Стратегия для БАМа
Документ без названия
В свое время одна из французских газет писала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не знала события более выдающегося, чем строительство Транссибирской магистрали. Интересно: признают ли когда-нибудь таким событием сооружение БАМа, который называют «вторым Транссибом»?
Этот проект был гораздо сложнее. Дело в том, что Транссибирская магистраль от Челябинска до Владивостока проектировалась и строилась (в 1891—1916 гг.) по упрощенной схеме — с уменьшенной шириной земляного полотна, минимальной толщиной балластного слоя и сокращенным количеством шпал на километр пути. Она была рассчитана на перевозку 2 млн тонн грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. тонн.
А новая магистраль от Байкала до Амура, протяженностью 3145 км, строилась как железная дорога первой категории — с двухпутным уширенным земляным полотном, мощным верхним строением пути и современными средствами технического обустройства. Все это должно было обеспечить объем перевозок на участке Усть-Кут (Лена) — Тында до 26,8 млн тонн в год и Тында — Комсомольск — до 10,7 млн тонн в год. Весовая норма поездов — не менее 4—6 тыс. тонн. Объемы земляных работ при ее строительстве в 4 раза превышали те, что были выполнены на Транссибе. Они составляли 100 тыс. кубометров на 1 км пути!
Стоит учесть и то, что Транссиб сооружался в более благоприятных условиях, чем БАМ. Половина трассы северного хода проходит в зоне высокой сейсмической активности (от 9 баллов и выше), вечная мерзлота наблюдается здесь практически повсеместно (а на Транссибе — редкие островки). Годовой перепад температур достигает там 100 ╟C.
Сама идея проложить путь к Тихому океану появилась еще в XIX веке. В 1888 году на заседании Русского технического общества обсуждалось предложение построить «железную дорогу через всю Сибирь севернее Байкала». Это сократило бы путь к Тихому океану на 600 км. Изучить этот маршрут поручили подполковнику Генерального штаба Николаю Волошинову. Но пройдя с небольшим отрядом от Усть-Кута до Муи (трассой сегодняшнего БАМа), он пришел к выводу: «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений».
Идея более короткой дороги к океану вновь возникла в 1906 году. И даже начались изыскательские работы, но в 1917 году грянула революция, затем началась Гражданская война. Стало не до БАМа.
Но смелый проект не был забыт. В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В нем впервые появились контуры «второго Транссиба». А в 1933 году подписано и первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Определено ее генеральное направление с опорными точками: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Но основной проблемой новостройки стала нехватка рабочих рук. Набор вольнонаемных строителей был сорван. И вопрос решили привычным для того времени способом: с помощью заключенных. Стройку передали в ведение ОГПУ. И потек поток безвинно осужденного народа в сибирские и дальневосточные лагеря.
Ударники ГУЛАГа
Одним из крупнейших был БАМлаг, общее количество заключенных доходило там до 200 тыс. Это был каторжный труд. Основной инструмент зеков — тачка, лом, лопата, кайло и носилки. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов, — вспоминают очевидцы. — Не успевали обсыхать. Все больше оставалось больных в бараке: свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания».
В Амурском музее сохранился номер лагерной газеты «Строитель БАМа» от 4 января 1935 года. Вот что в ней писали: «…жилые бараки представляли из себя ледники, стены их покрыты толстым слоем инея, в углах — горы льда; вокруг бараков — рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».
Но эти люди, судя по всему, были двужильными. Стимул для ударного труда лагерное руководство придумало хитрый: работающий получал в день от 500 г до 1 кг хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты, а неработающий — 300 г хлеба без супа. Ударнику, перевыполняющему норму, могли еще и скостить срок заключения, если, конечно, выживет и не угодит под расстрел.
В результате движение поездов на железнодорожной линии Бамовская — Тында открылось в 1937 году, а в 1940-м пошли поезда по рельсам, проложенным от Известковой до Ургала.
Но началась Великая Отечественная война, и в 1942 году рельсы с обоих участков сняли — они пошли на строительство знаменитой Сталинградской рокады. Кстати, проектировал эту ветку «Бампроект». На ее изыскания, проектирование и строительство ушло всего 100 дней, хотя ставка Главного командования отвела на это 250 дней. Героическая была эпопея.
