Опубликовано в журнале Урал, номер 5, 2002
Валентин Васильевич Зайцев — родился в Свердловске, закончил Казанское Суворовское училище, учился в Киевском общевойсковом училище, служил на границе. Выпускник журфака УрГУ. Лауреат российских и международных журналистских премий, в том числе за репортажи из горячих точек. Победитель творческого конкурса “Россия и Германия на пороге XXI века”. Обладатель гранта “Открытое общество”. Работает специальным корреспондентом еженедельника “Военный железнодорожник”
В Центральном музее Вооруженных Сил не раз инкогнито наблюдал такую сцену. У экспозиции, посвященной подвигам авиаторов в Великую Отечественную войну, гид, подведя очередных посетителей к закопченному толстому стеклянному осколку с какими-то письменами, объяснял: “Вы видите, наверное, единственный в своем роде оперативный доклад летчика о только что проведенном воздушном бое с превосходящими силами, сбитого, но отнюдь не побежденного”. В самом деле, на остатке бронестекла от пилотской кабины краснозвездного “Яка” довольно четко читается вырезанный чем-то острым по горячим следам текст: “16.5.44. 4 Як-9, 8 ФВ-190. Я сбил 2 ФВ, 1 — Бородаевский, 1 — Соловьев. Сгорел Соловьев. Сбит я. Станция Русаки, 2-й Белорусский фронт”. Попал этот оригинальный экспонат, по объяснению музейщиков, из знаменитого яковлевского конструкторского бюро. Мол, автор послания из прошлого — бывший летун-писатель. Будучи командирован с фронта в подмосковную офицерскую школу мастеров воздушного боя, дислоцировавшуюся тогда в подмосковном Чкаловском (ныне там учат летать космонавтов), возвращаясь на передовую, заскочил к старым друзьям в КБ и оставил на память сей сувенир. А те уже позднее занесли его сюда.
Теперь признаюсь, что речь идет о моем родном отце. Да, несмотря на весь трагизм былой схватки в небе, он не погиб, а каким-то чудом сумел посадить изрешеченную машину, да еще написать послание в будущее. Увы, смерть подстерегла его несколькими месяцами спустя на реке Идрице при штурмовке засекреченного гитлеровского аэродрома. И на встрече однополчан мне передали заботливо сохраненный отцовский дневник — несколько простеньких коленкоровых тетрадок с титулом “Бортжурнал”, заполненных чернильными, а то и карандашными записями. Они, на удивление, аккуратно велись с первых, сугубо мирных полетов до рокового конца, не привлекая внимания бдительных особистов из СМЕРША. Из августовских строк первого военного года с удовлетворением узнал, что я, оказывается, принял воздушное крещение, дебютировал на аэроплане семилетним пацаном. Сие потверждается краткой записью о том, что в полет в рейс до Новосибирска был взят сын Валентин. А остальное куда более интересно и значимо для многих. Вот хотя бы замечание, сделанное накануне того старта 7-го августа: “Свердловск. Шел сюда ночью, дав радиограмму об обеспечении посадки. Ведь по условиям военного времени не работали радиомаяки и широковещательные станции. Редкими точечными ориентирами служили озера, отражающиеся серебром в лунном свете. Мой уральский город, весь в огнях, увидел километров за пятьдесят, и этот умиротворяющий пейзаж резко контрастировал со столичным. Сделал круг, традиционный знак “Т” из фонарей “летучая мышь” разложили. В темноте на новой машине сажусь впервые. Сел на “пятерку”. Ну а на другие сутки, возвращаясь домой уже с востока (вместе со мной), отметил: “Сегодня в Свердловск опаздываем. С ориентировкой курсом на запад посложней. Масса озер, трудно в них разобраться, а больше ничего нет”. Вот и мне по малолетству из того “великого перелета” кроме отвозившей нас на Уктус “эмки” запомнились лишь те бесконечные зеркала воды под крылом. Остальное я проспал в решетчатой теплой сушилке-печке, утомленный двенадцатичасовой болтанкой на транспортном тихоходе.
Но с той поры я не страдал морской болезнью — на самолетах меня, как правило, не укачивало. И частенько, вчитываясь в давнишние дорогие отцовские писания, задумываюсь, право, о переданных по наследству батиных генах, да еще в двух столь разных областях, как авиация и журналистика. После окончания журфака УрГУ меня в редакции “Вечернего Свердловска” потянуло на авиационную, не для всех привлекательную и доступную, тематику. И до сих пор всякими правдами и неправдами летаю с превеликим удовольствием. А первая проба пера произошла тридцать лет назад, когда в незабвенной “Вечерке” у меня прошел сенсационный репортаж с борта крылатого “разведчика погоды”. И сколько потом было этих довольно неожиданных для штатского и провинциального репортера подобных “гвоздей”, выкованных на многих голубых меридианах — от Северного полюса до знойной Африки. Упомяну здесь хотя бы дрейф на СП, невозможный без помощи авиации, перелет по следам челюскинцев, “хождение за два звука” на истребителе-перехватчике и на гражданском ТУ-144, к сожалению, не пошедшим, в отличие от “Конкордов”, в серию.
Подозреваю, что и тягой к журналистике я обязан неуемному родителю, который, как выяснилось из дневника, нередко баловался — нет, не стихами, а суровой прозой, видевшей свет в разных газетах. На заре туманной авиаюности весной 1934 года судьба не только посадила его в именной самолетик “Красный балкарец” из легендарной агитэскадрильи имени Максима Горького, но и познакомила с создателем этого уникального летного подразделения Михаилом Кольцовым, неистовым репортером и публицистом, будущим автором “Испанского дневника”. Вот оба они стоят у рукотворной птицы на побережье Каспия, навек попавшие в меткий объектив. Этот снимок — раритет нашего семейного альбома. Их “борт” назывался Ш-2 или попросту “шаврушкой”, но на Урал в ту пору регулярно жаловали и аэропланы куда покрупней — к примеру, “Крокодил”, названный в честь популярного сатирического издания и искусно раскрашенный под зубастую рептилию братом Кольцова —> художником Борисом Ефимовым (которому недавно стукнуло сто!).
Рядом с командиром эскадрильи Михаилом Кольцовым
Вообще в довоенной летной книжке пилота В.А. Зайцева перечислено добрых три десятка освоенных летательных аппаратов, многие из которых, подобно “Р-зэт”, перевозившему золото в слитках, являлись довольно экзотическими.
