоров говорит, что они победили в соревновании Поликарпова. Но это не так. Вернее, не совсем так.
Ведь мы знаем, что Поликарпов принял участие в объявленном правительством в 1939 году конкурсе. В это время еще не была окончательно решена судьба его истребителя И-180, который продолжал проходить трудные испытания, а Поликарпов вместе со всеми принялся за проектирование нового истребителя.
Верный своим принципам и убежденный в своей правоте, он снова отдает предпочтение двигателю воздушного охлаждения, несмотря на правительственные рекомендации использовать двигатель жидкостного охлаждения. Он считал, что эти рекомендации — дань подражания “мессершмитту”, рекламу которому немцы сумели сделать громкую.
Но где же истребитель Поликарпова? Почему его нет в списке боевых машин, разгромивших гитлеровскую авиацию?
Чтобы подробно разобраться в этом, придется прочитать следующую главу.
ГЛАВА 4
Чкалов погиб… В этом месте сценария Арлазоров ставит жирную точку на творческой биографии Поликарпова. Всего несколько слов уделяет он всей дальнейшей деятельности конструктора. Вот они: “Поликарпов спешит наверстать упущенное: истребитель И-185… Ночной бомбовоз… Боевой десантный планёр. Война не позволила запустить их в серию…” И всё. Я уж не говорю о том, что он не перечислил еще целый ряд машин, созданных Поликарповым за этот период. Но и перечисленные выбраны очень странно. Десантный планер. Бомбовоз. Не бомбардировщик, а презрительное — бомбовоз. По сценарию Арлазорова получается, что в напряженные предвоенные годы и в трудные военные, когда каждый человек в стране работал с полной отдачей своих сил, Поликарпов, создатель первоклассной истребительной авиации, строил планер и бомбовоз, которые к тому же не пошли в серию из-за ненадобности.
Отечественная война стала труднейшим экзаменом для нашей авиации. Но еще задолго до войны в воздухе шла незримая упорная битва между нашими и немецкими конструкторами за чертежными столами, в цехах заводов, на испытательных аэродромах. Уже тогда решался вопрос, кто кого?
Так мог ли Поликарпов остаться в стороне от этой битвы конструкторской мысли? Нет и еще раз нет!
Участвуя, наравне с молодыми, в том самом конкурсе, он создает замечательную машину — истребитель И-185. Работая над режиссерским сценарием, я попытался рассказать об этой талантливой работе Поликарпова. Его деятельность в тот период была в высшей степени результативна, истребитель получился с выдающимися летными качествами.
Да, этот самолет был машиной исключительной. Всё дальнейшее, что мы узнаем про него, подтверждает этот факт. Кроме того, он обладал скоростью и скороподъемностью такими, каких так и не достиг ни один из самолетов других советских конструкторов до самого конца существования винтомоторной авиации. Об этом говорят документы.
В фундаментальной книге советского авиаконструктора В.Б. Шаврова по истории авиации, которую он подготовил к печати, этот самолет есть наряду с другими. Целая глава отведена ему в книге летчика-испытателя П.М. Стефановокого. И какая глава! И уж конечно, он оказал влияние на работу конструкторов-современников Поликарпова. Он стимулировал повышение технических характеристик других новых самолетов: ведь стыдно было делать хуже. Он реабилитировал двигатели воздушного охлаждения и доказал целесообразность их установки на истребителях. Не потому ли стала возможной переделка Лавочкиным его самолета ЛаГГ с двигателем с водяным охлаждением на двигатель с воздушным охлаждением? Более того, неопытный тогда, в начале своей деятельности, Лавочкин не смог довести до приемлемой формы летные качества своего Ла-5. И только когда технические решения, найденные и внедренные на самолете И-185, были перенесены на Ла-5, эта машина приобрела бойцовские качества и пошла в серию.
Неужели после приведенных фактов можно говорить о том, что И-185 не оказал влияния на развитие нашей авиации, как это пытался сделать сценарист?
Но этот самолет не пошел в серию. Почему? Это другой вопрос, мы его тоже разберем.
Но сперва давайте познакомимся с трудной биографией истребителя И-185 и через него с деятельностью Н.Н. Поликарпова в последние годы жизни.
В середине 1939 года, в то время, когда был объявлен знаменитый конкурс на истребители, лучшим в мире был вырвавшийся вперед по скорости немецкий истребитель Мессершмитт-109Е с двигателем жидкостного охлаждения. Это обстоятельство, как мы уже знаем, нашло отражение в работах Яковлева, Микояна, Гурвича, Лавочкина с Горбуновым и Гудковым. Они спроектировали свои самолеты тоже под двигатели жидкостного охлаждения, к тому времени уже отработанные и запущенные в серию.
Поликарпов считал, что работа увенчается успехом, что будут созданы истребители, которые по своим тактико-техническим качествам выйдут на рубеж истребителя “мессершмитт”-109Е. Он знал, что созданный им истребитель И-180, в это время как раз запущенный в производство, имеет скорость на уровне “мессершмитта”-109Е, а по маневренности даже превосходит его.
Но Поликарпов также знал (как, впрочем, и все остальные конструкторы), что немцы работают над новыми моделями самолетов. Поэтому, принимая участие в конкурсе, он решил создать перспективную машину, которая бы значительно оторвалась по своим характеристикам не только от существующих, но и от проектируемых истребителей фашистской Германии.
Николай Николаевич проявил твердую принципиальную убежденность в преимуществах для истребителей двигателей воздушного охлаждения. Вопреки общему неверию в них, он стал ориентироваться в проекте на новые мощные опытные моторы, проходившие тогда заводские испытания.
Кроме того, было совершенно очевидно, что для нового истребителя со значительно более высокими летно-техническими качествами нужны были какие-то принципиально новые технические решения.
И Поликарпов их находит.
Когда при разработке проекта подошли к выбору профиля крыла, он дал задание инженеру-аэродинамику А.А. Сарычеву произвести анализ нескольких аэродинамических профилей. Вот что вспоминает Сарычев: “К сожалению, в памяти многое изгладилось: цифры, даты. Но я хорошо помню, как пришел в нашу немногочисленную бригаду Николай Николаевич Поликарпов и попросил провести сравнение ряда профилей. Обычно в условиях ОКБ на это отводилось минимальное количество времени. Чаще всего надо было к вечеру. В данном случае срок был несколько дней. Речь шла о выборе профиля для самолета И-185 с мотором воздушного охлаждения. Насколько мне известно, этот самолет и по сей день является шедевром для подобного рода самолетов.
ЦАГИ в то время еще только создавали теоретические предпосылки проектирования новейших профилей, которые впоследствии нашли широкое применение в реактивной технике.