Даже в войну продолжались изыскания на линии Комсомольск — Совгавань. Поезда пошли по ней в 1945 году. А спустя год возобновились строительные работы и на трассе Тайшет — Лена (Усть-Кут). К началу 60-х годов около 1150 км из 4287 главного пути железнодорожной магистрали Тайшет — Совгавань было уже построено. Цена их — десятки тысяч человеческих жизней.
Я была на линии Бамовская — Тында в начале 1980-х годов. Следов старой стройки почти не осталось — осыпалось, заросло травой и мелким кустарником земляное полотно, лишь кое-где сохранились опоры мостов. Тайга надежно скрыла следы преступления — человеческие останки и лагерные постройки. Многие зеки так и остались лежать там, в вечной мерзлоте, на обочине построенной ими дороги.
В Амурской области 13 апреля (день, когда было подписано постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали в 1932 г.) отмечают с 1995 года как день памяти жертв БАМлага. Но сколько их было, этих жертв, — сосчитать так и не удалось.
Не бывает «дороги в никуда»
Удивительное дело: ни во время войны, ни после войны правительство не забывало о БАМе. Почему? Ответ подсказывает карта: всего лишь одна тонкая ниточка Транссиба связывала огромную страну с Дальним Востоком. Умные головы понимали: это ненадежная связь. Державе нужен второй выход к океану.
И в 1967 году проектно-изыскательские работы на БАМе возобновились. Магистраль от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре проектировали уже по современным техническим нормативам. Ставилась задача построить мощную железную дорогу первой категории, с тепловозной и электровозной тягой.
Дело затеяно грандиозное. А сроки — крайне сжатые. Один из старейших изыскателей БАМа, начальник экспедиции Мосгипротранса Александр Побожий, писал: «Это самая трудная трасса в моей жизни. Почти на всем ее протяжении земля скована вечной мерзлотой, почти нет троп и дорог, редкие поселки на берегах рек разделены огромными пространствами тайги. Приходится преодолевать грозные препятствия — хребты Байкальский, Северо-Муйский, Кодар, Кадарский и Дусе-Алинь. Трассу перерезают бурные коварные реки — Лена, Киренга, Вилюй, Олекма, Селемджа, Бурея, Амгунь… Если учесть еще и низкие среднегодовые температуры и высокую сейсмичность, то все это делает БАМ уникальным явлением в практике мирового транспортного строительства».
Под силу ли такая стройка стране? Правительство сказало: «да!». Как вспоминает бывший заместитель председателя Госплана СССР Виктор Бирюков, руководство МПС в то время било тревогу: Транссиб задыхался от перегрузки. Малейший сбой в движении поездов оборачивался пробками и огромными убытками для экономики. Министр путей сообщения СССР Борис Бещев был за то, чтобы начать строить новую магистраль севернее Транссиба. Его поддержал глава Минтрансстроя Евгений Кожевников. Заинтересованность в северном широтном ходе выразило и Министерство обороны. Отношения с Китаем в то время были сложными, а Транссиб проходит в опасной близости от государственной границы. Поэтому предложенный проект был в интересах государства.
Рассмотрением вопросов, связанных с БАМом, занимались лично председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин и председатель Госплана СССР Николай Байбаков. Было продумано все — от выделения валюты на приобретение за рубежом новейшей техники, в том числе горнопроходческих комплексов для тоннелей, до создания нормальных социально-бытовых условий для строителей.
Самая громкая стройка прошлого столетия началась совсем не громко. В конце 1971 года на станции Сковородино появились люди, прибывшие со строек Абакан — Тайшет и Хребтовая — Усть-Илимская. 5 апреля 1972 года механизаторы отсыпали первый кубометр грунта в земляное полотно Малого БАМа — железнодорожной линии Бамовская — Тында. А 14 сентября того же года бригада монтеров пути Ивана Зелинского уложила первое звено рельсового пути на север.
Постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали еще не было подписано, а уже на всю страну прозвучал призыв: «Даешь БАМ!». И в апреле 1974 года прямо из Кремлевского дворца, где проходил XVII съезд комсомола, отправился в таежные дали первый Всесоюзный комсомольский отряд молодых строителей. Командиром его стал Герой Социалистического Труда Виктор Лакомов. Звезду он получил за строительство железной дороги Хребтовая — Усть-Илимская. Для него было не в новинку начинать дорогу с первого колышка.
Вслед за ними поехали сотни, тысячи добровольцев. Были сформированы десятки строительных подразделений, которые возглавили кадровые минтрансстроевцы. В тайге высаживались десанты и начинали готовить плацдармы для наступления. Вскоре строители оседлали почти всю 3000-километровую трассу будущей магистрали. От Тынды на восток прокладывали рельсовый путь Железнодорожные войска, на запад продвигались мощные подразделения Минтрансстроя.
Штаб стройки — Главбамстрой — разместился в Тынде. Руководил им Константин Мохортов в ранге замминистра транспортного строительства СССР. А после открытия сквозного движения поездов по БАМу его сменил Ефим Басин, которому выпала нелегкая доля — сдавать магистраль в постоянную эксплуатацию. Оба удостоены звания Героев Социалистического Труда.
Чтобы ускорить темпы строительства, был развернут широкий фронт работ, сразу с нескольких точек и направлений. Начальника Главбамстроя журналисты однажды спросили: «А БАМ будет однопуткой или двухпуткой?». В ответ Мо-хортов пошутил: «Как вы знаете, наши путеукладчики идут навстречу друг другу с востока и запада, если они встретятся — будет однопутка, а если разойдутся — двухпутка».
На самом деле западная часть БАМа проектировалась под два пути, под них возводились и опоры мостов, а восточная — под один. На то, чтобы построить дорогу протяженностью 3,1 тыс. км, ушло 10 лет (с 1974 по 1984 г.). И это не так уж много, если учесть, что каждый 100-й километр на магистрали — подземный (общая протяженность тоннелей около 30 км), а каждый 20-й — надземный (мосты). Бывший начальник Главбамстроя Ефим Басин не случайно заметил, что «не будь БАМа, отечественное мостостроение и тоннелестроение минимум лет на 50 отстали бы от зарубежных. На Северо-Муйский тоннель, гигант длиной 15,5 км, приезжали даже иностранцы учиться…».
Стройка стала испытательным полигоном для новой строительной техники и технологий. Был даже создан научный совет по БАМу Академии наук СССР с целью координации научных исследований, связанных с сооружением магистрали и освоением прилегающих к ней территорий.
В постоянную эксплуатацию железную дорогу ввели в 1989 году. Незавершенным оставался лишь Северо-Муйский тоннель. Из-за невероятной сложности проходки зон тектонических разломов его строительство растянулось почти на 25 лет. Завершили бы раньше, но плановая экономика рухнула вместе с Советским Союзом, и финансовый ручеек почти иссяк.
На стройке все изменилось с началом «перестройки и гласности». На БАМ вдруг обрушилась лавина критики. Чего только не писали и не выдумывали! Даже «Комсомольская правда», печатавшая прежде ура-репортажи, обозвала БАМ «дорогой в никуда» и «самым длинным памятником эпохе застоя». Говорили и до сих пор говорят, что в дорогу вбухали немыслимые средства, что стройка века чуть ли не подорвала экономику страны…
.„А вот факты. Общая стоимость всего строительства по проекту 1988 года, включая укладку второго пути на линии Тайшет — Лена (Усть-Кут), сооружение железнодорожных линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит, а также шпалопропиточного завода на станции Решоты (Красноярская железная дорога), составила менее 9,6 млрд рублей (в ценах 1984 г.). Примерно столько же стоил космический корабль, так сказать, одноразового использования. А «самый длинный памятник эпохе застоя» будет служить века.
Кстати, утвержденный ранее проект 1976 года оценивался в 12 млрд рублей капиталовложений. Так что на БАМе, можно сказать, сэкономили. Объективности ради заметим, что в названную сумму 9,6 млрд рублей не вошли затраты на достройку Северо-Муйского тоннеля и других объектов магистрали, строившихся после сдачи ее в постоянную эксплуатацию.
