Опубликовано в журнале Отечественные записки, номер 3, 2013
В прошлом году исполнилось 175 лет с момента открытия первой в России железной дороги Санкт-Петербург — Царское Село. В стране появился инновационный по тем временам вид транспорта, открывавший принципиально новые возможности для экономического и культурного в самом широком понимании этого слова прогресса.
Конечно, дорога протяженностью всего около 27 км сама по себе существенного влияния на жизнь россиян оказать не могла. Это было именно знаковое событие. Первой по-настоящему важной для жизни страны стала железная дорога Санкт-Петербург — Москва, введенная в эксплуатацию в 1851 году.
«Уже первые годы коммерческой эксплуатации этой магистральной линии показали, что железнодорожная политика представляет собой мощный инструмент для прорыва хозяйственной жизни России к прогрессу, обеспечения доступности громадных производительных районов и значительного усиления культурного развития…»[1]
Но для того чтобы в корне изменить хозяйство и жизнь России, необходимо было создать сеть железных дорог, соединяющих все основные центры, все регионы страны.
Однако железнодорожное строительство первоначально развивалось крайне медленно. К середине 60-х годов XIX века суммарная протяженность российских железных дорог составляла лишь около 3500 км, порядка 2 % от мировой железнодорожной сети, что ни в коей мере не соответствовало потребностям огромной страны.
Лишь после создания государством условий для привлечения частного, в том числе иностранного, капитала на основе концессий развитие железнодорожной сети резко ускорилось. С 1871 по 1880 год протяженность сети возросла более чем на 12 тыс. км. Густота ее превысила 2 км/10 тыс. чел., что лишь в три раза ниже современного уровня — около 6 км/10 тыс.
Строительство в последующие годы ряда железных дорог непосредственно к перспективным районам экономического роста создало своего рода «эффект последней мили» и коренным образом изменило экономику страны. Вот что отмечал в связи с этим виднейший теоретик железнодорожного права и экономики К. Я. Загорский: «Сооружение железных дорог, сразу же вызвавшее весьма значительное развитие нашего сельского хозяйства и оборотов нашей внешней и внутренней торговли, оказывает до самого конца 70-х годов прошлого столетия сравнительно лишь небольшое влияние на нашу промышленность, добывающую и перерабатывающую. Влияние это начинает решительным образом возрастать лишь с 80-х годов, когда был построен целый ряд железных дорог, имевших весьма крупное значение частью для возникновения, частью же для дальнейшего развития таких основных отраслей нашего народного хозяйства, как каменноугольная и металлургическая промышленность (дороги Екатерининская, Ивангород-Домбровская и Екатеринбург-Тюменская), нефтяная (Баку — Тифлис — Поти), хлопководство (Закаспийская железная дорога, впоследствии развившаяся в целую сеть дорог Средней Азии и Закавказья) и соляная промышленность (дороги Баскунчакская и Екатерининская). …Названные дороги вместе с другими, построенными в том же десятилетии и с построенными ранее, довели нашу сеть до такой степени густоты и протяжения, что наше народное хозяйство как в целом, так и в отдельных частях могло начать решительный переход от экстенсивных приемов и форм натурального хозяйства к интенсивным методам капиталистического производства в крупных размерах»[2].
За период с 60-х годов XIX века до первого десятилетия XX века индекс развития человеческого потенциала[3] России вырос в 1,5 раза, но особенно этот рост ускорился в 80-е годы, когда страна покрылась сетью железных дорог[4].
В чем же состояло позитивное влияние железных дорог на социально-экономическое развитие России? Во-первых, они способствовали развитию и удешевлению товарообмена, расширению зон распространения товаров, специализации и кооперированию производства. Например, доставка пшеницы из Уральска в Самару (это около 260 км) гужевым транспортом обходилась в 17—23 рубля за тонну. С появлением же железной дороги доставка той же пшеницы из Уральска в значительно более удаленный Гамбург стала стоить примерно столько же — 19,5 рубля[5].
При этом развитие железнодорожного сообщения, рост объемов перевозок, совершенствование их организации, конкуренция между железнодорожными компаниями обеспечивали устойчивое удешевление услуг. Так, если в первой половине 70-х годов XIX века средний тариф составлял около 2 копеек за тонно-километр, то через 20 лет он опустился ниже уровня 1,5 копейки.
Железнодорожный транспорт обеспечивал постоянство, регулярность и высокую скорость перевозок. Раньше об этом нельзя было и мечтать: внутреннее судоходство останавливалось на 5—6 месяцев в году, движение на грунтовых дорогах весной и осенью было крайне затруднено. Поэтому доставка товаров в определенный срок в дожелезнодорожную эпоху была «делом совершенной удачи»[6].
Надежная, регулярная и дешевая доставка грузов освободила предприятия от необходимости накапливать большие запасы топлива, сырья и готовых товаров, способствовала созданию крупных производств, особенно в горнозаводской и металлообрабатывающей промышленности, широко открыла перед российскими товаропроизводителями мировой рынок.