Нам же приходилось ориентироваться на наши немногочисленные продувки профилей в аэродинамической трубе.
Выбор профиля — дело тонкое и сложное. Мы, естественно, не могли охватить всю проблему в целом, — из-за отведенного нам короткого времени, и ориентировались на основные показатели профилей и на тот богатейший опыт, который был накоплен нами в процессе постройки и испытания наших самолетов. Но главное было в опыте самого Поликарпова. Среди известных профилей был и новый, не применявшийся на самолетах, на который Николай Николаевич просил обратить особое внимание.
Через несколько дней Поликарпову были представлены сравнительные графики. По большинству показателей новый профиль имел явные преимущества. Но он имел две плохие характеристики. Первый недостаток его был в том, что резко падал коэффициент подъемной силы при так называемых закритических углах атаки. Правда, этот недостаток легко устранялся постановкой на крыло предкрылков, что предусматривалось проектом самолета. Второй недостаток — это низкое критическое число “М”, при котором на профиле местные скорости становятся близкими к скоростям звука и резко начинает расти сопротивление крыла.
Для дальнейшего исследования Поликарпов передал профиль в ЦАГИ. Через день консультанты из ЦАГИ полностью забраковали новый профиль по причине того, что у него мало это самое число “М”. Доводы их были, по крайней мере для меня, вроде бы убедительны. И сразу же после их отъезда я довольно уныло спросил Поликарпова: “Николай Николаевич, так какой же профиль мы все-таки выберем?” — “Как какой? — с удивлением спросил он в свою очередь у меня. — Тот, новый, который мы выбрали”. Мне сразу стало легче на душе. Впоследствии репутация этого нового профиля была реабилитирована. Число “М” при дополнительных исследованиях оказалось не таким уж плохим. Этот профиль стал употребляться не только нами. И употребляется до сих пор, хотя бы на лопастях вертолетов. А тогда этот профиль во многом обеспечил успех нашей машины”.
Важным техническим новшеством конструкции самолета был капот, выполненный с большим изяществом аэродинамического характера. Он имел тщательную герметизацию всех щелей. Это устраняло затрату мощности двигателя на преодоление сопротивления, вызываемого протоком через щели воздуха. Это, как выяснилось впоследствии, добавляло 50 км/час скорости. Кроме того, под капотом двигателя были установлены специальные дефлекторы, обеспечивающие обтекание цилиндров с минимальным возмущением, что тоже уменьшало сопротивление полету. По-особому были сделаны всасывающие и выхлопные коллекторы.
Для уменьшения сопротивления полету была разработана даже специальная антенна, спрятанная внутри фюзеляжа самолета. Машина имела необыкновенно мощное по тем временам вооружение: три синхронные пушки, кучно стреляющие через винт.
Здесь надо отметить, что только к концу 1942 года в боях над Сталинградом появился “мессершмитт” с двумя синхронными пушками.
И еще одна особенность была заложена в конструкции самолета. Он обладал необыкновенно большой для тех времен нагрузкой на квадратный метр крыла — 235 кг/м2, тогда как нагрузка около 170 кг/м2 считалось предельно допустимой. Этой цифры придерживались все.
Особенно активно настаивал на ней А. Яковлев. Писались даже специальные научные работы. Поликарпов смело нарушил этот сомнительный канон.
В наши дни, когда высокая нагрузка на крыло признается всеми, приходится только удивляться интуиции конструктора.
Проект самолета и его постройка были сделаны в рекордно сжатые сроки. В считанные месяцы. И весной 1940 года первый экземпляр с мощным опытными мотором М-90 был готов. Расчетная скорость этой модели должна была быть 715 км/час. Конечно, это была просто фантастическая скорость.
Но опять Поликарпову не повезло с мотором. Оказалось, что он обладает такими недостатками, при которых эксплуатация его невозможна. Работа над мотором была прекращена. Естественно, самолет не был испытан.
Здесь вот и был потерян темп. К лету 1940 года был в пожарном порядке построен второй экземпляр самолета со слабым двигателем М-81, поскольку других в наличии не было.
Эта модификация явилась как бы промежуточной. Самолет летал, выявлялись необходимые доработки. Но время терялось в ожидании нового мощного мотора. А в это время “молодые” конструкторы прикрепились к серийным заводам и начали на них внедрение своих самолетов.
Наконец был построен очередной экземпляр (уже 3-й) самолета с основным новым мотором М-82А. Здесь уж Поликарпов постарался устранить все мелкие недочеты предыдущих моделей. Машина была просто вылизана.
Однако время ушло окончательно, и лишь весной 1941 года самолет был подготовлен для летных испытаний, когда истребители молодых уже начали понемногу сходить с конвейеров.
Испытания И-185 проходили просто блестяще. Но в это время грянула война, началась эвакуация. Ушло время на перевозку опытного завода, на устройство на новом месте, в далекой холодной Сибири, в неприспособленных помещениях.
К этому времени появился еще один, более мощный и более перспективный двигатель воздушного охлаждения М-71. Под него снова были построены опытные экземпляры самолета. Всё это делалось с предельно возможной быстротой, но тем не менее время шло.
Поликарпов добился успеха, и большого успеха.
Испытания новых образцов самолета И-185 с мотором М-71 были столь ошеломляющи, что им даже не поверили.
И вдруг с этого времени какие-то непонятные причины начали тормозить дальнейшее продвижение самолета к серийному производству. Конечно, сказывались тяжелые условия первого периода войны. Наверное, трудно было бы тогда запустить в серию новый самолет, но все-таки это было не главное: сумели же наладить выпуск Ту-2.
В это время заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению был уже Александр Сергеевич Яковлев, одновременно совмещавший эти обязанности с деятельностью в своем КБ.
Поликарпов пришел к нему за помощью. Вот что рассказывает Яковлев об этом в книге “Рассказы авиаконструктора”: “Нельзя забывать, что Поликарпов начал свою работу в авиации еще до первой мировой войны. В его конструкторском бюро за годы советской власти была создана целая семья всемирно известных истребителей. Это был крупный организатор, человек больших знаний, огромного опыта, железной воли, не говоря уж о конструкторском таланте.
И вот теперь, после такого монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг оказаться побежденным молодыми, безвестными конструкторами, создателями истребителей МиГ, Як и ЛаГГ, которые к моменту нашего разговора прочно вошли в массовую серию, было очень тяжело такому творческому человеку, как Николай Николаевич.