Листая дальше отцовские записки, не перестаю поражаться ╬ откуда у крестьянского отпрыска возникла страсть к писательству, переданная дальше по наследству? Неужели после близкого знакомства с тем же Кольцовым и, может быть, с Александром Фадеевым, также принимавшим участие в рейдах необычной эскадрильи? Еще 23.10.37 он записывает: “Решусь после этого случая черкнуть в “Авиационную газету”. После какого? Да после того, когда за мгновение до его взлета в зоне ВПП сел некий лихач и столкновения удалось избежать чудом. А вот мысли, записанные им через неделю: “Сегодня решил проверить собственный прогноз и забрался выше — за тысячу метров. Тут ветер действительно отличался от земного, и до Южного Урала добрались быстрее на полчаса. Сожалеешь, что метеослужба не дает полных сведений. А сколько бы тогда можно было сэкономить моторных ресурсов и увеличить скорость…” Задумывается он о коллегах и пассажирах. Годом позже, к примеру, замечает:> “Вывожу пилота Гончарова. Ныне он просто неузнаваем по сравнению со вчерашним. Ведет самолет хорошо, и внимания у него хватает на все. Пожалуй, надо спросить у врачей, бывают ли случаи временного разрегулирования вестибулярного аппарата”. И далее: “Почему ни в одной летной инструкции не упоминается об особых маневрах пилота, когда на борту женщины и дети? Я думаю, при снижении с ними надо непременно делать площадки (ровные участки полета)…”
Впрочем, однажды “Авиационная газета” нашла его сама, прислав корреспондента. Вот что тот поведал читателям в своем очерке о пилоте N-ского авиаотряда: “Василий Алексеевич сделал, как обычно, утреннюю зарядку, затем водную процедуру. Отец, по рассказам матери, не прекращал заниматься физкультурой даже в тяжелых военных условиях, и когда его “Дуглас” в суровом октябре 41-го стоял на аэродроме, чтобы эвакуировать Иосифа Сталина из Москвы, после короткого сна в холодном самолете он там же делал упражнения. К открытому окну подошел письмоносец с весточкой от друга. Оказывается, отца благодарил его бывший второй пилот: “Кому больше обязан я, чем не тебе?! Кто мой первый учитель самостоятельной небесной работы, как не ты?!” Действительно, в задушевных беседах с молодыми Зайцев образно, но просто рассказывает о своих секретах, так что те частенько просят почитать что-то из его дневничка. И тот соглашается, к примеру, повторить такие строки: “Взлететь, а главное, посадить крылатую машину — большое дело, и стоит постоянно тренироваться. Вот когда со мной нет пассажиров, я захожу в сплошные облака для слепого полета только по приборам. Если при обледенении какой-то прибор отказывает, привыкаю пользоваться другими. Так что коли враг дерзнет напасть на наши границы и народ прикажет повернуть руль для отражения нашествия, то авиатор сможет выполнить любое задание”. И в мирное время летная жизнь приносила немало горьких сюрпризов, гибли друзья. “Неприятная новость, — констатирует он, — разбился командир отряда Беликов, попав в штопор на У-2. А ведь я недавно на этой машине испытал радостное чувство после тяжелого самолета. При освобождении от оков сделал две петли над аэродромом и три при посадке позднее”. В Астрахани он констатирует: “Тяжелый день. В порту — безобразие. Поздно привезли нас, и бензозаправка опоздала, пришлось подрулить. К тому же вывернулась свеча, так как техник плохо проверил мотор. Вынули колодку магнето, вымазавшись в масле как черти. Но это лучше, чем загореться высоко, у черта на куличках”. В благоразумии командиру тоже не откажешь. “К вечеру разыгрался сильный встречный ветер, а в сумерках я промазал при первом заходе на посадку, — признается он. — Но принял верное, хотя и бьющее по самолюбию, решение — уйти во второй круг. Когда все обошлось, похвалил себя за выдержку и смирение. Аэродром этот очень мал, и кто знает, что было бы, если бы проскочили полосу”.
Нет, не зря Н. Иванов, ведущий инженер свердловского узла, дает такую характеристику: “Хочется отметить следующие черты В. А. Зайцева — знание и бережное отношение к вверенной технике, требовательность к обслуге. В то же время он остается хорошим товарищем и авторитетен среди подчиненных, выдержан и спокоен”. Вот отзыв командира отряда наркомата А. Табачника: “Пилот Зайцев В. А. совершил длинный рейс, который требовал железной выдержки, отличной специальной и физической подготовки. Он находился за штурвалом 24 часа от Москвы до Иркутска, часть из которых приходилась на ночь. Попутно сделал три промежуточных посадки для заправки горючим, ибо машина была тяжело загружена”. Слово ему самому: “На рассвете проходим Омск. Сплошная облачность до самой земли. Правый мотор выключил, упало давление масла. Разворачиваюсь обратно в надежде дотянуться до чистого неба, но самолет постепенно теряет высоту, а земля все не просвечивается. К тому же третье несчастье — все кромки обрастают плотным инеем, и толщина губительного обледенения достигает полсантиметра. Наконец просвет. Надо садиться, ведь машина проваливается, а приземлиться хочется поближе к железной дороге. Самолет почти не летит, тогда приказываю слить бензин и быть наготове с выпуском шасси. Последний мотор сдал обороты, уже парашютируем. Дал команду: “Шасси!” Катимся по снегу, и первое впечатление такое, будто сели на “брюхо”. Потому невольно жду неприятного треска и с тревогой смотрю на винты. Но те не вращаются, значит, мы на колесах. как и елозим до леса, где гнутся березки, но самолет-то цел. Ура!”. Специалисты отзывались по этому поводу: “Аварийный случай слива горючего в воздухе на тяжелом самолете по ходу слепого полета является пока единственным известным. Без специальных приспособлений в результате, смелых и умелых действий было слито около девяноста литров бензина”.
А вот еще один эксперимент, пересказанный главным участником по следам прилета в Башкирию: “Уфа. При рулеже попал гвоздь в покрышку. На месте монтировку провести нельзя, решил под свою ответственность пойти на риск. Залили 8 ведер воды в камеру и проколотое место выкрасили широкой полосой красной краски, чтобы после взлета затормозить колесо “дырой” вниз. Прошел по аэродрому и набросал небольшими кучками сено для обозначения направления старта. Взлет… Едва успел пересесть на правое сиденье, где видно “больное” колесо, как оно уже остановилось в невыгодном положении. Попробовал выпускать и поднимать шасси, чтобы заставить его повернуться, увы, ничего не >вышло. Тогда через пятьдесят—шестьдесят километров снизился и коснулся колесами земли. Те завертелись, и сразу затормозил их в нужном положении. Но до самой Москвы тревожился, потом все-таки сел на одну “ногу” и на минимальной скорости”.
Отзыв А. Табаченко: “Самолет ПС-84 впервые приземлился в столице Башкирии. Смелое и бесспорно квалифицированное решение обеспечило после ЧП безопасный взлет и сохранение давления в шасси вплоть до замены колеса уже в Москве”.
И еще о наземно-воздушном творчестве: “Сегодня с ребятами мастерили противообледенитель моей задумки”. (Ах как его, по откровению близких погибшего полярного пилота Сигизмунда Леваневского, не хватало при перелете через полюс!)
Комментарий специалистов из наркомата авиапромышленности: “В то время как множество конструкций не может устранить обледенение — этого коварного врага в небе, простое приспособление Зайцева В. А. идеально обеспечивает видимость, полностью предохраняя стекла летней кабины даже от запотевания”.
22 июня 1941 года отмечено в дневнике коротко, но ясно: “Все пассажирские рейсы отменены по “метеорологическим условиям””. Около 13.00 услышал по радио правительственное заявление о нападении на нас без всякого объявления гитлеровской Германии. Буду проситься на фронт, чтобы драться с фашистскими асами”. И тут же он заручается характеристикой-рекомендацией командира отряда НКАП — наркомата авиационной промышленности, к которому уже приписан, Михаила Распопова, окачивающейся весьма символично: “На тяжелых машинах летать не любит по характеру и темпераменту, даже по физическому развитию подходит к истребителям”. Насчет “физики” руководитель не ошибся. У нас дома осталось немало фотографий его домашних и загородных тренировок.