В первую очередь существенно повысилась роль России как экспортера сельскохозяйственной продукции. Так, с 60-х годов XIX до начала XX века российский хлебный экспорт вырос примерно в 5 раз[7].
Резко ускорилось и промышленное развитие страны. Железными дорогами «было положено основание для широкого и интенсивного развития трех горнозаводских районов — Уральского, Донецкого и Домбровского, двух соляных районов — Донецкого и Баскунчакского, двух районов хлопководчества — Туркестанского и Закавказского и нашего основного нефтяного района — Бакинского»[8].
Железные дороги расширяли рынки, присоединяя к ним далекие окраины. «До железных дорог хлопчатобумажные фабрики России не могли использовать среднеазиатский хлопок… Перевозка этого сырья на лошадях из Средней Азии в район Москвы повышала бы его стоимость в несколько раз. Зерновое хозяйство Сибири до железных дорог могло быть только натуральным, потому что доставка зерна обозами в промышленные центры обходилась дороже, чем оно стоило. …Только железные дороги превратили страну в единый рынок…»[9].
Можно сказать, что, двигаясь по рельсовым путям, капиталистические рыночные отношения шли на смену традиционному, зачастую натуральному, хозяйству.
Необходимость в металле и шпалах для прокладки железных дорог, вагонах и паровозах для осуществления перевозок, топливе и маслах для паровозов стимулировала развитие металлургии, машиностроения, угледобывающей, нефтеперерабатывающей, деревообрабатывающей отраслей. В период бурного промышленного подъема 90-х годов XIX века выплавка чугуна в России возросла в 3,7 раза. Причем половину прироста обеспечили заказы железнодорожной отрасли. А остальной прирост в значительной мере был связан с поставкой оборудования для новых заводов и рудников, сооружаемых для ее же нужд.
Железные дороги также потребляли в конце XIX века четверть добываемого в России каменного угля и продукции нефтепереработки.
Развитие железнодорожной отрасли обусловило рост не только тяжелой промышленности, но и производства предметов потребления, так как умножилось число рабочих, увеличились их заработки, а значит, и потребительский спрос.
Помимо экономической огромной оказалась и социальная роль железных дорог. В России всегда очень остро стояла проблема голода, однако он никогда не поражал одновременно всю страну: «главная причина голода заключается в невозможности скорого и дешевого передвижения хлеба из местностей им изобилующих»[10]. Железные дороги обеспечили такое передвижение, что значительно ослабило остроту проблемы. Они также способствовали формированию в России рыночного общества, соответствующему изменению социальной структуры, развитию образования и науки. «Бурное железнодорожное строительство открывало для торговли и промышленности внутреннюю Россию, вовлекало ее в хозяйственный оборот, ускоряло приток в сферу предпринимательства представителей разных сословий русского общества. <…> Сфера железнодорожного дела "притягивала" наиболее талантливые и образованные кадры чиновников»[11]. Учебные заведения, готовящие специалистов в области железнодорожного транспорта, стали крупными образовательными и научными центрами и остаются таковыми в наши дни. Само понятие «инженер путей сообщения» сделалось синонимом высокого профессионализма и культуры. Рабочие-железнодорожники также отличались грамотностью, профессионализмом, пониманием своих подлинных интересов (в 1917 году, через несколько дней после октябрьского переворота, Всероссийский исполком профсоюза железнодорожников (Викжель) выступил против формирования однопартийного правительства (Совнаркома), то есть по сути установления большевистской диктатуры[12]).
Строительство железных дорог меняло демографическую ситуацию в стране, способствуя заселению и освоению перспективных регионов. Например, в районах, тяготеющих к Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибу), только за период с 1900 по 1909 год население возросло в полтора раза — с 5,8 млн человек до 8,7 млн[13], были освоены десятки миллионов десятин новых земель, рядом с железнодорожными станциями росли города и поселки. В Челябинске через шесть лет после начала строительства Транссиба население увеличилось вдвое, в Сретенске — в пять раз[14]. Ярким примером крупного центра, появившегося на карте благодаря сооружению Транссиба, является Новосибирск, крупнейший город Сибири и третий в России по численности населения. Он возник в 1893 году в связи с возведением железнодорожного моста через Обь и уже через десять лет получил статус города (Новониколаевск). В то же время старые центры Зауралья (такие как Тобольск, Томск), оказавшиеся в стороне от Транссиба, утратили свое былое значение. Это характерно не только для Сибири. По всей стране города, по тем или иным причинам оказавшиеся выключенными из новых экономических связей, возникших благодаря появлению железных дорог, резко замедляли темпы развития, зачастую из важных хозяйственных и культурных центров превращались в провинциальное захолустье. Не случайно некоторые исследователи приравнивают по важности масштабное железнодорожное строительство в России к ликвидации крепостной зависимости[15], открывшей эпоху Великих реформ.