Он прекрасно понимал также, и, я думаю, глубже, чем кто бы то ни был из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для неё время — это не только личная неудача. Ведь каждый член многочисленного коллектива верил в него, в его талант, знания, опыт. Ему верили и ждали, что он подскажет выход”.
Так вот, оказывается, где истоки концепции нашего уважаемого автора сценария Арлазорова. Полное совпадение точек зрения. А ведь то, что пишет Яковлев, — очень весомо. Просто так этого со счета не скинешь.
Здесь весьма уместно рассказать об одной из давних встреч Яковлева и Поликарпова. Было это где-то в 1932 году. Поликарпов был уже в это время прославленным авиаконструктором, а Яковлев еще только прокладывал свой путь в большую авиацию. И вот в то время Яковлев на средства Осавиахима полукустарным способом построил двухместный скоростной самолет. Причем двигатель мощностью 450 л.с. был тот же самый, что и у истребителя И-5, сконструированного Поликарповым совместно с Григоровичем, принятого тогда на вооружение и считавшегося чудом современной техники. Скорость этого истребителя-биплана была 280 км/час. Он к тому же был одноместным. Яковлев же построил двухместный моноплан и получил на нем несколько большую скорость: 300—320 км/час.
Конечно, это был большой успех молодого конструктора. Он создал самолету соответствующую рекламу, заинтересовал представителей ВВС, и ему предложили продемонстрировать свой самолет в полете.
На аэродроме собралось много представителей высшего командования. Летчик Пионтковский, демонстрировавший самолет, постарался, как говорят, показать товар лицом и выжал из самолета максимальную скорость. Полет произвел впечатление. Но неожиданно у крыла оторвался элерон. Летчику удалось посадить машину, но это было большой неприятностью. Этот случай описан в книгах Яковлева, и вот как он рассказывает о последствиях этой аварии.
“Для расследования аварии назначили комиссию, которая со мной не сочла нужным поговорить. Я лишь позже ознакомился с актом, в котором говорилось примерно так: запретить Яковлеву заниматься конструкторской работой и поставить в известность правительство, что Яковлев недостоин награждения орденом (меня к тому времени представили к награде). Такой вывод был жестоким и несправедливым. Комиссия не дала оценки самолету, не посчиталась с тем, что это было новшеством в советской авиации”.
Да-а… Конечно, это была большая ошибка Поликарпова, участвовавшего в этой комиссии. Не разглядел он в молодом фанатичном конструкторе прославленного в будущем создателя знаменитых истребителей. Но с кем не случается ошибаться!
Дальше их пути шли в одном направлении: то сходились, то расходились, то пересекались… И вот, наконец, Яковлев — заместитель наркома, руководитель всего опытного самолетостроения в Москве. А Поликарпов — у него на приеме.
Описывая эту встречу, Яковлев назвал главу “Грустная история”.
Действительно, история грустная. Но что делать? Говорят, от фактов не уйдешь, так давайте к этим самым фактам мы и обратимся.
Итак, государственные испытания самолета И-185 состоялись только в октябре 1942 года. Одновременно с этими испытаниями два самолёта были направлены в истребительный авиационный полк на фронт для облёта их фронтовыми лётчиками во фронтовых условиях.
О том, как проходили госиспытания, можно узнать из официального документа — акта НИИ ВВС.
“Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр крыла, самолёт, благодаря удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке всего самолёта, обладает очень высокими скоростями и скороподъёмностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования. Мощный пушечный огонь позволяет сбивать самолёты противника с одной-двух атак. Постановка форсированного мотора и облегчение конструкции ещё больше улучшат лётные данные и простоту техники пилотирования. Всё это заставляет считать, что данный самолёт является перспективным и будет иметь все преимущества перед существующими в данный момент самолётами противника”.
Обратите внимание, в акте сказано: не просто хороший самолёт, а перспективный, у него ещё есть резервы улучшения его лётных качеств, у него ещё не использована полная мощность мотора — его можно форсировать. Видимо, возможно что-то сделать для облегчения конструкции. Это здорово!
Ну а что говорят фронтовые лётчики 728-го истребительного полка? Вот что пишет младший лейтенант И.Е. Кустов: “Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов. Лично сбил 7 и в групповом бою еще 7 самолетов противника. Переход с И-16 на И-185 был для меня не труден. Считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на И-16 с оценкой “хорошо”, свободно могут переходить на И-185. На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мною полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превышающей все типы самолетов, состоящих на вооружении ВВС Красной Армии, обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром. С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей. Мое пожелание заводу — как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту”.
Надо сказать, что все отзывы военных летчиков о самолете были такие же, как у младшего лейтенанта Кустова. И заметьте, ни одного сколько-нибудь серьезного замечания.
Ко времени получения отзывов с фронта заканчивались и государственные испытания в НИИ ВВС. Осталось проверить самолет на дальность полета. Это было поручено полковнику П.В. Стефановскому.
Однако снова не повезло с двигателем. Прямо какой-то заколдованный круг! Летчик вынужден был сделать непредвиденную посадку, при которой потерпел аварию. Самолет был значительно поврежден.
Но НИИ ВВС отнеслось к этому факту весьма благосклонно и сочло достаточным показать дальность полета самолета, определенную расчетом, поскольку известен объем горючего в баках и расход топлива на километр пути.
Таким образом, государственные испытания считались законченными. Акт был подписан 29 января 1943 года.
Поставленная Поликарповым задача по созданию самолета-истребителя, значительно опережающего по своим характеристикам все другие истребители, правда с некоторыми задержками, но была блестяще выполнена.
От имени возглавляемого им коллектива, того самого коллектива, о котором так огорченно писал Яковлев в приведенной выше выдержке из его книги, Поликарпов пишет в правительство обширную докладную записку. Я приведу из нее два момента.
Первый, это когда он дает общую оценку истребительной авиации того времени. Он пишет:
“… Мы всегда должны иметь лучшее оружие, чем оружие врага. Но сегодня в части истребителей этого у нас нет. Наши истребители безусловно уступают “мессершмитту” Ме-109 G—2 (Это новая, улучшенная модификация, выпущенная позже Ме-109Е. И, пожалуй, самая лучшая из всех.) И если бои с ними иногда дают успех, то, конечно, за счёт искусства и мужества наших лётчиков, а не совершенства материальной части”.
Далее Поликарпов доказывает необходимость срочного внедрения самолёта И-185 в серию. Заканчивается докладная записка следующими словами: “…Одновременно с созданием самолёта мы выстроили также все шаблоны, формблоки, штампы, стапеля и другую оснастку, обеспечивающую скорейшую постройку первых серий самолёта… Это обстоятельство вместе с простотой технологии самолёта, одинаковой с технологией И-16, обеспечивает минимальные сроки внедрения в серию. Кроме оснастки, мы предлагаем выделить на серийный завод до 150—200 человек конструкторов, технологов и рабочих для передачи опыта и помощи при внедрении в серию”.