И сто раз прав земляк-“сталинградец” Иван Эссаулов, вспоминавший: “Василий Алексеевич слыл не только хорошим летчиком, но и отличным физкультурником, он никогда не забывал подклеивать в альбом снимки своих спортивных выступлений. Больше всего любил он акробатику. И с уже пожелтевших листов на вас и сейчас глядят партерные группы, живые пирамиды, здоровые веселые парни-авиаторы, делающие сальто, фляки, стойки. Я же этому летчику божьей милости, можно молвить, обязан жизнью, причем дважды. Ну кем я был до знакомства с ним?! Беспризорником, все ниже опускавшимся по дурной дорожке. Но в один прекрасный день встретился с Василием, увидел в спортзале его тренировку и “загорелся”. Он меня взял в свою секцию и определил на учебу. А после на “борт” помощником моториста, этаким сыном экипажа. И в первые самые трудные военные денечки мы >не забывали о спорте, в результате чего после Победы я дорос до мастерских вершин. К сожалению, наши дороги разошлись. Как-то приболел, и мой самолет улетел, а после выписки определили меня уже в матушку-пехоту. Под Сталинградом, на знаменитом Мамаевом кургане, по ходу разведки угодила мне в глаз немецкая пуля, да еще был контужен. И чудом выжил, встал в жизненный строй, считаю, благодаря и полученным под Васиным руководством моральным и физическим стойким навыкам. Сколько раз сам брался за перо, чтобы поведать молодым о старшем друге, да какой из меня писатель…”
Вырваться на желанный передний край опытному авиатору удалось не сразу. Выяснилось, что его услуги были нужны многим, в числе которых были и очень авторитетные, известные всей державе люди. Он получает бумагу с указанием всем инстанциям оказывать предъявителю сей всяческое содействие, поскольку тот выполняет особые задания правительства и ЦК ВКПБ. Об этих заданиях можно догадываться по дневниковым пометкам.
“21.07.41. Москва. Вечером объявили воздушную тревогу, и спустя минут сорок появились самолеты противника. ПВО открыла огонь, который продолжался до утра. Видно было зарево. В городе ничего особенного не произошло. Один подбитый “стервятник” упал около стадиона Пионеров. Во время наблюдения два раза что-то просвистело мимо меня. Сперва подумал, что это кто-то балуется, бросая камешки. Оказалось, осколки от зениток, которые стояли где-то рядом. В “Правде” прочитал о награждении моего друга С. Горелика, скромного, но исключительного летчика-истребителя.
13.08.41. Вылет из Свердловска в 23.00. Ночь очень темная. Попробовал определиться по радиомаяку. Внизу видны на общем черном фоне серые полосы. Они совпадают по направлению с изображением рек на карте. Все в порядке. А диспетчер долго не хотел выпускать, грозя бедами. Появилась бледная луна, которая не светит и не греет. Самолет, кажется, не шелохнется, только моторы монотонно переговариваются между собой, дышат. Так в воздухе встретил вторые сутки.
17.08.41. Свердловск. Сначала бреющий полет. В пути туман и низкая облачность. Горы местные закрыты. Пытался пойти наверх, но потом пролез низом меж вершин.
13.10.41. Москва. Пошел на Свердловск. Со мной летит А. В. Ляпидевский. Кто же его не знает? Он в 1934 году первым приземлился на льдину для спасения челюскинцев. За этот подвиг вместе с товарищами был удостоен новой установленной высокой награды — звания Героя Советского Союза. Отличные у нас люди, настоящие бойцы. Отчего же пошли тяжелые дни? Кто же виноват в наших неудачах на фронте? Скорей бы самому туда попасть.
16.10.41. Москва. Опять спал в самолете ввиду особого распоряжения. Чувствую, сейчас под столицей многое решается. Рано утром в 5.30 в лучах прожекторов запутался немецкий бомбардировщик. Через несколько минут показался дымок, потом пламя, которое потянулось далеко по горизонту. Наконец на экране облаков проявился отблеск взрыва — то фашист окончил свою поганую жизнь. Нет, безнаказанно, как в Европе, фашисты здесь не полетают.
22.10.41. Горький. Прилетел сюда с заместителем председателя Совнаркома В. А. Малышевым. Ночью при подходе к аэродрому чуть было не случилось чрезвычайное происшествие. Видно, где-то не проявили взаимодействия и свои зенитчики встретили нас огнем. Пришлось открыть боковую шторку и подавать из кабины сигналы ракетами. Утихомирились на земле с трудом. Днем изготовили с ребятами антиобледенитель моей задумки.
01.11.41. Со мной
сегодня летит заместитель наркома
авиапромышленности А. С. Яковлев.
Летели туда, куда перебазируются
заводы. Скорей бы они дали нам
нужную технику, чтобы бить врага
как следует. Летчики
особенно ждут ее”.
Он по-прежнему мечтает о фронте, хотя по существу рядом: “Посадка в Ленинграде после полета на “бреющем” в сопровождении “чаек” и И-16. Обидно, что трачу массу сил и энергии, летаю в самых сложных условиях, а на настоящую битву никак не могу попасть…”
“26.12.41. Станция Хвойная. Снова идем до самого Ленинграда на “бреющем”. На сей раз навстречу попался немецкий “коршун-двухвостка” и развернулся за нами, но близко не подходил. Над озером туман, который хорошо прикрывает.
28.12.41. Ленинград. Истребители с нами не пошли из-за плохой погоды. Мы все же решились, хотя из вооружения на борту — одна ракетница и выданные пистолеты. “Сильное”, конечно, оружие в случае чего. И накаркали. Недалеко влево попались два “юнкерса”, так что пришлось буквально брить верхушки деревьев, чтобы отстали! Те повторить маневр не рискнули и исчезли из вида”.
Моей матери, которой нынче исполнилось 85, отец, как-то сделавший вновь служебную посадку в Свердловске, рассказал тогда и о такой встрече. В Хвойной, откуда начинались все перелеты в осажденный город на Неве, его упросил взять, несмотря на страшную загруженность “борта” и строжайший приказ насчет посторонних лиц, военный корреспондент, назвавшийся Александром Чаковским. Уже после Победы мы с интересом прочитали его книгу “Это было в Ленинграде”, где есть эпизод о широкоплечем летчике, курившим трубку, единственном, рискнувшем взять с собой журналиста. Как-то в письме мы обратились к тому “счастливчику”, ставшему известным писателем, редактором “Литературки”, с вопросом: действительно ли был в 41-м такой эпизод? Чаковский ответил: “Правда, то сочинение — не документальное, а художественное произведение. Однако эпизод с летчиком, выходит, вашим мужем и отцом, был в действительности. Я, таким образом, на зависть коллегам устраивался в рискованный рейс”.
А его “извозчик”, выполнив миссию по наведению воздушного моста через огненное кольцо к ленинградцам, снова в столице и, кажется, пользуется любым подвернувшимся случаем, чтобы расширить летную практику, освоить все новые виды техники.
“22.09.41. Чувствую себя неважно, так как вчера ночевал прямо в самолете и укрыться было нечем. Но упускать случая полетать на И-153 не хочется. Сделал на нем восемь посадок. “Бочки” получились хреновые, не то что на И-16. Иммельманы — сносные. Полет у земли с перекрещенными рулями. Наблюдатели снизу сказали “Хорошо”. Особенно дорого мнение Героя Советского Союза Б. А. Туржанского. Очень люблю с ним поговорить на отвлеченные темы”.
Борис Александрович командовал истребительной эскадрильей имени Феликса Дзержинского в Белорусском военном округе, затем воевал в небе Испании. Республиканцы говорили о нем и его боевых товарищах так: “Это эскадрилья героев, ведомая львом”.
И вот очередная характеристика-отзыв командира наркоматовского отряда А. Табачника: “Рекомендую Василия Алексеевича Зайцева, необычайно выносливого и высококультурного летчика, охотно совершающего ночные и слепые полеты. Считаю наиболее целесообразным использовать его на испытаниях опытных образцов техники”. И следом же появляется обращение еще одного спасателя челюскинцев, одного из семи первых Героев Советского Союза Ивана Доронина к не менее маститому авиатору — генерал-майору ВВС П. Я. Федорови — “проверить” способности нового кандидата “учить самолеты летать”. Генеральский отзыв читайте сами: “В.А. Зайцев, работавший раньше в транспортном отделе авиапромышленности Наркомата СССР, летает днем и ночью, имеет хорошую аэронавигационную подготовку. По ходу текущей работы он уже облетывал самолеты и занимался опытными образцами. Имеет отличную технику пилотирования”.
