Опубликовано в журнале Отечественные записки, номер 3, 2013
Железнодорожный узел Москвы (МЖД) сформировался 100 лет назад. В столице сходятся 10 радиальных направлений, их объединяют два кольца — Малое, 54 км, построенное в 1908 году, и Большое, 558 км. Ежесуточно три тысячи электропоездов перевозят 1,5 млн человек. Большая часть электричек приходит в центр столицы. Железные дороги пронизывают весь город и могли бы взять на себя часть столичного пассажиропотока, но сделать пересадку с одного направления на другое невозможно. Наиболее показательный пример — Павелецкое направление МЖД. Пассажиры не могут пересесть на Курское направление и наоборот, хотя две железнодорожные ветки пересекаются. Еще пример — пересечение путей Савеловского и Рижского направлений. Связать радиальные направления могло бы железнодорожное кольцо, и оно даже есть, построено еще 100 лет назад, но используется только для грузового движения. Реконструировать кольцо собрались в 2008 году, тогда был подготовлен проект развития Московского узла, но кризис нарушил планы. В 2010 году его актуализировали и начали воплощать. Через семь лет предполагается интегрировать пригородное железнодорожное сообщение в городское. Пассажиропоток возрастет почти в три раза: электрички будут перевозить вместо нынешних 600 млн человек в год — 1,6 млрд.
Соединение кольцом
Вначале по Московской кольцевой железной дороге (МКЖД) ходили только пассажирские поезда, а потом пошли и грузовые. Но пассажирское движение оказалось нерентабельным. Ездили только дачники, рабочему люду это было не по карману, и в 1934 году его закрыли. Разговоров о том, чтобы его восстановить, было много, но только в 2007 году от слов перешли к делу: московское правительство и ОАО «РЖД» договорились о совместном участии в проекте. В 2011-м была создана компания «Московская кольцевая железная дорога», а нынешней весной появился проект, согласно которому в 2015 году в столице войдет в строй новый вид транспорта — городская электричка. Сто пар поездов будут ходить по кольцу с 31 остановкой. Движение будет тактовым, то есть не по расписанию, а через определенное время: не более пяти минут, в общем, как в метро. Поддерживать высокую частоту на обычной железной дороге трудно. Светофоры, стрелки и рельсовые цепи не рассчитаны на тактовую работу, а тормозная система пригородных электричек не позволяет им меньше минуты тратить на остановку. Придется железнодорожникам перенимать опыт у метрополитена.
Все станции кольца предполагается разместить на пересечении с радиальными ветками железной дороги и метрополитена. Несколько линий метро изначально сцеплены с МКЖД. Калужско-Рижская, к примеру, дважды: на севере — через станцию «Ботанический сад» и на юге — через станцию «Ленинский проспект». Одной станцией легко соединить МКЖД с линиями Филевская («Кутузовская»), Серпуховско-Тимирязевская («Владыкино») и Сокольническая («Черкизовская»). Более сложной работы потребует соединение в районе «Войковской», «Волгоградского проспекта» и станции «Дубровка», однако имеющиеся здесь промышленные ветки МКЖД позволят решить и эту проблему. На Ярославском направлении кольцо пересечется с железной дорогой в районе платформы Северянин, на Казанском направлении это будет остановка Фрезер, на Горьковском — Карачарово, Курском — Новохохловская, Рижском — Покровское-Стрешнево, Октябрьском — станция НАТИ. На Савеловской ветке точка пересечения объединит сразу три вида транспорта: метро, пригородную и городскую электрички. Правда, для этого придется построить две станции метро: «Окружную» на Люблинской ветке и «Гостиничную» на кольце.
На местах пересечения создадут транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Всего их будет 19: двенадцать на пересечении с метро и шесть — с радиальными направлениями московской железной дороги. ТПУ — это целый комплекс, где помимо прочего будут кафе, рестораны быстрого питания, магазинчики. Это позволит привлечь инвесторов. Весь проект потребует 438 млрд рублей.
МКЖД станет вторым пересадочным контуром в дополнение к кольцевой линии метрополитена. А в районах, где нет метро, оно его дополнит. Благодаря кольцу разгрузится центр столицы.