О судьбе этой записки в правительство мы узнаем из книги Яковлева “Цель жизни”.
“16 февраля 1943 года вечером… Сталин прочел вслух письмо конструктора Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость. Он спросил:
— Что знаете об этой машине?
Я отвечаю:
— Хорошая машина. Скорость действительно большая.
Сталин сразу же:
— Вы бросьте вашу корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора, хорошо отзываетесь! Как беспристрастно?
Мы с Шахуриными постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно. Сталина заинтересовала дальность полета. Мы назвали цифру дальности.
Сталин:
— Проверено в полете?
Я отвечаю:
— Нет. Дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.
Сталин:
— Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.
И отложил письмо Поликарпова в сторону.”
События разворачивались по меньшей мере удивительно. Обратите внимание: разговор у Сталина состоялся 16 февраля 1943 года. Как же могли руководители нашей авиапромышленности сказать, что самолет прошел только часть заводских испытаний и дать окончательное заключение невозможно? Ведь не могли же они не знать, что самолет прошел не только целиком заводские испытания, но после этого и государственные — и был рекомендован НИИ ВВС для запуска в серию. Конечно, оценка была дана самолету, мягко говоря, не объективная.
Впрочем, проведение испытания самолета на дальность полета никакой проблемы не составляет. Это просто некоторая оттяжка времени, видимо, нужная кому-то в этот трудный для страны период. И как-то мало верится, что, зная о таких превосходных качествах нового истребителя, можно отложить рассмотрение вопроса о принятии его на вооружение по такому ничтожному поводу, как определение дальности не расчетным путем, а в полете. Ведь разница может быть лишь незначительна и, разумеется, никак не изменит общей характеристики боевой машины. Но это из области домыслов. А вот факты.
Поликарпова продолжают преследовать какие-то фатальные обстоятельства. При простейших испытаниях на дальность снова разыгралась драма. Дадим слово летчику-испытателю этого самолета, полковнику Л.В. Стефановскому. В своей книге “300 неизвестных” он так описывает это событие:
“Истребитель И-185 был задуман и построен задолго до создания известного участникам Великой Отечественной войны семейства самолетов Лавочкина…
Конструкция Николая Николаевича появилась в цехах завода накануне Великой Отечественной войны. Самолет имел самый мощный опытный 18 цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить нагрузку на квадратный метр тонкого, тщательно изготовленного крыла со скоростным профилем и нести три 20-миллиметровые пушки “Швак”, стрелявшие через винт.
Как не хватало нам потом на фронте при обороне Идрицы, Великих Лук, Ржева, Калинина, Клина и Москвы этих мощных скорострельных авиационных пушек. Жгучим огнем ненависти опалялось сердце атакующего летчика-истребителя, упорно стрелявшего в ненавистную фашистскую свастику из пулеметов калибра 7,62 мм. Но протектированные бензобаки вражеских самолетов моментально затягивали тонкие проколы пуль. Силовые узлы конструкций немецких машин не поддавались разрушению. Наконец после неоднократных атак с заглохшими пулеметами наши самоотверженные воздушные бойцы, не видя другой возможности, уничтожали противника, бросаясь на таран. Во многих случаях они гибли вместе с врагом.
Да. Поздновато поступили на вооружение 20-миллиметровые “Шваки”.
Самолет И-185 располагал не только мощным вооружением, он быстро отрывался от земли, стремительно уходил в небо, развивал по тому времени самую большую скорость, был легок и послушен в управлении. Машина круто снижалась к земле и плавно садилась. Но конструктору крепко не повезло с двигателем, на который он рассчитывал свой проект. Планеры машин долго стояли в цехе, ожидая застрявший на заводских испытаниях мотор. У него то и дело выходили из строя какие-то детали…
Неожиданно грянула война. Экспериментальные работы на первых порах свернули…
Лишь в ноябре 1942 года эту работу поручили мне. Самолет, сметая кучи снега, круто устремился в залитое солнцем небо. Высота 7500 метров. Горизонтальная площадка на максимальной скорости. Показания непривычно велики… Завидная удача. Радость как рукой сняло. Раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорей на аэродром. Он находится немного в стороне. Разворот. Планирование. Выпуск шасси и закрылков. Посадка в центр аэродрома. Навстречу мчится машина с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило. Нужно ждать присылки нового.
Ждали 10 дней. 26 декабря состоялся пробный полет с новым мотором. На следующий день я поднялся на 6500 метров. Выполняю площадку для получения максимальных скоростей через каждую 1000 метров. Сколько их уже выполнил за свою долгую испытательную работу! Высота 2000 метров. И снова удар. Все повторяется, как в предыдущем полете. На этот раз аэродром оказался несколько дальше. К тому же и высота была вдвое меньше. Она катастрофически теряется, а спасительный пятачок земли приближается томительно медленно. Кажется, все-таки дотяну. Под крылом уже вершины елей. Шасси на выпуск. Но что это? Вдоль границы аэродрома полно бомбардировщиков дальней авиации. Они, рассредоточившись, заняли почти четвертую часть посадочной площадки. Нос моей машины направлен прямо в фюзеляж Би-25. Вижу, как от него разбегаются техники, мотористы. Ничего не остается, как уменьшить угол планирования, а следовательно, и потерять скорость. Без работающего мотора её уже не восстановишь. Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостающую скорость. Но, увы, самолет резко проваливается. Большой угол амортизаторов несколько смягчает удар. Однако силовые узлы конструкции не выдерживают, и крылья самолета складываются над моей головой наподобие шалаша. Вылез из самолета, снял парашют. С грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Значит, хороший самолет, надежный. Может стать верным товарищем в бою. Только вот мотор…
Руководство института с моим мнением согласилось. Составили отчет о совместно проведенных заводских и государственных испытаниях, рекомендовали запустить самолет И-185 в серийное производство, тщательно устранив обнаруженные неполадки в моторе.
При рассмотрении отчета в правительственных кругах обратили внимание на дальность полета самолета, определенную расчетным путем. Но эти данные показались не вполне убедительными, Николаю Николаевичу Поликарпову предложили провести дополнительные испытания на расход горючего. Меня в это время уложили на госпитальную койку. На самолете другого конструктора, который я испытывал, загорелся в воздухе мотор, произошла авария.