“27.03.42. Первое знакомство с “королем” истребителей Н.Н. Поликарповым. Сперва, правда, Николай Николаевич — детально расспрашивал о том, на каких “марках” я уже летал, хотя перечислил ему десятки и даже предложил провезти на УТИ — учебно-тренировочном. Категорически отказался. Тогда он, сменив гнев на милость, разрешил облетать его опытный образец, но тот еще не готов. Удовлетворился испытанием яковлевской модели. Показывал штопор, боевые развороты, медленные бочки, пикирование до скорости 650 км в час. При этой гонке началась вибрация, присутствовавший комбриг очень переволновался за мой выход из пике у самой земли. Хотел сгоряча отстранить от полетов.
01.05.42. Праздник, а у нас работа, да еще какая. Взлетели и чуть не разбились, так как сдавал мотор. Летал на Як-7 с Героем Советского Союза А.Б. Юмашевым. Сказал, что в истребители годен. Использую любую возможность.
02.05.42. Опять не везет. На тридцати—сорока метрах отказал левый мотор. Еле дотянули до дома и сели прямехонько к даче К.Е. Ворошилова в деревне Подушкино. Шасси выпустить даже не успели, но от первого удара о землю оно вышло само. Кончилось все благополучно.
23.05.42. Москва. Был у Н.Н. Поликарпова. Очень понравился откровенный разговор, тронула доверчивость известного конструктора по отношению к летчику, еще ничем не прославившего авиацию. Считаю, все, что было до этого сделано, мелочь, тем более лестно внимание, которое он оказал. Оправдаю работой.
06.07.42. Работа пошла вовсю. Провели приказом еще и как начальника ЛИС: летно-испытательной станции (временно). Кроме наших самолетов попросили облетать зарубежные, в том числе первый Харрикейн. Только сел после “фигур”, подъезжает автостартер и зовет к начальству. Оно разволновалось из-за моих, как считает, рискованных упражнений. Но все другие, видевшие, горой встали за меня. Буря прошла стороной.
20.08.42. Осмотрел макет будущего самолета, который должен испытывать, занимался с ведущим инженером по истребителю. И все-таки грежу во сне и наяву фронтовыми полетами.
25.08.42. Первый вылет на самолете “М”. Взлет от границы аэродрома. Рубеж большой, оторвался от земли тяжело. Прошел низко над лесом. Скорость больше 250 км в час не получается при самом маленьком угле набора. Заметна тенденция к пикированию. Большая раскрутка винта. 3атяжелить его не мог, потому что из-за “пике” и самопроизвольного убирания сектора газа заняты руки, а высота действительно мала. Мотор делает пропуски. Иду на посадку. При выпущенных щитках.
28.08.42. Перед каждым полетом задумываюсь, сколько же труда вкладывает в очередную машину заводской коллектив, сколько он ждет от испытателя. Как хочется оправдать доверие! Выдерживаю строгий режим и основательно готовлюсь в “небо”. Только при такой жесткой работе немного забывается стыд оттого, что до сих пор задерживаюсь в тылу.
27.09.42. Сегодня небо
расплескалось! Без конца льет
дождь, городской парк окрашен
золотом листопада. Осень всегда
почему-то наводит на размышления о
смысле жизни и цели существования.
Прекрасно, например, видеть плоды
своей работы. Тогда хочется прямо
говорить словами поэта : “И жизнь
хороша, и жить хорошо”. Ну, положим,
я делаю сейчас, что могу здесь, даю
путевки в жизнь некоторым
самолетам. Но не маловато ли этого,
если чувствую большие силы?! Как и
другие, догадывался, что война
с фашизмом грянет, и готовил себя к
ней, стремился стать настоящим
солдатом, драться на “ястребках”.
Не поведу их в бой — право, неловко
после будет смотреть в глаза
друзьям — боевым летчикам.
10.10.42. Вчера Н.Н. Поликарпов говорил со мной и напомнил о Чкалове. Лесть в глаза не люблю и не понимаю. Прямо ответил, что летаю не хуже других, но зачем, мол, такое сравнение… Тот сказал, что Валерий тоже начинал с испытательной работы у него.
20.10.42. К сегодняшнему полету на сверхмаксимум готовился особо, стараясь выспаться, отдохнуть и осмыслить его. На такую перегрузку иду впервые, но она не так важна для меня, как этот неизведанный флаттер, от которого при любом запасе прочности самолет разрушается. Взлет. >Набрал 2500 метров, показался сильный дым из кабины. Иду на посадку. Говорят, что сел хорошо, но пробег был очень длинный. Устранили неисправности. Из-под фланцев выхлопного патрубка действительно выбивалось пламя. Горел войлок.
Второй взлет. Набрал высоту 5200 метров. С разворота иду в пике. Набрал нужную скорость. Самолет ведет себя нормально. Опять пикирование на правой плоскости, оторвало большой кусок обшивки. Начал выводить из пике. Машина стала раскачиваться с хвоста на нос. Явление очень странное. Если скорость увеличить еще, то раскачка к добру не приведет. Иду на посадку. Правая “нога” не выпускается. И от аварийного выпуска она не выходит. Пробовал выпустить с пикирования, но дуется обшивка. Щитки тоже не выпускаются. Коснулся земли на большой скорости и так держал на одной ноге, хотя еще создавалась подъемная сила. Развернуло на 150. Крыло цело. Деформирован элерон, и загнулись лопасти винта. Вот и все.
21.10.42. Все поздравляют с посадкой на одну ногу и поражаются, что крыло цело. А я все думаю: не то, не могу никак смириться, что до сих пор не на фронте. Вроде бы никто не упрекает, но тошно. Если сказать Ник. Николаевичу, что хочу на фронт?! Но как ему объяснить, чтобы правильно понял?! А на заводе вывешен приказ. Поликарпов объявил благодарность за сохранение опытной машины и за хорошую технику пилотирования.
08.12.42 Москва. Взлетел на И-16. Прошел с перекрещенными рулями через весь аэродром, и здесь оторвало кок винта. В зоне отстрелял и отпилотировал, но в этом момент “сдох” мотор на 300—400 метрах. С крутого разворота пошел на посадку. Но не было печали, так черти накачали… Перпендикулярно планированию стоят телеграфные столбы, а чуть дальше — провода высокого напряжения. Столбы расположены в шахматном порядке. Поэтому, когда пролетел первые, развернулся, чтобы не налететь на “электричество”. Ничего не задел. Сел с убранным шасси”.
“Рапорт
директору и главному конструктору
Н. Н. Поликарпову
Довожу до вашего сведения, что при испытании самолета № 86 в зоне отстрела и пилотирования после выполнения всего комплекса испытаний мотор сдал, но винт вращался с сильной тряской. Показания контрольных приборов были в норме. Я выключил зажигание, перекрыл бензин и пошел на посадку с убранными шасси. Площадка по размерам и из-за ухабистой поверхности не годилась, но чтобы попасть на нее, пролетел под телеграфными проводами, а через семьдесят метров — под высоковольтными. Высота момента сдачи мотора была равна четыремстам метрам.
Летчик-испытатель В. Зайцев”.
“Удостоверение № 68
Летчик-испытатель В. А. Зайцев командируется для выполнения специального здания в ЦАГИ (Центральный аэродинамический институт). К секретным документам допущен.