В конце XIX века в России были достигнуты рекордные темпы железнодорожного строительства. В период 1893—1900 годов протяженность железных дорог возрастала в среднем в год почти на 2,5 тыс. км. Ни до ни после сеть не развивалась столь динамично. Накануне Первой мировой войны ее протяженность составила около 70 тыс. км, а густота превысила 4 км на 10 тыс. жителей. К этому времени «были сооружены главные магистрали страны. В дальнейшем, при советской власти, основная схема наиболее важных железных дорог в общем сохранялась без изменений долгие годы. Разумеется, сеть дорог разрасталась, дополнялась, модернизировалась, но ее общая прежняя схема и далее служила основой <…> железнодорожного транспорта»[16]. По общей протяженности железных дорог Россия заняла второе место в мире, уступая лишь США. Страна вышла на четвертое место по производству машин, величине национального дохода и на третье по величине национального богатства, что было бы невозможно без наличия мощной и эффективно функционирующей железнодорожной сети.
И все же России было еще далеко до среднедушевых экономических показателей наиболее развитых стран. «В 1913 г. Российская империя имела доход на душу населения, составлявший 50 % немецкого и французского, одну пятую английского и 15 % американского. <…> Производство на душу населения в России в 1913 г. составляло 40 % от французского и немецкого, все те же 20 % от английского и одну шестую от американского. Среди крупнейших экономик мира, данные для которых имеются, в 1913 г. по доходу на душу населения Россия превосходила только Японию и сильно отставала от Испании, Италии и Австро-Венгрии»[17]. Густота российской железнодорожной сети была в 2—3 раза меньшей, чем в ведущих западноевропейских странах, и на порядок меньше американской.
Однако это отставание быстро сокращалось, поскольку «Россия имела сравнительно свободную и открытую рыночную экономику»[18], интегрированную в мировую хозяйственную систему, набрала к 1913 году высокие, причем все возраставшие, темпы роста. Потенциал страны был огромен, она обладала набором основных институтов капитализма и представляла значительный интерес для западных инвесторов.
Если бы российская экономика продолжала развиваться в том же русле, то, по мнению многих исследователей, сегодня страна, которая некогда называлась Российской империей, входила бы в число самых развитых стран мира, а жизнь ее граждан отвечала бы европейским стандартам[19].
Но этот стремительный рост был прерван Первой мировой войной, революционными потрясениями, а затем — войной гражданской. Страну поразил тяжелейший кризис, в результате которого, по оценкам А. М. Маркевича и Р. М. Харрисона[20], национальный доход России сократился на 62 %, личное потребление — на 56 %, а избыточная смертность от военных действий, болезней и голода составила 13 млн человек.
Разорено было и железнодорожное хозяйство: «выведено из строя около 80 % железнодорожной сети, разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений»[21]. Грузооборот сократился более чем в четыре раза. При этом, как подчеркивает профессор Маркевич, «.не военные действия сами по себе определили столь глубокое падение производства, а ломка сложившихся экономических институтов. Наибольший спад ВВП имел место в 1918 году. Гражданская война еще только начиналась, но зато полным ходом шла национализация производства и установление рабочего контроля над заводами и фабриками»[22].
Восстановление экономики страны, в том числе и железнодорожного транспорта, осуществлялось параллельно с формированием централизованно управляемой, максимально изолированной от остального мира хозяйственной системы. В ее рамках железнодорожный транспорт из средства обеспечения рыночного обмена превратился в инструмент реализации плановых заданий по перевозке продукции. От железных дорог требовалась максимальная интенсивность перевозок, качество же транспортного обслуживания отошло на второй план.
В советский период железные дороги играли ведущую роль в транспортной системе страны. Так, в 1940 году на них пришлось 86,6 % всего грузооборота и 92,4 % пассажирооборота. Правда, со временем эти доли снижались (в 1990 г. грузооборот — 46,9 %, пассажирооборот — 36,5 %)[23], что было связано с опережающим развитием новых видов транспорта — автомобильного, авиационного, трубопроводного.
Такое снижение наблюдалось во всем мире, однако отечественные железные дороги продолжали играть гораздо большую роль в транспортной системе и экономике страны, чем многие зарубежные, в том числе большинство европейских. Это объясняется, прежде всего, необходимостью перемещать грузы на очень большие расстояния.