Оставшийся опять без шеф-пилота Николай Николаевич Поликарпов приехал ко мне в госпиталь, поведал о своих затруднениях. Подумав немного, я посоветовал пригласить В.А. Степанченка. Разве мог я знать, что этим советом подписал смертный приговор близкому другу, выдающемуся летчику-испытателю. В одном из полетов коварный мотор М-71 опять остановился. Произошло это над центральным аэродромом Москвы, окруженном со всех сторон постройками. Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист, рекордсмен, обладавший в безмоторном полете чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности, чтобы дотянуть до летного поля. Высоты ему не хватило.
Трагическая гибель В.А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185.
На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил и энергии.
19 августа 1944 года Николая Николаевича Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одареннейших авиационных конструкторов Советской страны”.
А теперь разрешите мне задать вопрос: так проиграл ли Поликарпов в творческом соревновании с молодыми конструкторами? Я считаю, что нет! Но ведь все-таки его самолет в серию не пошел. Два фактора решили судьбу этой машины: стечение обстоятельств и неумение конструктора постоять за себя. Вот что вспоминает об этом аэродинамик А.А. Сарычев (я уже говорил, что он работал в КБ Поликарпова): “Он был человеком скромным, никогда не якал, как некоторые. Он считал, что его работу должны оценивать по её результату, а не в результате рекламы, напористости, жалоб и так далее. И не его беда, что руководители, отвечающие за развитие нашей авиации, не смогли вовремя по достоинству оценить его работы”.
Поликарпов похоронен в старой части Новодевичьего кладбища, среди наиболее достойных людей нашей Родины. Это кладбище изобилует прекрасными памятниками и надгробиями. Но, пожалуй, лучший из них на могиле Поликарпова. Огромная скульптура Икара выполнена из бронзы. Металл со временем покрылся темной зеленью и приобрел какую-то историческую, величественную значимость. Икар разбивается о скалу. Его лицо не видно, оно ударилось о гранит. Его тело переплетается с серым камнем. Его крылья беспомощны… Скульптор выполнил Икара так, что не сразу удается разобрать — где части его тела, а где скала. Всё смешалось в этом трагическом падении Икара. Невольно долго ходишь вокруг памятника, рассматриваешь его. Эта непонятность привлекает внимание, концентрирует его — и возникает чувство тревоги, чувство неосознанное, но совсем не случайное .
Икар, разбивающийся о скалы!
Когда в 1947 году открывали памятник, серебристые ели были посажены совсем маленькими и памятник был виден со всех сторон, издалека, во всем его волнующем величии. Тогда у могилы собрались большие прославленные советские авиаконструкторы. Когда черное покрывало, колыхаясь, упало на землю и открыло великолепный памятник, в небе загудели моторы. Звук, такой знакомый, до дрожи волнующий каждого авиаконструктора, повис над могилой, над памятником, над кладбищем. В небе показалось звено знаменитых “ястребков” Поликарпова.
С той поры прошло много времени. Серебристые ели выросли и плотной стеной со всех сторон окружили памятник, как бы стараясь спрятать его от взгляда недоброжелателей, которых у Поликарпова было так много при жизни. Сейчас нет возможности со стороны оценить всё великолепие скульптуры, и она мало заметна. Но те, кто видят её, никогда не проходят мимо. Я не раз наблюдал, как люди подолгу разглядывали позеленевший металл, пытаясь понять смысл композиции. Я думаю, что эти люди забудут большинство надгробий, которые они видели на Новодевичьем кладбище, но этот памятник запомнят.
Не случайно эпиграфом к этому очерку я взял легенду об Икаре. Мне кажется, Поликарпов был так же смел в своем творческом полете, может быть иногда слишком смел. Он был новатором, а путь всего нового — труден. Его проекты далеко опережали время. Ему говорили: не поднимайся слишком высоко, слишком близко к солнцу, а он поднялся. И потому на его могиле стоит памятник: Икар, разбивающийся о скалы!
ГЛАВА 5
Я хотел рассказать в фильме о многом, однако фильм наш — короткометражный, как мы знаем. К тому же стал он получаться очень и очень грустным. Но разве с грустью мы должны вспоминать о Поликарпове? Конечно, нет. Ведь это был творец! Это был человек большой энергии и огромной жизненной силы. И это был мужественный человек. Он умел перешагнуть через всё мелочное, через всё низменное. Он всегда шел твердо и прямо к намеченной цели — созданию лучших в мире истребителей. И он достиг этой цели.
Конечно, нельзя говорить о Поликарпове с грустью! Нужно говорить с уважением и достоинством. Поэтому я убрал из фильма всех Икаров, все кладбища и все памятники. Фильм зазвучал оптимистично.
Правда, в первом звуковом варианте у меня еще оставались кое-какие намеки на трагическую судьбу Поликарпова, кое-какие остатки пессимизма. Когда я показал фильм в Кинокомитете РСФСР, меня пригласил в кабинет начальник главка Рябинский и сказал: “Товарищ Ефимов, если у вас нет смелости сказать о злоключениях Поликарпова в полный голос, так зачем вы оставляете недоговоренности, разные намеки, которые могут вызвать у зрителя лишь недоумение. Я считаю, что их надо убрать”.
Прекрасное высказывание, достойное начальника главка. Образец взаимоотношений в нашем мире кинематографии.
Да, я убрал из фильма многое, но несколько деталей все-таки оставил, потому что они как-то объясняли судьбу Поликарпова в последний период его жизни, как-то оправдывали крутые повороты и гибель. Этих деталей, рассказывающих о злоключениях Поликарпова, и сразу-то было немного в фильме, я действительно боялся, но… боялся я испугать его, Рябинского, и в его лице главк слишком смелыми заявлениями и неожиданными фактами. Я не ошибся в своих опасениях: даже немногое пришлось выбросить. В конечном счете я не возражал против последних сокращений. Полунамеки были недостаточны, чтобы всё объяснить, они больше порождали новых вопросов.
Вот в каких спорах рождается новый маленький научно-популярный фильм.
Сейчас, когда я заговорил о главке, мне вспомнился еще один любопытный факт. Вернемся к тому разговору, с которого началась эта статья. Тогда на просмотре Арлазоров, не зная, как оправдать свою позицию и не имея времени на раздумье, сказал весьма опрометчивую фразу о том, что в представленном мной варианте фильма обеднен образ Поликарпова. Это возражение было настолько нелепым, что сказать его вслух можно было только от отчаяния и от полной растерянности.
Но снова дадим слово фактам.