Директор завода номер 51 и главный конструктор Н. Н. Поликарпов”.
Увы, сейчас, с высоты времени, можно разве что констатировать, что тогда талантливый конструктор переживал в своей бурной жизни, наверное, самый серьезный кризис. Ведь стоит только вспомнить, что до этого при испытании его опытных образцов один за другим, начиная с великого Чкалова, гибли опытнейшие испытатели. Как видим, неудачно складывалась судьба и его последующего образца — истребителя, который испытывал мой отец. Поломки, происшествия, ЧП следовали друг за другом. Но хотя бы за один его самолет — долгоживущий У-2, переименованный затем в По-2, на котором нагоняли на гитлеровцев страха славные летчицы, прозванные “ночными ведьмами”, — надо отдать Николаю Николаевичу должное.
И, разумеется, не из боязни разбиться рвался на фронт его новый испытатель родом с Урала.
“31.01.43. Позавчера встретил бывшего летчика ГВФ Абрамова. Удивлен, как и его друзья, что я еще не герой или не на том свете. Спасибочки, что хоть пока не упрекают открыто “тыловую крысу”. Но если бы знали, как сам себя казню. Послал письмо генералу Михаилу Громову с просьбой взять в действующий отряд.
08.06.43. Итак, решено. Я иду воевать. До сих пор моим единственным оправданием была испытательная работа. Но все равно удовлетворения было маловато, потому и уговорил А. С. Яковлева ходатайствовать за меня в отправке на фронт. Прошусь рядовым летчиком на “Яки”.
Мне довелось встретиться со многими очевидцами, главным образом ветеранами Великой Отечественной войны, летавшими с моим отцом, что называется, крылом к крылу. И Герой Совестного Союза, генерал-майор авиации И. А. Вишняков, в последние годы служивший на главном командном пункте ВВС и выпустивший мемуары под заголовком “На крутых виражах”, признавался мне при встрече в Москве: “Многие из нас поразились тогда скромности В. А. Зайцева, ведь он имел полное моральное право требовать командной должности. Еще бы. За спиной были два года работы летчиком-испытателем, огромный опыт.
Тоже знаю, что с
самого начала боевых действий он
рвался на фронт и добился наконец
своей цели. В должности рядового
летчика быстро
отличился в сражениях и начал смело
водить в бой группы, вначале
командиром звена, затем комэском.
Видел лично, как однажды его
восьмерка стремительными атаками
сбила пять бомбардировщиков и три
истребителя с черными крестами”.
А попал Василий Алексеевич в знаменитый 852-й полк, где воевало порядочное число испытателей, включая и самого командира, был уже свой кавалер Золотой Звезды, кстати, однофамилец “новичка” подполковник А.А. Зайцев и даже собственный “Маресьев”, то бишь старший лейтенант Н. В. Симонов, вернувшийся в строй после ампутации ноги и продолжавший храбро сражаться. Опекала эту воинскую часть знаменитая летчица (Героиня еще за рекордный довоенный перелет с подругами на Дальний Восток) Валентина Гризодубова, неподалеку командовавшая аж тремястами бравыми мужчинами в гвардейском авиаполку дальнего действия. Но поскольку эта мужественная женщина приходилась супругой комполка В.А. Соколову, то она нередко приземлялась в здешнем расположении с подарками всему коллективу, и порой довольно солидными. Как сталинская любимица однажды даже выпросила для “своих” летунов два легковых автомобиля.
А вот что припомнил тогда же полковник в отставке, москвич Виктор Александрович Соколов: “Я знал В.А. Зайцева еще до Великой Отечественной войны. Вместе работали летчиками-испытателями. Долго Василия не пускали на фронт, а потом он прилетел к нам прямо на заводском Як-3, лучшем истребителей того времени. К А.С. Яковлеву он мечтал снова вернуться после победы. Опыт, мастерство тот отлично использовал в боях, за короткий срок втянувшись во фронтовую жизнь. Но как мало ему казалось военной порой быть летчиком-испытателем в тылу, так недостаточно было считаться просто строевым истребителем на фронте. Он, помнится, постоянно отпрашивался то у меня, то у комдива, а то и у самого командарма на свободную “охоту”.> Охота эта считалась уделом самых умелых и бесстрашных. Часто, скрепя сердце (жаль было рисковать таким асом, который за короткое время сбил девятнадцать “стервятников”), мы отпускали его. И бесспорно быть ему Героем”.
На мою журналистскую и личную просьбу однажды также откликнулся Герой Соцтруда генеральный конструктор С. А. Яковлев, в своем письме высказавшийся не только о личности летчика-истребителя, хорошо ему знакомого, но и о его коллегах: “С удовлетворением для сына Василия Алексеевича, как и для других родственников, могу заверить твердо, что это был отличный летчик, который поистине не пожалел своих сил и даже жизни для разгрома гитлеровских люфтваффе. А в начальный период войны наши соколы, обучавшиеся на устаревших самолетах И-15, “Чайка”, И-16, >получив новую материальную часть “Яки” и “ЛаГГи”, продолжали вести бой на виражах. Не выявив как следует преимущества новинок, они использовали их в невыгодном тактическом плане. И только после того, как освоили вертикальный маневр, полностью сказались преимущества наших самолетов перед немецкими”.
А отцу несказанно
“повезло”. Он попал в самое
пекло — разгар Курской битвы.
Штурман полка, кавалер советских и
союзнических наград Николай
Полушкин из Саратова рассказывал:
“Командир полка приказал мне, как
своему заместителю, подготовить
только что прибывшего В. А. Зайцева
к работе. Что ж, при проверке на
спарке Як-9 тот сразу же показал
сверхотличную технику
пилотирования. А дальше — больше.
Район наш в радиусе 150 километров
изучил за какие-то сутки и сдал мне
зачет на отлично. Замечу, что если
обычные летчики вводились в строй
за две-три недели, то Василий
полетел на облет линии фронта на
четвертый день после прибытия к
нам. Облет — не игрушка. Это
одновременно “выпад” на вражеский
зенитный огонь и прикрытие
советских наземных войск от
вражеской
авиации. Когда мы благополучно
вернулись назад, я спросил
проверяемого: “Ну как, видел рядом
разрывы зениток?!” К моему
изумлению, он прямо и честно
ответил мне: “Ничего не видел,
ничего не понял”. “А куда же ты
смотрел?” — поинтересовался тогда
я. “Да больше вниз, на землю, хотел
увидеть фашистов, какие они…” И
единственным моим
замечанием-советом, естественно,
было: “Нам, истребителям, постоянно
надо глядеть в оба, замечать прежде
всего, что делается вокруг на
максимальном расстоянии в
воздухе”. Конечно, затем он быстро
и толково понял суть, и я уже
никогда не обижался на его
“невнимательность”. Мы, бывшие
летчики, находившиеся на фронте с
начала войны, учились у В.А. Зайцева,
не скрою, высокой технике
пилотирования.
Особенно восхищались его коронным
номером: при посадке группы он
каждому давал задание исполнить
какой-нибудь элемент высшего
пилотажа, а сам разгонял свой
самолет до бреющего полета в
пяти-шести метрах от земли. Затем,
поравнявшись с посадочным
полотнищем, делал горку под углом
70 —75╟, переворачивал “ястребок” и
в положении вниз головой набирал
высоту. Моментами казалось, что
машина вот-вот сорвется в штопор, но
летчик, видимо, чувствовал ее и
играл на ней, как на музыкальном
инструменте.