Метрополитен также будет активно развиваться. Сейчас его протяженность 305,5 км, 185 станций принимают 10 тыс. поездов в сутки. До 2020 года московская подземка удлинится в полтора раза. В частности, будет построена еще одна кольцевая линия протяженностью 42,1 км (18 новых станций), которая станет третьим пересадочным контуром. С МКЖД она соединится через станции «Хорошевская» и «Нижегородская улица». И все это будет работать как единый организм. К 2015 году в столице планируется ввести единый интермодальный билет. «Если человек купит такой билет, он сможет по нему ездить на всех видах транспорта Москвы, в том числе и по МКЖД. То есть переход между метро и новой структурой МКЖД будет осуществляться без каких-либо форм контроля», — сообщил заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов.
В итоге загруженность столичного метро должна снизиться почти вдвое. Если сейчас в часы пик в вагоны набивается до 8 человек на 1 кв. м, то к 2020-му нормой станет 4,5 человека.
Мягкая пересадка
Кроме перечисленных в столице появится еще более 200 транспортно-пересадочных узлов (всего их будет 250). Они позволят интегрировать все виды транспорта, включая городской наземный и междугородний автобусный, в единую сеть. В этом году обустроят по временной схеме 150 ТПУ, в дальнейшем их превратят в капитальные, но это уже программа до 2020 года. Будет также создано 30 тыс. машиномест на перехватывающих парковках. Они появятся в ряде точек Подмосковья: возле железнодорожных станций Голицыно, Томилино, Воронок, Монино, Реутово. До конца 2013 года запланировано создать 17 таких парковок, а всего в области их будет 90. Возводятся ТПУ за счет города, а также инвесторов. Крупнейший — ОАО «РЖД». Компания заключила с правительством Москвы договор на обустройство 57 ТПУ, связанных с железной дорогой, 42 из них в дальнейшем будут выполнены в капитальном варианте. Три пересадочных узла — «Котельники», «Алма-Атинская» и «Новокосино» планируется ввести в эксплуатацию уже в 2013 году.
К сожалению, единого проекта, в котором прописана схема каждого ПТУ, нет (точнее, она имеется только для узлов, связанных с железной дорогой). И первый ТПУ «Домодедовский», построенный в марте этого года, мэр столицы раскритиковал. «Построили один торговый центр, ярмарку и кучу торговых объектов, а должны обустроить и сделать комплексно для пассажиров в первую очередь», — отметил он и повелел к сентябрю все исправить. Конечно, транспортные узлы очень привлекательны для бизнеса, но «если ТПУ будет местом торговли, это привлечет сюда людей и тогда неизбежен транспортный тромб. Такие примеры уже есть — "Атриум" на Курском вокзале, куда помимо пассажиров приезжают люди на личных автомобилях походить по магазинам, и у вокзала образуются сплошные заторы. А строительство "Европейского" у Киевского вокзала навсегда убило транспортный узел», — предупреждает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.
Для состоятельных господ и не только
В столицу ежедневно разными видами транспорта прибывает около 2,5 млн человек, в том числе 1,5 млн тех, кто работает или учится в Москве. Эта маятниковая миграция создает серьезные трудности. Из-за проблем с общественным транспортом многие используют автомобиль, отчего возникают гигантские пробки. Власти намерены пересадить жителей вновь образованной Большой Москвы, да и всей области, с личных машин на электрички и планируют вложить значительные средства в реконструкцию радиальных направлений: Ярославского, Горьковского, Казанского, Курского, Савеловского, Смоленского. Реализация проекта потребует 86 млрд рублей, больше половины — 47,5 млрд рублей — выделяет город, остальное — ОАО «РЖД».
Работы на Смоленском и Киевском направлениях уже начались. В 2014 году жители Рублевки смогут воспользоваться комфортабельными поездами типа «Аэроэкспресс», которые будут курсировать по Усовской ветке. Обычные, так называемые зеленые электрички с нее уберут, вместо одиннадцати пар ежедневных электропоездов будут ходить 25 пар скоростных с вагонами бизнес- и люкс-класса, к ним планируют прицеплять вагоны с ценами простых электричек. Но похоже, проблем граждан со скромным достатком это не решит — они, как и раньше, в часы пик будут брать поезда штурмом.