Наша студийная редакция, давая официальное письменное заключение, в целом положительное, на последний вариант литературного сценария Арлазорова, пишет такую фразу: “сама фигура Поликарпова, его характер первооткрывателя не разработаны достаточно полно. При дальнейшей работе над фильмом вполне возможно включить в данное повествование несколько кадров, касающихся личной биографии авиаконструктора”. Я постарался выполнить это справедливое замечание редакции и добавил целый ряд маленьких эпизодов.
Несколько фотографий детства и юности конструктора, помещенные в начале фильма, сразу же вызывают чувство симпатии, расположения к этому человеку — ребенку, мальчику, юноше — с удивительно умным запоминающимся лицом.
Начиная рассказ о творческой биографии Поликарпова, я ввел монолог о призвании. Я повторю его: “Судьба моя решилась в те минуты, когда впервые юношей с бьющимся сердцем я наблюдал, как аэроплан взлетел на небольшую высоту, сделал два круга и приземлился. Его окружила толпа. А я стоял поодаль, не спускал с аэроплана восхищенного взгляда и твердил: Я должен, я буду делать такие машины!”
Далее я ввел в фильм две фотографии, на которых Поликарпов снят пилотом в кабине своего собственного учебного самолета У-2. Так случилось, что конструктор сначала создал этот замечательный самолет, а потом, в своем стремлении познать на практике законы аэродинамики, почувствовать полет, закончил специальные курсы и получил права пилота. Правда, вскоре после этого правительство запретило всем авиаконструкторам самостоятельно летать на самолетах в качестве пилотов. Это случилось после того, как Ильюшин упал на спортивном самолете Яковлева из-за небрежности механика, который забыл залить масло в двигатель, а Ильюшин не проверил. В полете двигатель заклинило, и пришлось совершать вынужденную посадку. Катастрофа закончилась тем, что он разбил лицо о приборную доску. Шрам над бровью у него остался на всю жизнь.
Характеризуя творческую инициативу Поликарпова, я рассказал о небольшом факте, сообщенном мне его сотрудниками. В тексте фильма это звучало так: “Поликарпов имел всегда столько новых идей, что сотрудники никогда не задумывались над тем, что делать завтра. Их всегда мучил другой вопрос: что делать раньше?”
И еще один факт я поместил в фильме, который характеризует Поликарпова как Гражданина с большой буквы. Об этом факте стоит рассказать подробнее, поскольку он вызвал особое раздражение у автора и наши наиболее резкие споры. Дело вот в чем.
Когда Поликарпов создал свой известный уже нам истребитель И-185, с замечательными летными качествами, авиаконструктор Лавочкин как раз занимался модернизацией истребителя ЛаГГ, пытаясь переделать его с двигателя водяного охлаждения под двигатель с воздушным охлаждением. Опытный экземпляр самолета Лавочкиным был построен, но он никак не хотел показать хороших летных качеств. Лавочкин тогда был совсем “зеленым”, начинающим авиаконструктором, и опыта проектирования самолетов с двигателями воздушного охлаждения у него, естественно, не было никакого. А придать хорошие аэродинамические формы самолету с таким двигателем совсем не просто. Поэтому испытания опытного самолета проходили плохо, и Лавочкин безуспешно бился, пытаясь улучшить аэродинамику своего модернизированного самолета. В этот момент в конструкторское бюро Поликарпова приходит бумага-распоряжение зам. наркома авиационной промышленности А.С. Яковлева о передаче чертежей на отработанную винтомоторную группу самолета И-185 в три конструкторские бюро: Лавочкина, Ильюшина и его, Яковлева. Начальником винтомоторного сектора у Поликарпова в то время был инженер Михаил Алексеевич Зимин. Я разыскал его в Москве, чтобы услышать всю эту историю о передаче чертежей из первых рук.
Зимин живет в хорошем районе Москвы, в хорошем доме, в многокомнатной квартире и с многочисленной семьей, подсчитать количество членов которой я так и не смог: сыновья, дочери, зятья, внуки. А сам он сухой, высокий, пожилой человек с усиками и черными глазами. Я его встретил у подъезда, когда он возвращался с работы. Не зная его, я почему-то сразу догадался, что идет Зимин. Длинное пальто по новейшей моде. Но что-то неуловимое в этой длине говорит о том, что моду эту и пальто он сохранил еще с тех далеких времен, когда носили все длинное, что в одежде он просто консерватор. Шел он руки в карманы, уверенной неспешной походкой. Дома в его комнате я увидел несколько больших клеток с певчими птицами.
— Люблю слушать птичек. Как-то ближе к природе, когда они поют. Ведь я так редко бываю в лесу, — объяснил он. И еще одна деталь привлекла мое внимание. На стене висела огромная картина, выполненная масляными красками: Сикстинская мадонна. Не надо быть специалистом, чтобы понять, что копия сделана рукой любителя-живописца не очень высокого класса, но весьма добросовестного. Я внимательно рассматривал картину. Заметив это, Михаил Алексеевич не без гордости пояснил, что он копировал картину с подлинника, когда в Москве экспонировалась Дрезденская галерея. Он рассказал, как с огромным трудом, с помощью своего друга художника, ему удалось проникнуть в галерею в те немногие часы, которые были отведены специально для работы художников, и скопировать знаменитое произведение великого мастера.
Мы немного поговорили об увлечении живописью. Оказалось, это его давнишнее хобби. А я про себя еще отметил: странно, главный конструктор увлекался живописью, и многие его сотрудники тоже оказались любителями-живописцами. Случайно ли это? Сейчас Зимин служит инженером в одной из современных авиационных фирм, где работает довольно много бывших сотрудников Поликарпова. Когда речь зашла о Николае Николаевиче, Зимин весь как-то сразу преобразился, в движениях появилась экспрессия, в разговоре — напор. По всему чувствовалось, что он не может быть равнодушным при воспоминании о всем, что связано с его прежней деятельностью в КБ Поликарпова.
Рассказал он и об истории с передачей чертежей. Когда распоряжение Яковлева было получено, Поликарпова не было в конструкторском бюро. Он находился в небольшой командировке. Зимин растерялся: как же так? Передать кому-то чертежи опытного истребителя, который еще проходит испытания и не запущен в серийное производство? Ведь этот самолет — детище их коллектива, выношенное и рожденное в долгих муках творчества. Как же можно отдать чертежи просто так, кому-то? Вот если бы машина шла в серии, тогда другое дело. Однако время было военное, и не выполнить распоряжение было весьма чревато. Поэтому Зимин уклонился от выполнения приказа, просто скрывшись на несколько дней в цехах под каким-то предлогом, чтобы дождаться возвращения Николая Николаевича.