Иные из нас долго пытались повторить этот номер, названный “зайцевской горкой”. Однажды я очутился из-за этого в невесомости, зависнув на ремнях, и в глаза посыпалась пыль. На земле Василий объяснил мне ошибку. Надо, мол, задирать нос почти под углом 90╟, а ручку подбирать постепенно, как на растянутой “петле Нестерова”. Благодаря такой инструкции я тайно, чтобы шутки и замечания не били по самолюбию, учился упражнению. И позднее произошел казус. Когда выполнил фокус-мокус над штабом дивизии, выбежали люди. Думали, вернулся наш любимец Василий”.
“18.07.43. Березовая роща. Другого названия стоянки нет. Сего дня увидел первую фронтовую кровь. Прилетел Ил-2. Стрелок ранен, две сквозные раны в ноге. Второй приземлившийся штурмовик весь как звездное небо, ни одного целого места, кроме бронированной части. Был подожжен огнем вражеских зениток.
22.07.43. Первый боевой вылет. До этого в бой просился долго, но все почему-то придерживали. Сопровождали “ильюшины”. В пути встретили Ю-88 и как будто ФВ-190. Те отвернули, подставив под зенитный огонь. Сколько бы до этого ни летал, дебют оставил все равно неотразимые впечатления.
07.08.43. Козловка. Мой первый настоящий воздушный бой. Сбил “Фокке-Вульф-190”, а напарник Бриль — Юнкерс-87. Вообще ФВ и “мессеров” крутилось около четырнадцати. Ощущений снова масса. Разберусь попозднее.
12.09.43. Лечу из НИИ ВВС к себе в полк на ЯК-7. Вручили перед строем орден Красного Знамени. Готовимся на перебазирование”.
Выдержка из его фронтового письма: “Немного могу рассказать, как воюю, летаю на истребителях, бью фашистских захватчиков. За сбитые самолеты недавно наградили. Вложил вырезку из газеты, где описывается тот первый воздушный бой и как просился на фронт”.
“24.09.43. Брянск. Вчера ходили в город. Несколько жителей со слезами на глазах рассказали о зверствах фашистов, в которые трудно поверить, не будь рядом живых свидетелей. Хочется после этого драться отчаянно. Буду просить разрешения командования летать в плохую погоду и по немецким тылам. Собой пока все еще недоволен. Каждый из нас должен делать в такие дни куда больше.
11.10.43. Вот уже скоро три месяца, как в перерывах между боями продумываю во всех подробностях обратную полупетлю. Пока не выдалось удобного случая выполнить ее. Решил, что нужно сделать здесь. Готова машина для облета. По-прежнему добиваюсь разрешения полететь в тыл к немцам. Обещают дать “добро” у высшего командования.
15.10.43. Красная Зорька. На нашем фронте почти полное затишье, только ходили на штурмовку, а наземные войска в прикрытии не нуждаются. Получил письмо от приятеля: зачем столько почестей? Ведь ничего особенного еще не совершил. Конечно, лестно, но авансом мне не надо. На фронт я пробился не ради славы, а ради идеи. Кому, как не мне — русскому летчику, советскому человеку, любящему свою Родину, сражаться в Великой Отечественной войне?! Как я благодарен А. С. Яковлеву за то, что именно он помог мне попасть сюда.
27.10.43. Орджоникидзеград. Серое небо, песок и голые деревья в полуразрушенной деревне. Через разбитые окна воет ветер. Даже соколы мои, которые редко молчат, что-то приуныли. Сейчас “жестокая война” за стенкой. Хозяйские дети с криками: “Сдаюсь”, “не сдаюсь” — берут приступом теплую печь.
21.11.43. Сегодня приняло меня большое начальство. Обещало приказом командиру полка дать возможность оттренироваться вслепую и начать ходить по тылам фашистов. Прибыл В. Лашкин, тоже еле-еле отпросившийся с испытательной работы на фронт”.
Письмо В.А. Зайцеву из КБ, от Геннадия Бокова. “Не так много времени прошло с последней встречи, а смотри, сколько дел натворил! Вот нам нечем пока особенно хвалиться, но надежды не теряем. Правда, работаем как часы. Кое-что новое будет вам дано, в частности, от твоего бывшего последнего шефа. Сегодня министр П. В. Дементьев получил награду и улетел в Куйбышев. О твоих делах ему рассказывали, очень доволен и предсказывает тебе большое будущее. Отпиши, сколько регалий получил, сколько еще получишь…”
“СПРАВКА
Настоящим удостоверяется, что капитан В. А. Зайцев за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество награжден двумя орденами Красного Знамени и орденом Александра Невского. Второй такой же, к коему был вновь представлен, получить не успел”.(Архив МО, ф.832, оп. 39464, л.д. 895278, л.9)
“01.01.44. Вчера по-фронтовому встретили Новый год, “штурмовики” и “истребители” подняли тост за мое здоровье. Спасибо. Обязательно оправдаю доверие товарищей. А сегодня прибыл в Москву и был у А.С. Яковлева. Тот обещал персонально дать свою “крылатую красавицу”. >На ней бы прямо в бой!
07.03.44. Великие Луки. Прикрытие наземных войск в районе Пустошки. Проклятый “юнкерс” ушел. Затем готовность “номер один”. Полет на Ла-5. Весь пилотаж за облаками и на такой высоте исполнил. Самолет хорошо идет вверх колесами.
26.03.44. Сделал три вылета со своей “эскадрильей” на прикрытие наших войск в районе Горушки. Штурмовали зенитную артиллерию противника. Вели ожесточенный бой с шестнадцатью Ю-87 и шестью ФВ-190. Сбил один “юнкерс”.
27.03.44. Прикрывал войска с воздуха над Новым путем. Сделали три вылета “шестеркой” и схватились с “мессерами”. Два Ме-109 атаковали вдвоем с В. Архангельским. Один сбили, записали ему. Вылетал с ним на свободную охоту. В воздухе никого не встретили. Зато штурмовали автоколонну на шоссе Остров—Пустошка и уничтожили восемь машин фрицев. Над фашистским аэродромом в Опочке сильно потрепали нас зенитки.
28.03.44. Сначала полет на разведку к Аллою. Обстрел станции, занятой врагом. Затем два вылета на прикрытие наших наступающих войск. В воздушном бою сбил “Фокке-Вульф-190.
31.03.44. Прикрывали пехоту-матушку у Горушки, “шестеркой” вели воздушный бой с “юнкерсами” и “фокке-вульфами”. Сбил два Ю-87. Подсчитал, что всего за март 1944-го сделал четырнадцать боевых вылетов и налетал 21 час 35 минут”.
Еще из писем домой: “Изменений за это время особых нет. Воюю, жив, здоров. Были, конечно, жаркие денечки, и впереди их будет еще достаточно. С 26.03. по 07.04 с. г. я сбил пять фрицев, а моя эскадрилья — девятнадцать. За 04.04.44 г. в газете “Красная звезда” прошла статья “Воздушные бои над переправами”. Прочитайте, там о моих орлах пишут. Вот коротко о себе. Можете поздравить меня с еще одним орденом Красного Знамени”.