Хотя темпы строительства железных дорог в советский период существенно отставали от предреволюционных, да и плановые задания хронически не выполнялись (в первой пятилетке план был выполнен на 55 %, во второй — на 30, в третьей — на 82, в четвертой — на 34, в пятой — на 57 %[24]), развитию железнодорожного транспорта правительство уделяло большое внимание. До Великой Отечественной войны были построены такие важные магистрали, как Москва — Донбасс, Туркестано-Сибирская (Турксиб). Началось строительство Байкало-Амурской магистрали, остановившееся в 1942 году. Пущен ряд новых, сокращающих расстояния транзитных перевозок на важнейших направлениях, линий и участков (таких как Брянск — Вязьма, Новосибирск — Проектная и другие). Строились железнодорожные подходы к месторождениям полезных ископаемых и точкам промышленного роста (Медная Шахта — Богословск, Дема — Ишимбаево и пр.). При этом была существенно усилена пропускная возможность важнейших направлений сети. Появились первые электрифицированные линии. В результате грузооборот в предвоенном 1940 году превысил уровень 1913 года более чем в 5 раз, пассажирооборот — более чем втрое. В полтора раза ускорилось движение поездов.
Развитие железнодорожного транспорта позволило вовлечь в народнохозяйственный оборот новые ресурсы, прежде всего в восточных и северных регионах, освоить целинные земли, а также нефтегазовые и угольные бассейны, в том числе крупнейший в стране Кузнецкий угольный (Кузбасс). Там, куда дотянулись новые трассы, возникли новые города, ставшие крупными промышленными центрами (такие как Магнитогорск, Комсомольск-на-Амуре и другие), а старые, особенно на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, получили новый импульс к развитию. Все это способствовало более равномерному размещению производительных сил и населения, а также существенному росту его подвижности.
Ключевую роль железнодорожный транспорт сыграл в Великой Отечественной войне. Особо надо отметить его роль в беспрецедентных по масштабу эвакуационных перевозках. Только за период с июня 1941 по февраль 1942 года было эвакуировано около 10,4 млн человек, более 2,5 тыс. предприятий[25]. Во время второй волны эвакуации летом 1942 года, вызванной наступлением вермахта на южном и юго-западном направлениях, железными дорогами было перевезено в тыл еще около 8 млн человек, множество крупных предприятий[26]. Они сыграли огромную роль в победе над фашизмом и в послевоенном восстановлении экономики, развитии восточных регионов страны.
Нельзя не сказать и о том, что железнодорожный транспорт широко использовался для перевозки заключенных и депортированных в периоды массовых репрессий, а на строительстве железных дорог в массовом порядке применялся принудительный труд.
Хотя в целом за годы советской власти протяженность железнодорожной сети увеличилась более чем вдвое, этого было явно недостаточно. Обеспеченность территории железными дорогами в СССР оставалась в 4 раза меньшей, чем в США, и в 10—12 раз, чем во Франции, Японии, Германии. Транспорт продолжал быть узким местом в хозяйстве страны[27].
Следует отметить, что неверно оценивать развитие железнодорожной отрасли в советский период, руководствуясь лишь темпами строительства дорог. В 30-е годы XX века мировой железнодорожный транспорт вступил в новую фазу своей эволюции, которую отличает не расширение сети (нередко она даже сокращалась), а прежде всего всемерная интенсификация[28]. Как же обстояли с ней дела в советские годы?
Интенсивность использования железнодорожной инфраструктуры («грузонапряженность», измеряемая как отношение грузооборота к эксплуатационной длине сети) в 1988 году (то есть на пороге последнего тяжелейшего кризиса советской экономики) превысила уровень 1913 года более чем в 25 раз и была существенно выше, чем где бы то ни было в мире. Интенсивность использования подвижного состава возросла в меньшей степени, но тоже весьма существенно: вес грузового поезда брутто — в 5,4 раза, среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении — в 3,6 раза, среднесуточный пробег грузового вагона — в 3,4 раза. Более чем в 15 раз увеличилась производительность труда.
Говоря об интенсификации железнодорожной отрасли, следует выделить период со второй половины 50-х по конец 60-х годов прошлого века, когда была проведена коренная реконструкция ее материально-технической базы: переход с паровой на электрическую и тепловозную тягу и, соответственно, внедрение новых локомотивов; переход на новые четырехосные вагоны с автосцепкой; внедрение новых систем железнодорожной сигнализации и целого ряда других инноваций. И если конец XIX века остался непревзойденным по темпам строительства новых линий, то этот период остается таковым по темпам модернизации сети и интенсификации ее работы: грузонапряженность возросла в 2,3 раза, вес поезда увеличился на 46 %, скорость движения поездов — на 36 %, производительность труда возросла в 2,7 раза, а себестоимость перевозок снизилась на 35 %, то есть экономическая эффективность отечественных железных дорог существенно повысилась.
Все это, безусловно, способствовало развитию экономики страны: среднегодовые темпы промышленного роста в 1960-е годы, по данным официальной статистики, превышали 8,5 %[29].