Пора раскрутить «колесо»
Железнодорожники появились на БАМе почти одновременно со строителями. Первые десанты еще только высаживались в тайге, а в будущей столице магистрали Тынде уже выросла «улица Диогена» из шести экспериментальных вагончиков-бочек. Там разместились представители заказчика — МПС, специалисты Дирекции строительства БАМа.
Приказ о ее создании министр путей сообщения СССР Борис Бещев подписал 8 августа 1974 года. Возглавил новую структуру в ранге заместителя министра Василий Калиничев. Спустя четыре года именно он впервые поднял на заседании коллегии МПС вопрос об организации Байкало-Амурской железной дороги. Но его даже не стали обсуждать: какая, мол, дорога, если в эксплуатацию принята пока лишь 175-километровая ветка до Тынды?
Но Калиничев не сдался. Он написал докладную министру с аргументами в пользу своей позиции. В ней говорилось, в частности, о том, что в проекте БАМа многое не учтено. К примеру, есть вокзалы, но нет депо. А где же обслуживать пассажирские поезда? На соседней дороге? Очень слаба и база гражданских сооружений, хотя в условиях Крайнего Севера она должна быть мощной. Мало заложено в планы жилья, больниц, детских учреждений.
Устранять эти недостатки проекта, как и руководить эксплуатацией магистрали из Читы, Иркутска или Хабаровска, Василий Калиничев считал нерациональным. Докладную, естественно, положили в стол. Но мысль осталась.
Вскоре и в МПС, и в Министерстве транспортного строительства осознали, что маленькой дирекции как представителю заказчика трудно справляться со всеми функциями, особенно в вопросах приемки и освоения участков, предъявляемых к сдаче в эксплуатацию. Ожидать помощи от соседей — Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог не приходилось. У тех своих проблем хватало. Вот и сформировалась мысль, что надо бы создать новую самостоятельную железную дорогу с управлением в Тынде. Она взяла бы на себя функции заказчика, эксплуатацию завершенных участков и объектов железнодорожного хозяйства. И это повысило бы темпы и качество строительства, помогло быстрее получить отдачу от вложенных средств.
Вот так 1 января 1981 года на карте страны и появилась 32-я железная дорога — Байкало-Амурская. К тому времени сформировался уже и штат эксплуатационников. В него влились опытные инженеры и молодежь — отбирали кадры на всей сети железных дорог.
Первый Всесоюзный отряд молодых железнодорожников прибыл в Тынду еще 5 ноября 1979 года. Его встречали и провожали митингами едва не на всех станциях Транссиба. Особенно теплыми были встречи в Тайге и Тайшете, откуда были командир отряда Борис Устюжанин и комиссар Алексей Сорокин. В депо там с обоими прощались с большим сожалением: парни были гордостью двух дорог — Красноярской и Восточно-Сибирской, лауреаты премии Ленинского комсомола, почетные железнодорожники.
Кстати, когда пять лет спустя открыли сквозное движение на БАМе, в столице магистрали торжественно встретились два поезда, шедшие с запада и востока. Один из них привел на митинг машинист тепловоза, комиссар Алексей Сорокин.
В структуру новой дороги вошло три отделения, работавших автономно (сквозного проезда тогда еще не было), 29 предприятий и около 100 станций и разъездов, на которых трудилось 18 тысяч железнодорожников. Их средний возраст не превышал 30 лет.
Начальник Байкало-Амурской железной дороги Валерий Горбунов в одном из своих интервью говорил: «Комплекс наш железнодорожный можно сравнить с огромным тяжелым колесом, которое нужно раскрутить. Когда оно раскрутится, как на старых дорогах, которым за сотню лет, то пойдет легко…».
Чтобы раскрутить это «колесо», потребовался не один год. И труд огромного множества людей — от министра путей сообщения до рядового путейца. В первую очередь командиров, начальников дороги — Льва Лотарева, Валерия Горбунова, Альберта Богдановича и Салмана Бабаева.