“…Сижу в самолете и жду вылета. Погода хмурится, не то дождь, не то снег. Одним словом, дрянь-погода. Хочется солнышка, а оно спряталось за грязные тучи. Я воюю ближе к северу. И потому, чтобы погреться, стараюсь больше драться с фашистами. Недавно одного заставил выпрыгнуть на парашюте, потому что своей пушкой, которая стреляет зажигательными снарядами, поджег его. Хотел убить, да боеприпасы кончились. Если бы убил, война кончилась побыстрее. Но ничего, теперь он побоится драться, уже узнал меня. Теперь война скоро кончится. Вы только меня не узнаете. Я немножко стал седой, и усы у меня выросли. Скоро пришлю карточку. Мы тут очень рано встаем. С трех часов утра и до вечера воюем. Днем писать некогда, а вечером в землянках темно. Вот сейчас взяли чернила с собой и пишем домой”…
“08.04.44. Провел сразу два воздушных боя за день. От моего огня уткнулся в землю еще один “фоккер”. И в какую землю! Тут русский дух, тут Русью пахнет. Ведь недалеко святые Пушкинские горы. Даже одна мысль, что враг их гадит, противна. Записываю для памяти о характере Александра Сергеевича. Вспыльчивый, иногда до исступления, но в минуту опасности, словом, когда становился лицом к лицу со смертью, вполне, он обладал в высшей степени невозмутимостью при полном сознании своей запальчивости. Когда дело дошло до барьера, к нему и он явился холодным, как лед. Подобные натуры в таких случаях я встречал очень мало. Эти две крайности в той степени, как они соединились у Пушкина, должно быть, чрезвычайно редки.
27.04.44. Одолели корреспонденты, поэтому решился, вспомнил свой нештатный журналистский стаж на гражданке и написал статью о родной эскадрилье в газету “Сталинский сокол”. Там не только о боях, но и об опыте, накапливаемом буквально по крупинке, об учебе в каждую свободную минуту. Как раз сегодня, к слову, теоретическое занятие.
30.04.44. Выбор был у командующего воздушной армии Н. Ф. Науменко. Николай Фролович — фигура колоритная. Любит сам, обычно утром, неожиданно навещать летчиков. Его видавший виды, низколетящий У-2 садится, как правило, без круга. Для проверки: не заспались ли тут. Может выбрать своим напарником любого из >эскадрильи. Рассказывают о командарме чудеса. Ведь в первые самые тяжелые дни войны он был заместителем Героя Советского Союза П. П. Кобца — командующего авиацией в БВО, и на плечи его лег страшный груз. (При вероломном нападении фашистов масса краснозвездных самолетов так и не успела под бомбами взлететь, осталась навсегда на земле.) Может быть, с тех пор внешняя суровость генерала, строгость, несколько грубоватый голос. Картину дополняет маузер, висящий на боку в деревянной кобуре.
В общем, после делового разговора мне, как выяснилось, предстояла разведка на точку. Пошел. Облачность многослойную разрезал целых девять секунд. Зато вынырнул и прошел прямо над чужим аэродромом. Немцы уроки войны на Востоке крепко усвоили. Их Ю-87 были хорошо рассредоточены, так же расставлены и самолеты не установленной марки. По прилету доложил куда следует. И опять веду подготовку “гостинцев”.
03.05.44. Целый день идет мелкий дождь и держится низкая облачность. Просто терпение лопается. Задача очень интересная и рискованная, а главное, вся ответственность за ее выполнение лежит на мне. Ждите, фрицы, скоро поздравим с “добрым утром”.
04.05.44. Опять ходил на разведку. Над чужим аэродромом прошел на высоте 500 метров. Все детально разглядел. Потом вспомнил и записал мысль А. В. Суворова: “Избегайте, как величайшие опасности, всех тех упражнений, которые отвечают инстинкту самосохранения и,следовательно, могут дать ему пищу. И, наоборот, давайте возможно большее развитие упражнениям, воспитывающим человека в упорстве, бесстрашии,> решимости, находчивости…” Для истребителей это звучит так: “Оглядываться назад не для того, чтобы бежать, а чтобы нападать”. Говорят, что нескольких Суворовых не бывает, это явление исключительное. То же самое можно сказать о Чкалове. Но походить на них можно. Не копировать, а претворять в жизнь собственные идеи, согретые душой. Вообще и маленькое и великое дело нужно делать с душой, с огоньком. Это мое глубокое убеждение.
05.05.44. Встал в 3.00. Веду шесть ИЛ-2 и четырнадцать ЯК-9 на фашистский аэродром. Взлетели еще в темноте, в облачность и дождь. Я пришел к цели, когда “горбатые” вышли из атаки. При подходе было мало огня. В северной части аэродрома сделали два круга. На удивление, огонь вдруг прекратился, видимо, фрицы приняли за своего. На высоте 30-40 метров и ниже прошел вдоль бетонки, где по обеим сторонам стояли ФВ-190. Израсходовал на них почти весь боекомплект. Вот тогда-то все зенитки и переключились на нас с воздуха. Огненные трасы так и опоясывали “ястребки”. Трудно представить, но перед атакой вспомнил летучую фразу “смелого пуля боится”. А ведомый в конце, кажется, не выдержал напряжения, нервишки таки подвели, отвернул. Что с ним сделать за эту вообще-то в мирных условиях нормальную человеческую слабость? Но ведь тут бой и, как говорится, >не до сантиментов и жалости.
06.05.44. В 8-30 повел Ла-5 снимать результаты нашей работенки в тылу врага”.
В связи с последней записью: вот что поведал автору — журналисту, берущему свой “Зенит” в нынешние “горячие точки”, — П.П. Паршин из Жуковского: “К оружию В. А. Зайцева, наверное, можно еще смело приравнять… фотоаппарат. Когда он прибыл к нам, то запомнился всем также по ФЭДу, с которым не расставался нигде. В семейных альбомах живых сейчас, думаю, немало снимков товарищей — поистине драгоценных реликвий, сделанных руками этого жизнерадостного летчика. И он сам вошел в “историю”, благодаря своему объективу. Как-то навел камеру на свой “ястребок” и попросил Матвеева (теперь живет в Ростове) щелкнуть его. Так дошли до сегодняшнего дня и снимки его безвременно погибшего друга, капитана Н. Симонова, успешно бившего врага всю войну. А ведь тот летал с протезом на ноге. Помню еще, что Василий Алексеевич в конце концов даже приспособил ФЭД в кабину, прикрепив его на специальных кронштейнах в передней части фонаря. И в кадрах потом мы видели горящие самолеты фашистов, сбитые в воздушном бою. Это играло огромную роль при подготовке и воспитании молодых летчиков, с которыми командир упорно занимался”.
“12.05.44. Вылет по тревоге. Встретил пару ФВ-190. Одного сбил. Продолжительность полета пятьдесят минут.
14.05.44. Полет на охоту. По истечении лимита времени решил обстрелять автоколонну. При выходе из атаки увидел большую группу Ю-87 и ФВ-190, около тридцати. Мое положение было же не из выгодных, но, учитывая, что они уже у цели, решил идти на них в расчете рассеять “теплую кампанию”. Пошел на сближение. К “юнкерсам” (я внизу догонял их с набором) все же не успел, скорость маловата, а тем временем восемь ФВ-190 зашли сзади. Развернулся и в лобовой атаке открыл огонь, вел его до самого сближения, когда казалось, вот-вот столкнемся. “Фокке-Вульф” отвалил и должен быть подбитым. Но сходить за ним некогда. У меня же оказался пробитым маслорадиатор. Перетянул линию фронта и сел на брюхо. Спасибо В. И. Соловьеву. Не жить бы мне, если бы он не отсек преследователей.
16.05.44. Четверкой ЯК-9 провел воздушный бой с 8 ФВ-190. Мой лучший друг В. К. Соловьев сделал непонятный маневр. Вырвавшись из строя, на первую пару фрицев, он, видимо, не заметил остальных шесть, которые шли со снижением из-за солнца. Я было сперва хотел развернуться на 180╟, “все вдруг”, только уйдя немного с набором высоты, но пришлось принять драку в невыгодных условиях. Сбил два ФВ-190, но и сам был подбит: отбит элерон, заднее бронестекло вышиблено, повреждены консольная часть крыла и мотор. Добивали меня три “фоккера”. Сел, где, кажется, невозможно, в восьми-десяти километрах от линии фронта, деревня Барсуки. По памяти делаю рисунок боя, счет записал сразу же на земле. Он в нашу пользу. Но горько терять друзей, отрывать их от сердца.