Наконец, Поликарпов вернулся. Зимин немедленно доложил ему о приказе Яковлева. Николай Николаевич немного невесело помолчал — он прекрасно понимал, что это значит — потом сказал:
“Ну что ж … Передайте. Пусть учатся”,
Скрепя сердце, скомплектовал Зимин три комплекта чертежей высшей степени секретности и разослал их адресатам. Неизвестно, какую роль сыграли они в конструкторских бюро Яковлева и Ильюшина, но Лавочкин использовал их немедленно. И сразу же повысились летные качества его самолета, переделанного под двигатель с воздушным охлаждением. Значительно возросла скорость, почти на 50 километров в час. И хотя в целом летно-тактические показатели его самолета Ла-5 заметно уступали поликарповскому И-185, тем не менее он немедленно был запущен в серийное производство.
“Этого факта передачи чертежей не было — категорически заявил автор сценария Арлазоров. — Все это выдумки”. — “Как же так? — возражал я. — Ведь рассказывает об этом человек, который сам передавал чертежи”. “Один человек — это еще не доказательство” — упрямился Арлазоров. “Хорошо, — решил я, — соберем еще доказательства”. Сделать это оказалось очень легко. Аэродинамик Сарычев тоже категорически заявил, что он знает о передаче чертежей, и видел, когда это делалось. Все другие бывшие сотрудники Поликарпова также подтвердили этот факт. Но, может быть, эти люди не объективны, ведь они лица заинтересованные? Хотя, конечно, обвинить их всех во лжи было бы просто нелепо. Я обратился к свидетельству людей, никак не связанных с КБ Поликарпова и никогда у него не работавших. Наш консультант — Вадим Борисович Шавров — именно такой человек. В 1969 году в журнале “Крылья Родины” он поместил серию небольших статей-информаций о лучших советских самолетах довоенных и периода войны. Есть там и истребитель И-185, несмотря на то, что он не был серийным: такое значение в развитии советской авиации придает этому самолету Шавров. И вот последняя заключительная фраза в его коротком описании: “Моторная установка этого самолета под двигатель М-82, как хорошо отработанная и скомплектованная, была использована на самолетах Ла-5 и Ла-7”. Это было напечатано в 3-м номере журнала “Крылья Родины” за 1969 год, то есть задолго до начала нашей работы над фильмом о Поликарпове. Поэтому нет абсолютно никаких оснований считать информацию не объективной.
А теперь давайте зададим себе вопрос: почему же так упрям был Арлазоров? Чего и почему он добивался, так упорно отрицая этот явный факт? Какую цель преследовал? Ведь есть же какие-то причины! Когда он впервые прочитал о передаче чертежей в моем режиссерском сценарии, он ужасно разволновался и заявил, что против этого факта он будет “стоять насмерть”. Так в чем же причина его упрямства? Я могу объяснить это только так: он написал довольно приличную — во всяком случае для людей, не знакомых с прошлым нашей авиации — книжку о конструкторе Лавочкине. Она называется “Фронт идет через КБ”. Арлазоров потратил на её создание более трех лет. Стремясь всячески превознести своего героя, Арлазоров пошел, к сожалению, на некоторое необъективное изложение и даже искажение целого ряда фактов. Одним из примеров и служит история с передачей чертежей. В книге он этот факт тщательно запрятал куда-то между строк, хотя и там автор не смог совсем умолчать о нем. Вот что он пишет: “Когда эскизный проект самолета с двигателем Швецова был готов, на завод, где выпускались ЛаГГи, прибыли эвакуированные — группа инженеров из другого КБ. Новые сотрудники имели некоторый опыт экспериментов с двигателем, который предстояло освоить. Этот опыт позволил им устранить недостатки эскизного проекта, быстро и продуманно проработать двигательную установку”.
Прямо скажем, “обтекаемо” описан факт, однако зацепиться все же можно: хоть в такой форме, но проскользнул он у Арлазорова.
Если добавить, что Арлазоров написал еще и сценарий о Лавочкине и уже вышел фильм под названием “Конструктор в бою”, то становится понятно, почему автор так болезненно отнесся к информации в нашем фильме об использовании Лавочкиным технических достижений Поликарпова: Лавочкин, а не Поликарпов любимый герой сценариста. Крайне жаль, что человека, пропагандирующего историю развития нашей авиации, приходится упрекать в таком очевидном искажении фактов. Жаль, что автор книг и сценариев стоит к тому же насмерть за свои подтасовки.
Об этом же писал инженер Вишняков в своей рецензии на книгу Арлазорова “Фронт идет через КБ”, помещенной в журнале “Рационализатор и изобретатель”. Оценивая в целом положительно книгу, он особо подчеркивает неправильное изложение факта о передаче чертежей. Вот прочтите: “Трудно примириться с тем, что некоторые существенные обстоятельства, имеющие отношение к Ла-5 и давно известные, в книге обойдены молчанием, так как в большинстве случаев автор умеет и факты изложить, и постигнуть их связи. Я хотел бы напомнить историю поликарповского И-185. В предвоенные годы, когда двигатели жидкостного охлаждения считались чуть ли ни единственно пригодными для истребителей (из-за малого “лба”, малого аэродинамического сопротивления), именно Поликарпов отважился установить на И-185 мощный мотор воздушного охлаждения конструкции А.Д. Швецова. Это значительно повысило живучесть истребителя и улучшило его летные характеристики: по сравнений с прославленной американской “аэрокоброй” И-185 имел максимальную скорость больше на 90 километров в час. Время подъема на высоту 5000 метров меньше на 2,2 минуты, время виража меньше на 5-6 секунд… В начале 1943 года Поликарпов писал: “Самолет И-185 прошел уже три государственных испытания. По своим данным он превосходит все известные самолеты-истребители”. Отработанная на И-185 двигательная установки с мотором АШ-82 была передана в КБ Лавочкиина для Ла-5. Она-то и обусловила успех этого истребителя. А своим огорченным, болевшим за “честь фирмы” сотрудникам Поликарпов сказал: “Сейчас война, никаких конкурентов нет, мы все работаем для победы”.
Умолчать об И-185 — значит обеднить историю Ла-5″.
Да. Я разделяю точку зрения инженера Вишнякова. Нет ничего позорного в том, что молодой, начинающий конструктор Лавочкин перенял у опытного конструктора Поликарпова его технические достижения. Тем более что это было в трудные годы войны. Совсем другой вопрос, почему в серию пошел Ла-5, а не И-185?