«Сделано было огромное дело, — вспоминал позже Альберт Богданович, руководивший дорогой в 1990—1993 годах. — Но для того, чтобы осознать его масштабы, надо один раз проехать по рельсам от Байкала до Амура. В стране таких, как БАМ, мощных и современных дорог немного. Но она имеет свою специфику. Не так сложно было отладить здесь эксплуатационную работу и обеспечить безопасность движения поездов — эти проблемы на всех магистралях решаются одинаково. Труднее было организовать нормальную жизнь людей. Здесь ведь на плечах железнодорожников лежит все жизнеобеспечение — тепло, питание, содержание жилья, медицинская помощь, сады и школы. И начальнику дороги приходится решать массу дополнительных проблем — от доставки хлеба на отдаленную станцию до отправки санитарного вертолета, чтобы спасти чью-то жизнь».
БАМ начал отрабатывать вложенные в него деньги, как только уложили рельсы. Еще до открытия сквозного движения поездов он перевез десятки миллионов тонн южноякутского угля и строительных грузов. Но, несмотря на все успехи, «колесу» раскрутиться не дали. В марте 1989 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по финансовому оздоровлению экономики и укреплению денежного обращения в стране в 1989—1990 годах и тринадцатой пятилетке», руководствуясь которым Минфин дал указание Министерству путей сообщения сократить на 30 процентов дотацию Байкало-Амурской железной дороге. Произошло это как раз в тот момент, когда магистраль готовилась к сдаче в постоянную эксплуатацию. Вскоре государственная поддержка дороги-новостройки и вовсе прекратилась.
Хотя МПС по-прежнему утверждало, что БАМ нужен сегодня и будет нужен завтра, дорога для него явно становилась обузой. Она приносила отрасли большие убытки. В этом нет ничего удивительного: даже новый завод не сразу выходит на проектную мощность. А магистраль еще достраивалась, железнодорожники каждый год принимали новые пусковые комплексы, производственные и социальные объекты.
Вдобавок стоимость основных ее фондов была гораздо выше, чем двух соседних дорог (Дальневосточной и Забайкальской), вместе взятых. Из-за высоких амортизационных отчислений и эксплуатационные затраты были выше. Таковыми были парадоксы советской экономики: содержать старую дорогу выгоднее, чем новую.
Чем загрузить дорогу?
БАМ мог стать рентабельным только при большом грузопотоке. А он должен был появиться с началом освоения природных богатств прилегающей к нему территории в 1,5 млн кв. км. Ради этого и строилась дорога. Но освоение отстало. Программа создания мощных территориально-производственных комплексов в зоне БАМа была провалена. Из МПС шли письма в Госплан, Совмины России и СССР: дорога построена — предъявите обещанные грузы! Но не было уже той силы, которая могла бы сдвинуть это с мертвой точки. Вот так, открыв доступ к уникальным месторождениям полезных ископаемых, БАМ оказался не загруженным.
Поняв, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих, бамовцы решили сами дать толчок развитию региона. Начальник Байкало-Амурской железной дороги Салман Бабаев через СМИ обратился к правительству с предложением придать государственный статус программе экономического развития и промышленного освоения региона БАМа, которая будет разработана с учетом новых экономических реалий. А для ее реализации создать Инвестиционный фонд, который будет формироваться за счет отечественных и иностранных инвестиций, части налогов, взимаемых в местные и федеральный бюджеты, а также выпуска ценных бумаг и других источников.
«Дорога ежемесячно перечисляет в бюджеты разного уровня порядка 4,5—5 млрд рублей, — объяснял Бабаев. — Почему бы эти деньги не оставить в регионе? Не пустить на создание новых предприятий и рабочих мест? Они ведь вернутся государству сторицей. Еще один источник для Инвестфонда — таможенные пошлины. Мы везем на экспорт лес и уголь. Почему бы часть денег не оставлять на развитие региона, в котором все это добывается? С такими предложениями мы выходим отнюдь не из альтруистических побуждений. Нами руководит трезвый расчет. Ведь что такое освоение региона? Это создание промышленных и добывающих предприятий, за счет которых будет жить и железная дорога».