“18 мая. После тяжелого испытания с жертвами командование категорически велело нам три дня отдыхать, а затем угодил с бала на корабль. Сбил два Ю-87. Дрался и с ФВ-190, но жаль, ведь израсходовал все боеприпасы на бомбардировщики.
20 мая. Приболел. К счастью, драк без меня не было. Так не хочется ни одной пропустить! Вошел в форму и совершил облет аэродромной сети и линии фронта с шестеркой молодых летчиков. Один так понравился, что взял его, не мудрствуя лукаво, к себе в напарники. Встретил пару “фоккеров”. Те боя не приняли, бежали, как зайцы. Гнался на всех парах за ними, но не догнал. Поздновато спохватился.
28 мая. Полет на охоту. Высота 5500 метров. Сбил одного МЕ-109. Второй вылет был по вызову, но уже в воздухе получил отбой. А тот “мессер”, оказывается, упал у самой деревни.
15 июня. Вызвали в “центр” подучиться. Кругом масса новой техники и полеты, полеты. Учебные бои подтверждают мою раннюю мысль. Если “ФВ” захватили нас в невыгодном положении, драку вначале не принимать на виражах, а переходить на вертикали.
27.06.44. Перелет Москва — Великие Луки, на родные берега. Длительность 1 час 40 минут. “Дома” знакомились с “редутом” радиолокационной установкой. Сейчас дадим мы врагу жизни. А то ведь что происходило? Когда прикрывали по реке Великой 22-ю армию, фашисты порой успевали к месту событий быстрей. Их “юнкерсы” базировались в 65-ти километрах от фронта. Бывало, прилетишь, а те уже отбомбились. Комдив на разборах упрекал нас: “Что же вы за истребители, “лапотников” не можете перехватить”? Но ведь не будешь вечно висеть над расположением войск. Позарез нужна была точная оперативная информация. Теперь она будет, держись, фрицы!”
В.А. Зайцев. Апрель 1944 г.
Это была последняя запись в дневнике В. А. Зайцева. Через четыре дня его самолет с бортовым номером № 45132 не прибыл на аэродром. О последнем бое рассказали другие.
“Мы вылетели шестеркой. Зайцев в паре с Денисенко, Бриль с Бородаевским. Я с Архангельским составляли группу прикрытия. На аэродроме стояло много легкомоторных самолетов “Физелер-штефф” и “Штерх”, на которых фашисты забрасывали по ночам к нам в тыл шпионов. На взлетной дорожке еще не остыл только что приземлившийся тяжелый бомбардировщик “ФВ Кондор”. Он, видимо, доставил какого-то высокого гитлеровского чина. Да, недаром этим “осиным гнездом” в глубине лесных массивов интересовалась наша разведка. Недаром его так долго искал и наконец нашел Василий Зайцев. Недаром его так надежно охраняли враги. Наше нападение, похоже, прозвучало для фашистов как гром средь ясного неба. Первая атака была очень успешной. Бомбами и пулеметно-пушечным огнем мы подожгли сразу несколько машин с ненавистными черными крестами на боку. Одного подрезали прямо на взлете. Уничтожили и ненавистный “Кондор”. При последующих заходах немцы опомнились и встретили советские “ястребки” буквально огненной завесой. Чтобы лучше выполнить боевое задание, командир группы произвел отвлекающий маневр, приняв всю мощь зенитной артиллерии на себя. Снаряд попал ему в мотор. Затем загорелись и три других истребителя. Целой осталась лишь наша пара, которая находилась выше примерно на восьмистах метрах и фотографировала все подробности боя. Проявленная на земле пленка еще раз убедительно доказала, что задание летчики выполнили блестяще. Секретный аэродром,> по существу, перестал существовать. Но радость от успеха и выполнения задания командования была омрачена потерями лучших товарищей. Правда, через несколько дней все— таки возвратился лесами раненый Тимофей Бриль, а гораздо позднее Василий Бородаевский, успевший по пути повоевать в партизанах. Василий Зайцев был исключен из списков личного состава, как погибший, 16-го августа. И многие из нас, уже закаленные огнем, не поверите, плакали как мальчишки”.
И в качестве эпилога — репортаж с отцовской трассы. А пролетел я по ней какие-то полтора года назад. Вот только она воистину получилась международной — над территорией и в воздушном пространстве нескольких стран ближнего и Дальнего Зарубежья. Но пусть не удивляется непосвященный читатель такой географии. Ведь в осень предпоследнего военного 44-го года наш 832-й истребительный полк был передан в… Войско Польское. И советские инструкторы — лучшие наши асы, что называется, сначала ставили на крыло летчиков-поляков, а потом летали с ними крылом к крылу. Интернациональная войсковая авиачасть с честью долетела до поверженного Берлина, по заслугам получив почетное наименование Бранденбургской. В самом последнем воздушном бою Второй Мировой, уже над поверженным рейхстагом, погибли еще двое славных однополчан — грузин лейтенант Шота Грудзелишвили и поляк подпоручик Славек Скибина, повторивший подвиг Гастелло, направив охваченный огнем “ЯК” на гитлеровскую зенитную батарею. Побывать в местах общей летной славы мне помогли опять же уральские летчики. До республики Польша на привычном “туполе” доставил журналиста экипаж “Уральских авиалиний”. А дальше до столицы ныне объединенной Германии — иноземный “Боинг”, но принадлежащий компании “Аэрофлот”, которую возглавляет, как известно, зять первого Президента России Валерий Окулов, летавший некогда в Кольцово простым штурманом и на АН-12 однажды разделивший в этой должности путь со мной на тюменский север. Бывший 832-й, Бранденбургский, прибавивший еще имечко в честь осадников земли дольношленской, дислоцируется теперь в польском >городе Вроцлаве. (Одно время полком командовал будущий первый польский космонавт Мирослав Гермашевский, которому, говорят, не было равных в учебных дуэлях под облаками.)
На брегах Одры меня, сына вчерашнего однополчанина, радушно встретил отставной подполковник Зенон Лобач, бессменный летописец полковой истории, подаривший мне свою книгу “Шаховницы и звезды” (опознавательные знаки двух ВВС) и фирменный знак с изображением истребителя. С ним прежде всего заглянули в гарнизонный музей, где гостю продемонстрировали висящую в зале карту-схему пройденного боевого пути, а также журнал фронтовых вылетов (только в победном 1945 их было 2765), где я нашел записи и о своем отце. Ну, а на аэродроме молодые наследники ратной славы — гонора в тот день выполняли довольно сложное упражнение: садились слету на автостраду.
Я стараюсь поддерживать связь с “однополчанами”. Хотя, чего греха таить, в весточках того же пана-товарища Зенона, ставшего еще председателем клуба синьоров авиации, то есть самых титулованных ветеранов, порой проскальзывают, как у человека старой закалки, грустные нотки. Распался Варшавский договор, Польша вступила в НАТО и переходит на унифицированное западное вооружение, отправляя в отставку долго послужившие реактивные “Миги” и “Яки”. Но не забыть мне мнение сегодняшнего аса, капитана Яна Райхеля, успевшего освоить в Дании “Ф-16”. Он сказал: “Полетавшему на русских машинах куда легче освоить любые НАТОвские крылатые новинки”.
Екатеринбург—Москва—Вроцлав