Следует отметить, что показатели грузооборота и погрузки железных дорог являлись в советский период гораздо более достоверными индикаторами экономической динамики, нежели агрегированные показатели, рассчитываемые в стоимостной форме (такие как промышленное производство или национальный доход), так как на последние оказывало искажающее влияние централизованное ценообразование и широко практиковавшиеся в то время приписки[30]. Так, если в 1960-е годы среднегодовые темпы прироста грузооборота железнодорожного транспорта в Российской Федерации были весьма высоки и составляли 4,8 %, то в следующем десятилетии они сократились в полтора раза — до 3,3 %, а в 1980-е еще почти вчетверо — до 0,9 %. Но это, заметим, среднегодовые темпы, если же мы обратимся к погодовой динамике, то увидим, что прирост в самые последние советские годы упал до нуля, а затем и до отрицательных значений. Иными словами, экономический спад был не следствием развала советской системы, а предшествовал ему.
Общий спад не мог не затронуть и железнодорожную отрасль[31]. К финалу советского периода, по некоторым оценкам, отечественная транспортная техника уступала зарубежным аналогам по топливной экономичности на 10—40 %, ресурсу — в 1,3—2 раза, трудоемкости обслуживания и ремонта — в 1,5—2 раза[32]. С середины 1970-х годов все ускоряющимися темпами начала расти себестоимость железнодорожных перевозок. Отставание от наиболее развитых стран проявилось и в том, что, вплотную подойдя в 1970—1980 годы к реализации программы высокоскоростного сообщения, советская железнодорожная отрасль так и не смогла решить эту задачу. Таким образом, технико-технологическое отставание отечественного железнодорожного транспорта, недостаточное его развитие — проблема, возникшая не сегодня, и даже не в последние десятилетия, а 40 и более лет назад.
К началу 1990-х годов неудовлетворенный спрос населения на междугородные пассажирские перевозки, по оценке Госплана СССР, составлял 10—15 %, в сельской местности — 40 %. Качество перевозок также существенно отставало от требований экономики. Годовые потери, вызванные неудовлетворительным транспортным обслуживанием отраслей материального производства, оценивались в 28—32 млрд рублей[33] (по нынешнему курсу это триллионы рублей в год!).
В 1992 году, после распада СССР, железные дороги России выделились в самостоятельную транспортную систему, сохранив технологическое единство с другими железными дорогами, использующими отечественную ширину колеи 1520 или 1524 мм[34]. На старте перехода от централизованной плановой экономики к рыночной российские железные дороги, несмотря на отмеченное отставание от мировых показателей, оставались достаточно развитой транспортной системой. По грузонапряженности, которая вчетверо превосходила американскую, у них не было конкурентов в мире, весьма интенсивно использовался и подвижной состав. При этом отрасль, как уже говорилось, по самому своему устройству была нацелена на выполнение плановых перевозок, освоение массовых грузопотоков, а не на качественное обслуживание конкретного клиента, тем более мелкого, изучение спроса и ориентацию на него. Достаточно сказать, что с опозданием доставлялось 30—40 % всех отправок, а мелких, с наиболее ценными грузами, — более половины. Среднее время опоздания составляло около трех суток, контейнерных — четверо суток, мелких — свыше десяти!
Становление рыночных отношений в России началось с острого трансформационного кризиса, связанного с распадом системы централизованного планового хозяйства. Объемы производства, а следовательно и перевозок, сокращались на протяжении десяти лет: с 1989 (это был еще советский период) до 1998 года.
В целом за это время грузооборот российских железных дорог снизился примерно в 2,5 раза, гораздо более существенно, чем объем промышленного производства, и особенно ВВП. Последнее связано с двумя обстоятельствами: во-первых, с изменением структуры ВВП (ростом доли услуг), вылившимся в снижение его транспортоемкости, и, во-вторых, с оптимизацией хозяйственных связей между производителями и потребителями, что резко уменьшило объемы нерациональных перевозок[35]. Железные дороги возвращались от перевозок грузов в соответствии с государственными планами к перевозкам товаров, предназначенных для удовлетворения рыночного спроса. Соответственно сменились и задачи: вместо всемерного наращивания перевозок железнодорожникам пришлось включиться в борьбу за удержание имеющихся и привлечение новых клиентов, то есть сделать упор на эффективное и качественное обслуживание. Ответом на рыночные вызовы стало создание в 1996 году Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) — центра изучения рынка грузовых перевозок и организации продажи услуг. В конце 1990-х на железнодорожном транспорте была также реализована система мер по снижению затрат за счет оптимизации организационной структуры (устранения избыточных звеньев, укрупнения производственных подразделений — депо, отделений дорог и т. п.), численности работников, «эталонного» планирования эксплуатационных расходов[36]. Это позволило, несмотря на высокую инфляцию, снизить, обеспечив при этом прибыльность, внутригосударственные тарифы. За период 1997—1998 годов снижение составило 22 % при росте оптовых цен в промышленности на 32 %[37]. В результате существенно уменьшилась транспортная составляющая в конечной стоимости промышленной продукции, что наряду с другими факторами способствовало преодолению экономического кризиса. (И в дальнейшем индексация грузовых железнодорожных тарифов существенно отставала от роста цен в промышленности. В целом за период 1991—2012 гг. накопилось полуторакратное отставание.)