Идею одобрили, и фонд «Баминвест» был создан. Правда, государство от участия устранилось. Деньги дали железные дороги и несколько коммерческих банков. Но в тех условиях инвестировать в какие-то проекты было невозможно: еще не вложил рубль, а уже 80 копеек с него заплати налогов. Удалось лишь начать разработку одного месторождения близ БАМа, но быстрой отдачи не вышло.
МПС России само едва сводило концы с концами. После распада Советского Союза объемы перевозок стремительно падали. Рвались хозяйственные связи, останавливались заводы и фабрики. Бастовали шахтеры — им не платили зарплату. Нарастал всеобщий кризис неплатежей. Экономика впадала в коллапс. Откуда же взяться грузам? Еще недавно перегруженный Транссиб опустел.
Государственная поддержка железнодорожной отрасли начиная с 1992 по 1996 год снизилась более чем в 30 раз. В 13 раз уменьшился и объем бюджетного финансирования строек МПС, имеющих государственный статус. Надо было как-то встраиваться в рыночную экономику, поэтому решено было начать реформы на железнодорожном транспорте. В первую очередь планировалось реорганизовать структуру управления. Начали с укрупнения железных дорог, три из 19 расформировали. Одной из них был БАМ.
Эта новость прозвучала в июле 1996 года для бамовцев громом среди бела дня: министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал приказ о передаче Северобайкальского отделения в состав Восточно-Сибирской железной дороги. А в ноябре того же года вышло постановление Правительства РФ о присоединении оставшейся части Байкало-Амурской магистрали к Дальневосточной железной дороге. Но разве от этого БАМ стал прибыльным? Разумеется, нет. Убытки просто спрятали в бюджетах соседних дорог. А проблемы остались.
«БАМ был убыточен, а юридическая самостоятельность невозможна без финансовой, — говорил Салман Бабаев, волею судеб ставший последним его начальником. — Это новая мощная первоклассная дорога, и, естественно, перевозка грузов по ней дороже, чем по Транссибу. Но ведь нельзя было ставить ее в одинаковые со всеми условия! Государство могло дать ей статус "освоенческой" дороги, и тогда она бы перестала быть для МПС обузой. Вместо этого БАМ обложили налогами. Приходилось платить, к примеру, налог на прибыль, хотя она создавалась только за счет повышенной ставки на перевозку грузов, которую устанавливало министерство специально для дороги-новостройки. Для чего это делали?..»
В МПС ломали головы: как все же обеспечить загрузку «второго Транссиба»? В 1999 году Правительство РФ во главе с Евгением Примаковым наконец приняло постановление о хозяйственном освоении зоны БАМа, возложив координацию этой деятельности на МПС. Но вовлечь в нее другие ведомства не удалось. И тогда министерство за счет своих средств начало строить маленькую железную дорогу от станции Чара к Чине в Забайкалье, чтобы «распечатать» богатейшее месторождение титаномагнетитовых руд. А в 2000 году было уложено первое звено 300-километровой железнодорожной линии, ведущей к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии. Его освоение могло бы увеличить грузопоток по БАМу в несколько раз, а кроме того решить острейшую проблему дефицита угля в Дальневосточном регионе.
Но смелые планы остались нереализованными. Министра путей сообщения России Николая Аксененко, давшего старт этим проектам, обвинили в нецелевом использовании средств и сняли с должности. А сменивший его Геннадий Фадеев счел, что не дело МПС заниматься непрофильной деятельностью. Да и средств на это в отрасли нет. Ей прежде надо расплатиться с долгами по налогам…
Байкало-Амурская магистраль погрузилась в долгую депрессию.
Нам нужен второй БАМ
Прошло десять лет. В стране многое изменилось. Не стало МПС — появилось ОАО «РЖД», и вышли на рельсы частные компании. Поменяли направление и грузопотоки — новые рынки сбыта заставили их развернуться с запада на восток, и на Транссибе стали образовываться хронические пробки.
Вот тут-то и вспомнили о БАМе: пора загрузить эту мощную дорогу! Можно перевести на нее тяжеловесные поезда, оставив на Транссибе контейнерные и пассажирские экспрессы. Он примет на свои плечи не только грузовой транзит — на его рельсы будут стекаться грузы с месторождений полезных ископаемых. Добыча их уже началась, но сдерживается неразвитостью транспортной инфраструктуры.