Завершая рассказ о передаче чертежей, приходится с сожалением отметить, что в фильм этот факт все-таки не вошел. Конечно, не потому, что этого не хотел Арлазоров, просто, когда мы с новым автором текста сделали окончательную компоновку фильма, то этот эпизод никак не укладывался в новую структуру, кроме того, он требовал довольно сложных и длинных объяснений. Поэтому в конце концов мы от него отказались. Но в том варианте, который я показывал тогда в Комитете автору и консультантам, он был изложен ярко и очень впечатлял.
Хочется заметить, что все, с кем бы я ни разговаривал о Поликарпове, отзывались о нем удивительно тепло. Равнодушных я не встретил. Каждый старался чем-то помочь, как-то быть полезным. И профессор Дмитрий Людвигович Томашевич, подаривший мне книжку Магида “Большая жизнь”, всю испещренную его пометками и комментариями, специально сделанными для меня. И Сарычев, принимавший горячее участие в моих спорах с автором. Этот мягкий человек, как я уже упомянул, оказался тоже художником-любителем. Его комната сплошь увешана пейзажами, этюдами, выполненными маслом. Он показывал мне приличный этюд желтого подсолнуха, над которым он долго работал и собирался подарить одному из своих друзей — тоже бывшему заместителю Поликарпова — Янгелю. Сейчас мы все знаем имя этого знаменитого ракетчика, соратника Королева. Но пока Сарычев рисовал подсолнух, Янгель неожиданно умер. Так и остался желтый подсолнух стоять на шифоньере у Сарычева.
В общем все эти люди, с которыми я встречался, вдохновляли меня, помогали преодолеть все те неприятности, которые встретились в этой принципиальной борьбе с маститым московским автором. Он сделал все, чтобы неприятностей этих было много. Писал на меня длинные жалобы, о которых я уже упоминал, говорил мне колкости, любыми способами настаивал на своем, но в конце концов оказался в изоляции. Видя, что фильм все-таки получился и без его участия, он сохранил в надписях свою фамилию, хотя имел полное право снять её. Более того, он пришел на просмотр готового фильма, который я организовал для бывших сотрудников КБ Поликарпова. В перерыве Арлазоров подошел ко мне и сказал: “В общем-то в конце концов в фильме сделано то, что я хотел”. — “Да, возможно” — ответил я, и мне стало жаль этого человека, несмотря на все его козни: ведь такие слова нелегко сказать, когда они не соответствуют действительности. Очень жалкая попытка сохранить свое достоинство. А он продолжал: “Если бы текст писал я, я написал бы лучше, так как лучше знаю авиацию, чем тот, кто писал текст”. “Да, возможно”, — снова ответил я, а сам про себя подумал: как может автор написать хороший текст, если он не любит своего героя, если он не хочет, чтобы его герой был героем. Но мне не хотелось спорить, и всё не покидало чувство жалости к нему. Победа и так была выразительной. Особенно это стало видно после просмотра, когда все стали расходиться. Он был в одиночестве. Попытался было присоединиться к семье Поликарповых, которая тоже присутствовала на просмотре, но быстро почувствовал холодок и вынужден был пойти домой один, тогда как все расходились группами, оживлённо обсуждая только что дважды просмотренный фильм.
В общем, подводя итоги, я могу сказать, что выдержал этот трудный бой с автором. Выдержал и даже победил, хотя и дорогой ценой. Мне пришлось проделать огромную работу, не предусмотренную никаким регламентом создания фильма. Конечно, всё это требовало временя, срывались сроки производства фильма, я получал “разгоны” и взыскания от дирекции студии, мне делали всякие мелкие финансовые неприятности. Всё это подогревалось жалобами на меня автора. Но все-таки я это перенес. Перенес и эконом-совет, на котором на меня наложили самые строгие санкции, то есть вычли всё, что позволяют инструкции и законы, за перерасход по картине сроков и средств. Я не спорил. Какое им дело до всех моих треволнений и принципов. Им нужны экономические показатели. Не мог же я, в самом деле, объяснить им всё то, о чем я рассказал в этом очерке!
И все-таки я закончил и сдал этот маленький фильм. Интересно, как сложится его судьба?
1974
Послесловие
Прошло тридцать лет и три года с тех пор, как вышел на экраны научно-популярный фильм “Конструктор Поликарпов” и одновременно был написан этот очерк.
А события, которые изложены в фильме, происходили еще треть века назад. Таким образом, можно считать, что это уже история нашего государства, история авиации. Естественно, факты истории изменить нельзя, а вот их трактовку можно. Конечно, в коротком фильме, да и в очерке изложена только часть событий того времени, многие из них тогда еще не подлежали публикации.
К примеру, я не мог рассказать, почему авиаконструктор Яковлев, будучи в то время заместителем министра авиации и возглавляя всё опытное самолетостроение в СССР, так преследовал Поликарпова: снял с производства уже поставленный на конвейер замечательный самолет И-180 и заменил его своим еще не доработанным ЯК-1, заставил Поликарпова отдать чертежи истребителя И-185 Лавочкину, который сделал по ним свой знаменитый Ла-5. Перед войной, когда Поликарпов был в командировке за границей, его конструкторы Микоян и Гуревич тайно отделились от него и прихватили с собой проект истребителя, который они назвали потом МИГ-1. Это было сделано тоже не без помощи Яковлева. А причина такой ненависти Яковлева к Поликарпову известна. Но это отдельный разговор. Важно, что в результате этих внутриведомственных интриг Советский Союз остался к началу войны без современных по тому времени истребителей. Но почему-то наши историки обходят этот вопрос. Жаль! Зато наше телевидение с удовольствием выхватывает отдельные факты и так их искажает, что только диву даешься. Например, накручивают небылицы вокруг гибели Чкалова. Чудовищное вранье и некомпетентность в телевизионных передачах! Я не говорю уже о технической стороне, когда на экране показывают один самолет, а рассказывают совсем о другом. Есть же специалисты-консультанты, спросите! Нет, дилетанты этой необходимости просто не понимают.
Работая над фильмом, я встречался со многими бывшими конструкторами Поликарпова, они подробно рассказывали о гибели Чкалова, ведь они все были свидетелями, а некоторые из них даже отсидели “сроки” за эту трагедию, в которой не были виновны. Яковлева же все они называли “злодеем” в авиации. И это не случайно.
Если бы я фильм снимал сейчас, я сделал бы его гораздо острее и изложил бы многие факты, которые тогда еще были под запретом. Историки все эти факты знают, а вот телепублицисты, видимо, никогда до них не докопаются, потому что хватают только верхушки, выискивают “жареные” факты и излагают их, как им заблагорассудится. Хочется надеяться, что все-таки когда-нибудь найдется грамотный, вдумчивый автор, который сумеет достойно рассказать о событиях тех лет.
2007