Наметившаяся к 1997 году стабилизация была прервана кризисом 1998 года. Произошло обвальное падение курса рубля (с 6 до 12, а затем до 18 руб. за доллар), повлекшее за собой резкое сокращение реальных доходов и, соответственно, платежеспособного спроса. Общие потери России от кризиса оцениваются в 3,5 % ВВП. Железнодорожный транспорт оказался весьма чутким индикатором происходивших в экономике изменений. В сентябре 1998 года уровень погрузки снизился более чем на 12 % по сравнению с сентябрем предшествующего 1997 года (а снижение по сравнению с сентябрем «максимального» 1988 года было и вовсе рекордным — 2,75 раза). Но уже через три месяца, когда настроения и ожидания людей были отнюдь не радужными, железнодорожный «барометр» стал показывать «ясно». Уровень погрузки в декабре возрос по отношению к сентябрю на 6 %. Российская экономика после многолетнего то ускорявшегося, то замедлявшегося падения входила в период долгожданного роста, и железнодорожные перевозки эту тенденцию фиксировали.
В сентябре 1999-го, всего через год после прохождения низшей точки спада, уровень погрузки возрос почти на 23 %! В целом по году прирост был, конечно, меньшим, но тоже весьма впечатляющим — свыше 13 %. Грузооборот увеличился еще больше — на 18 %, что отражало новые экономические реалии: опережающий рост экспортно ориентированных отраслей и экспортных товаропотоков, связанных с гораздо большей дальностью перевозки.
Но железнодорожный транспорт не просто фиксировал начавшийся восстановительный рост экономики — он активно ему способствовал. В условиях многолетнего спада перевозок были сохранены основные производственные мощности и квалифицированные кадры, улучшены эксплуатационные технологии, благодаря чему основные показатели даже в момент кризиса существенно превышали советские: производительность локомотива — на 15 %, вес поезда — более чем на 6 %, скорость — на 14 %. Все это позволило сразу же подхватить растущие грузопотоки и обеспечить эффективную доставку товаров по тарифам, позволяющим даже добываемому в центре Евразийского континента — Кузнецком бассейне — углю оставаться конкурентоспособным и на европейском, и на восточноазиатском рынках. Благодаря этому Кузбасс через несколько лет вышел на рекордные за всю историю объемы добычи, было снято нараставшее в 1990-е годы сильнейшее социальное напряжение в шахтерских регионах. (Конечно, для самих железных дорог перевозки угля по столь низким тарифам создают серьезные экономические проблемы. Хотя эксплуатационные расходы в целом и покрываются доходами за счет более выгодных грузов, таких как нефть, нефтепродукты, металлы, необходимых средств на развитие не остается.) Производители нефти и нефтепродуктов, используя стальные магистрали, могли быстро реагировать на меняющуюся конъюнктуру мировых рынков, за которой не поспевали строители трубопроводов. Возобновившийся (после многих десятилетий зависимости от импортных поставок зерна) российский хлебный экспорт также шел по железным дорогам, что потребовало от них большой гибкости, поскольку хлебный рынок подвержен значительным колебаниям.
По мере роста объемов перевозок (а только за период 1999—2001 гг. грузооборот увеличился более чем на 40 %) имевшиеся резервы оказались быстро исчерпаны, особенно на экспортно ориентированных направлениях. Железные дороги нуждались в обновлении подвижного состава и инфраструктуры, как количественном, так и качественном. Ведь с 1991 года годовые объемы капитальных вложений на железнодорожном транспорте снизились в 3 раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36 до 55 %. Моральное старение железнодорожной техники было значительным и в конце советского периода, за годы же постсоветского экономического спада оно только возросло[38]. Однако в условиях жесткого государственного регулирования тарифов собственных инвестиционных ресурсов для осуществления модернизации у железнодорожной дороги образоваться не могло. Частный капитал в столь зарегулированную отрасль также не шел. Ясно было, что без кардинальных преобразований не обойтись, и в 2001 году Правительство РФ утвердило программу структурной реформы отрасли[39].
Разработчики программы исходили из того, что реформа должна носить эволюционный характер и ее реализация даже временно не должна оказывать негативного влияния на экономику и общество. Главным в реформе было разделение государственного управления и хозяйственной деятельности. Последнюю с 2003 года осуществляет Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») — новый экономический субъект, владелец инфраструктуры и общенациональный железнодорожный перевозчик. В дальнейшем, по мере создания дочерних обществ, ОАО «РЖД» превратилось в компанию холдингового типа.