«Тот, кто по-прежнему считает, что БАМ — это "дорога в никуда", глубоко заблуждается, — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — БАМ — это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».
Действительно, потенциал у этого региона огромный. Вот только бы с умом распорядиться своими природными богатствами. На территории в 1,5 млн кв. км, прилегающей к магистрали, сосредоточены немалые ресурсы сырья: четверть российских запасов свинца и меди, половина запасов цинка.
Неподалеку от станции Чара в Забайкалье находится крупнейшее в мире Удоканское месторождение меди, которое содержит также платину, золото и другие цветные металлы. А рядом с ним — Чинейское месторождение железотитанованадиевых руд. К нему даже проложен рельсовый путь, по нему еще в 2001 году торжественно пропустили первый поезд с рудой. Но на том все и кончилось. Рельсы оставили ржаветь только потому, что многообещающий проект министра путей сообщения Николая Аксененко признали «непрофильным» и ненужным для государства.
А недавно компания «Мечел» завершила второй неудавшийся проект МПС — построила все-таки 300-километровую железную дорогу к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии (запасы там огромные — свыше 2,5 млрд тонн). И уже потек по рельсам угольный ручеек, который обещает превратиться в полноводную реку. Компания планирует через пять лет перевозить по БАМу не менее 18 млн тонн угля в год с перспективой увеличения объема перевозок до 27 млн тонн. В Ванино возводится мощный терминал для перегрузки угля на морские суда.
Реанимируются и другие почти забытые проекты. Сегодня депрессивные дальневосточные регионы изо всех сил завлекают к себе инвесторов — и отечественных, и зарубежных. Большой интерес к нашим природным ресурсам проявляет соседний Китай. Дешевой нефтью мы его уже обеспечили, проложив ветку от нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан. Лес-кругляк идет за рубеж составами. Дело за дешевым сырьем. Покупается и оно. Так, Огоджинское месторождение угля в Амурской области уже наполовину принадлежит китайской компании.
Можно было бы использовать аппетиты Поднебесной, чтобы создать на востоке нашей страны новый «промышленный пояс». На это нацелена и Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года, предусматривающая создание высокотехнологичных производств, комплексов нефтегазохимии и нефтепереработки, предприятий металлургии и машиностроения. Но, зная многолетнюю историю освоения зоны БАМа, можно предположить, что многие планы так и останутся на бумаге. В подписанных с КНР межправительственных соглашениях просматривается другое направление — рост перерабатывающих производств на севере Китая за счет российского сырья.
Между тем ситуацию можно было бы изменить с помощью простого решения, которое предложил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одном из форумов. Может быть, стоит поднять тарифы на экспортные перевозки сырья? — сказал он. Это решит сразу две проблемы. Сделает для бизнеса более выгодным делом переработку сырья и производство более технологичной продукции. И станет источником средств для развития сети железных дорог. Но эта здравая идея не возымела действия.
Российская экономика никак не может слезть с сырьевой иглы. Об этом много произносится громких слов, но продуманных дальновидных мер как не было, так и нет. Вот и на Дальнем Востоке стратегия та же: все — на вывоз.
Сегодня главный рынок сбыта наших природных ресурсов — Тихоокеанский регион. Поэтому крупные частные компании развернули строительство своих терминалов на тихоокеанском побережье. И государство создало для этого все условия — объявив о создании Особой экономической зоны в Ванино-Совгаваньском транспортном узле.
Частный бизнес беспокоят лишь слабые пропускные способности БАМа. Северный широтный ход — самый выгодный маршрут. Он сокращает путь от Тайшета до Ванино на 500 километров по сравнению с Транссибом. Но мощности его восточного участка от Тынды до Ванино недостаточны даже для того, чтобы вывозить в морской порт уголь «Мечела». А ведь этот ход планирует использовать еще и СУЭК.
Самым «узким горлышком» еще недавно была линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Но шесть лет назад ОАО «РЖД» начало комплексную реконструкцию участка Оунэ — Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля взамен старого однопутного тоннеля, построенного еще в годы войны.