Все платформы, а их на 15-километровой ветке шесть, оборудуют в едином стиле, а на конечной станции над путями (из-за нехватки места) построят вокзал и создадут перехватывающую парковку на тысячу мест. Вместо 2,5 часа изнурительного толкания в пробках на дорогу до Белорусского вокзала будет уходить тридцать минут. Правда, сомнительно, чтобы привыкшие к машинам люди с поезда захотели пересаживаться на метро, поэтому идут разговоры о том, чтобы рядом с вокзалом устроить специальную парковку. Реконструкция Усовской ветки потребует прокладки третьего и четвертого пути на участке Москва-товарная — Смоленская — Фили, реконструкции станции «Фили», возведения над Шмитовским проездом двухпутного путепровода, строительства железнодорожного моста через реку Москву, ну и реконструкции железнодорожной инфраструктуры участка Кунцево-2 — Усово. ОАО «РЖД», компания «Аэроэкспресс», которая закупит подвижной состав и построит вокзал в Усово, и федеральное правительство планируют потратить на проект 4,3 млрд рублей.
К саммиту «Большой восьмерки», который в 2014 году должен пройти в Сколково, находящемся в полукилометре от станции Трехгорка, планируется организовать ускоренное сообщение между Москвой и Одинцово. Ходить (всего с двумя остановками — Славянский бульвар, Трехгорка (Сколково)) там будут 25 пар скоростных поездов в день. Дорога от Белорусского вокзала до Трехгорки займет 25 минут. В ближайшие два года здесь появятся новая платформа, пешеходный мост к шоссе, ведущему к инновационному центру, и перехватывающая парковка. По стоимости проект — чуть дороже усовского: 4,5 млрд рублей.
Добраться железной дорогой до Сколково можно будет не только от Белорусского, но и от Киевского вокзала. Между Москвой-Киевской и Новопеределкино также пустят экспрессы, с остановкой на станции Солнечная. Отсюда до инновационного центра — 5,6 км, которые можно будет преодолеть на скоростном трамвае или электромобиле (решение еще не принято). На Солнечной установят дополнительную платформу, уложат новый путь и построят разноуровневый переход. Общая стоимость проекта — 1,6 млрд рублей. А чтобы снизить нагрузку на Киевский вокзал, предполагается к 2014 году возвести ТПУ на Аминьевском шоссе в месте его пересечения с проектируемыми Южной рокадой и Южным дублером Кутузовского проспекта, а также с железной дорогой Киевского направления и линией метрополитена, которая пойдет от станции «Парк Победы».
Скоростное движение через два года планируется запустить и на северозападном направлении от Ленинградского вокзала через Химки и Сходню до Зеленограда, но для этого нужно проложить на Ленинградском направлении дополнительный главный путь — предприятие в столичном регионе дорогостоящее. По оценкам проектировщиков, затраты составят около 26 млрд рублей.
Без строительства дополнительных путей проблему пригородных перевозок в густонаселенных районах не решить. Правительство Москвы по соглашению с ОАО «РЖД» выделяет 14 млрд рублей на прокладку четвертого главного пути по Горьковскому направлению. После реализации проекта (в 2016 г.) поезда до Балашихи будут вместо нынешних часа-полутора ходить каждые 10—15 минут. На одном из самых загруженных в городе Казанском направлении до 2015 года также планируется завершить строительство нового пути, что позволит в часы пик уменьшить интервалы движения поездов до трех минут.
Столь значительное сокращение интервалов потребует коренной реконструкции или даже закрытия около 80 железнодорожных переездов. Вместо них появятся тоннели и эстакады.
Реализовать все эти гигантские планы к 2020 году (а только новых путей потребуется построить 236 км) ни город, ни железнодорожники без поддержки государства не смогут. Федеральный центр обещал выделить около 280 млрд рублей. Это составит, по разным оценкам, от половины до трети требуемой суммы. В бюджете РФ этого года на развитие московского железнодорожного узла заложено 93 млрд и 12 млрд — на развитие дорожного хозяйства (в первую очередь путепроводов). В 2014 году финансовая поддержка составит 86,5 млрд, в 2015-м — 88,3.
Если эти деньги буду потрачены с умом, глядишь — и наступит в столице транспортное счастье. Через семь лет узнаем.