Используя рыночные инструменты (такие как вывод на фондовый рынок акций дочерних компаний, привлечение заемных средств под низкий процент[40]), ОАО «РЖД» обновило инфраструктуру на важнейших экспортно ориентированных направлениях. Уже за 5 первых лет существования компании благодаря ее заказам производство магистральных электровозов выросло почти в 10 раз. Практически в стране удалось возродить целую высокотехнологичную отрасль — транспортное машиностроение.
В ходе реформы был почти полностью приватизирован парк грузовых вагонов (сегодня они почти на 95 % принадлежат частным операторам), что позволило быстро его обновить и ликвидировать вечный вагонный дефицит. В итоге грузооборот в 2008 году превысил показатель 1998 года в 2,2 раза и вплотную приблизился к уровню советского периода, а на ряде важнейших направлений значительно его превысил. Меняется географическая структура товаропотоков и мест их зарождения. Так, если на старте рыночных реформ на железные дороги Сибири и Дальнего Востока приходилось немногим более 30 % общесетевой погрузки, то через два десятилетия — почти 40 %. Это очень существенный структурный сдвиг, свидетельствующий о синергии — взаимном подстегивании в восточных регионах страны промышленности и железных дорог. К этому следует добавить, что железные дороги во многих проблемных регионах являлись крупнейшими работодателями и налогоплательщиками и таким образом сыграли крайне важную роль в поддержании социальной стабильности, особенно в 1990-е годы.
Говоря о социальных факторах, следует отметить, что за годы реформ число аэродромов гражданской авиации (преимущественно региональных) сократилось в 2,5 раза, резко снизилось и число внутренних рейсов. Многие регионы либо практически полностью лишились авиационного сообщения, либо оно возможно только через Москву и Санкт-Петербург (на долю «столичных» рейсов сейчас приходится более 80 % внутрироссийских авиаперевозок). Поэтому железные дороги во многих случаях являются практически единственным видом транспорта, осуществляющим межрегиональные перевозки пассажиров на значительные расстояния.
Железные дороги продолжают играть ведущую роль в транспортном обслуживании промышленности и сельского хозяйства. На них приходится свыше 40 % всего грузооборота страны, а без учета трубопроводного транспорта — свыше 85 %.
Интеграция экономики России в мировой рынок привела к тому, что изменение его конъюнктуры стало оказывать существенное влияние на работу российского железнодорожного транспорта. Так, например, когда резко выросли цены на уголь в Западной Европе, экспортные потоки переориентировались туда не только из Кузбасса, но даже из Нерюнгри (Якутия), что создало сильное напряжение на ближних и дальних железнодорожных подходах к северо-западным портам и серьезные проблемы с управлением грузовыми вагонами, которые нередко приходилось гнать порожняком к месту погрузки через всю страну.
Протяженность узких мест составляет около 8 тыс. км, а это почти 30 % основных направлений сети[41]. А поскольку рост экономики неотделим от роста спроса на перевозки, железнодорожный транспорт грозит в ближайшем будущем стать фактором, сдерживающим развитие страны. Кроме модернизации старых необходимо прокладывать новые линии к экономически перспективным районам (прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке). И давно пора приступить к строительству высокоскоростных магистралей, активно развивающихся в мире, но до сих пор отсутствующих в России.
Все эти проблемы получили отражение в разработанной по инициативе РЖД и утвержденной правительством в июне 2008 года Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года[42]. Приоритет в Стратегии отдается развитию линий, пропускные способности которых исчерпаны. А чтобы обеспечить связь с новыми точками роста экономики, предполагается построить свыше 20,7 тыс. км новых линий (прежде всего в регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов), что равносильно росту плотности железнодорожной сети на 24 %. В рамках модернизации и расширения сети было намечено сформировать полигоны скоростного (общей протяженностью около 11 тыс. км) и высокоскоростного (протяженностью более 1,5 тыс. км) пассажирского движения, а также тяжеловесного грузового (протяженностью около 13,8 тыс. км).
Столь масштабные задачи могли быть решены только в рамках государственно-частного партнерства — по отдельности ни государство, ни регионы, ни частный бизнес, ни сами РЖД справиться с ними не могли. Однако сразу после того как Стратегия была утверждена, разразился глобальный финансово-экономический кризис[43], и ее реализация застопорилась.
Меж тем, даже в условиях серьезного спада объемов производства и перевозок, проблема ограниченности пропускной способности именно в этот период значительно обострилась. Поскольку Китай продолжал развиваться быстрыми темпами, экспортные грузопотоки весной и летом 2009 года переориентировались с Европы на восточное направление. В результате на Забайкальской дороге в пиковый период (в августе) грузооборот вырос на 19 %, на Дальневосточной дороге — почти на 16 %, на Красноярской и Восточно-Сибирской — приблизительно на 10 %. Это замедлило доставку товаров и привело к дополнительным расходам железных дорог. В 2010—2012 годах, когда возобновился рост экономики и железнодорожных перевозок, проблема узких мест приобрела еще большую остроту. Очевидно, что планы, предусмотренные Стратегией, должны быть реализованы, в противном случае страна не сможет двигаться вперед. Достаточно сказать, что возможные потери ВВП из-за ограничений, накладываемых железнодорожной инфраструктурой, за период до 2020 года оцениваются в 5,5—6,4 трлн рублей, а потери бюджетной системы — в 1,3—1,5 трлн[44].