Общая стоимость этого проекта — 37,7 млрд рублей (в ценах 2007 г.). Затраты немалые. Поэтому было принято решение о государственной поддержке за счет Инвестиционного фонда РФ. И это ускорило темпы работ. В прошлом году по новому Кузнецовскому тоннелю пошли поезда. Его ввод позволит увеличить грузопоток на всем участке в два с половиной раза, а с завершением всего проекта — в три раза.
Но это не решит всей проблемы. Расчеты Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) показывают: сейчас на дальневосточном полигоне перевозится 75 млн тонн грузов в год, а к 2020 году объем перевозок возрастет до 120 млн тонн. Такой рост грузопотока Транссиб не переварит. Помочь может БАМ, но его нужно модернизировать.
Дорогу сдали в эксплуатацию почти четверть века назад и с тех пор капитально не ремонтировали. Между тем половина рельсового пути лежит на вечной мерзлоте, которая постоянно преподносит каверзы — наледи, морозные пучения, просадки. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница вечной мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются просадки, на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры.
Чтобы увеличить пропускную способность магистрали, нужно восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок. Необходима комплексная реконструкция многих станций, строительство десятков дополнительных разъездов, а также удлинение приемоотправочных путей для приема тяжеловесных поездов и оборудование автоблокировкой почти 900 км северного широтного хода.
Многое ОАО «РЖД» уже делает. Но финансовые ресурсы компании ограничены. Сегодня она с трудом изыскивает средства на решение текущих эксплуатационных задач. Экономика впадает в рецессию, и это уже отразилось на железных дорогах снижением объемов перевозок и как следствие — доходов перевозчика. Судя по о опыту других стран, лучшее лекарство от экономических кризисов — это строительство железных дорог, развитие транспортной инфраструктуры. Но для нас чужой опыт — не указ.
Правительство России пообещало недавно выделить 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба в 2013—2016 годах. Это — не лекарство, а припарка. ОАО «РЖД» предложило выпустить инфраструктурные облигации, использовать средства Пенсионного фонда для реализации транспортных проектов. Но решения запаздывают.
Между тем специалисты полагают: если жить не только сегодняшним днем, но думать о перспективах, нужно строить второй БАМ — прокладывать еще один путь на северном широтном ходу. Двухпутная модернизированная магистраль сможет пропускать до 100 млн тонн грузов в год. И это обеспечит резерв на будущее.
Гипротранс ТЭИ еще несколько лет назад разработал Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года и включил в нее два варианта — пессимистический и оптимистический. Первый оценивается в 400—500 млрд рублей, второй — в 1,1 трлн рублей. По первому варианту необходимо будет построить 590 км, а по второму — 2723 км вторых главных путей, а это по сути еще один БАМ. Помимо этого планируется сооружение 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Они потянутся к месторождениям полезных ископаемых. Деньги на подъездные пути должен дать частный бизнес. А где их взять на все остальное?
Без серьезных инвестиций не будет никакого развития. Будет просто латание дыр. Чтобы обеспечить рост грузопотока на БАМе, надо позаботиться о современном тяговом составе — для этого потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов в зависимости от объемов перевозок, а также 300—700 мощных тепловозов и 125—200 маневровых локомотивов, ведь «второй Транссиб» станет полигоном обращения поездов повышенного веса и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа были построены мощные 4-секционные локомотивы 4ТЭ10С, но после расформирования дороги их перевели на Транссиб. И сегодня на северном широтном ходу эксплуатируется старая техника, износ которой составляет 70—80 процентов. Явно недостаточна и ремонтная база — в техническом проекте она не была предусмотрена.
Еще одна острая проблема — дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того негусто — всего 1,4 человека на один квадратный километр площади. Надо привлекать людей, а как? Для этого следует продумать систему мотивации — жилье, зарплата, льготы. На это тоже нужны немалые деньги.
…Много это или мало — триллион рублей на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на подготовку к зимней Олимпиаде 2014 года в Сочи потрачено уже более триллиона рублей. А всего, по предварительным расчетам, будет израсходовано не менее полутора триллионов. Получается: на Олимпийские игры и престиж страны таких денег не жалко. А на БАМ, который создает точки экономического роста, многовато?