Как уже отмечалось, развитие железных дорог и транспортного рынка невозможно без активной поддержки государства, что вовсе не противоречит рыночной парадигме. Еще Адам Смит писал, что «обязанностью <…> государства является основание и содержание таких общественных учреждений и таких общественных работ, которые, будучи, может быть, в самой высокой степени полезными для обширного общества в целом, не могут, однако, своей прибылью возместить расходы отдельного человека или небольшой группы людей; поэтому нельзя ожидать, чтобы частное лицо или небольшая группа частных лиц основывали и содержали их»[45]. К таким общественным учреждениям Смит относил «хорошие дороги, мосты, судоходные каналы, гавани и т. п.».
Сегодня, как и в XIX веке, динамичное развитие железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства снова может стать одним из ключевых факторов ускорения экономического роста в России. И вот почему.
Первое. В мире наблюдается своеобразный ренессанс железнодорожного транспорта. К нему возвращается роль лидера, одного из главных стимуляторов инновационного развития экономики. Это проявляется как во всевозрастающей интенсификации железных дорог, так и в масштабной их модернизации, массовом строительстве новых линий, прежде всего специализированных, для высокоскоростных пассажирских перевозок и доставки массовых грузов тяжеловесными поездами[46]. В нашей стране, с учетом того, что в предыдущих фазах эволюции железнодорожного транспорта не удалось обеспечить его развитие, отвечающее потребностям экономики (в результате чего отрасль работала и работает, как говорится, на пределе возможностей), нужно не просто идти в ногу со временем, а двигаться ускоренно, ликвидируя накопившееся отставание.
Второе. Нынешняя турбулентность мировой экономики, возникшая во многом в результате массового увлечения накачиванием стоимостных показателей, прежде всего капитализации бизнеса, может быть преодолена лишь путем развития реального производства. Поэтому возрастает значение товарообменных процессов, а значит, транспорта, в нашей стране — в первую очередь железнодорожного.
И, наконец, развитие железных дорог, обеспечивая свободу передвижения людей и транспортировки товаров, освобождает человечество от «бремени пространства» и формирует новое пространство — свободной творческой деятельности.
[1] Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. С. 30.
[2] Загорский К. Я. Экономика транспорта. М.—Л.: Госиздат, 1930. С. 66—67.
[3] Индекс развития человеческого потенциала учитывает следующие факторы: среднедушевой ВВП, уровень образования и среднюю продолжительность жизни.
[4] Подробнее о динамике индекса развития человеческого потенциала России в этот период см.: Миронов Б. Н. По классическому сценарию: русская революция 1917 года в условиях экономического роста и повышения уровня жизни // Экономическая политика. 2012. № 1. С. 66—77.
[5] Загорский К. Я. Цит. соч. С. 25.
[6] Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. М., 1910. С. 12.
[7] Воронцов В. П. Экономика и капитализм. М.: Астрель, 2008. С. 668.
[8] Загорский К. Я. Цит. соч. С. 66—67.
[9] Экономическая история мира: в 6 т. / под ред. М. В. Конотопова. Т. З. М.: КНОРУС, 2008. С. 198—199.
[10] Дершау фон. О влиянии железных дорог на равновесие хлебных цен и устранение голода от неурожаев // Современная летопись. М., 1868. № 24. С. 2.
[11] История России. XX век: 1894—1939. М.: Астрель: АСТ, 2009. С. 77—78.
[12] Корелин А. П., Черкасов П. П., Шубин А. В. и др. Хроника России. XX век. М.: Слово, 2002. С. 224.
[13] Могилевкин И. М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005. С. 170.
[14] История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836—1917 гг. СПб., 1994.
[15] Грегори П. Экономический рост Российской империи (конец XIX — начало XX в.): Новые подсчеты и оценки / пер. с англ. М.: РОССПЭН, 2003. С. 19—20.
[16] Могилевкин И. М. Цит. соч. С. 172—173.
[17] Грегори П. Цит. соч. С. 21.
[18] Ивантер А. Е. Хроника русской катастрофы (Беседа с А. М. Маркевичем) // Эксперт. 2012. № 14. С. 52—57.
[19] Грегори П. Цит. соч. С. 84—85.
[20] См.: Ивантер А. Е. Цит. соч.
[21] Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Цит. соч. С. 103.
[22] См.: Ивантер А. Е. Цит. соч.
[23] Белов И. В., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. С. 16—17.
[24] Петров В. И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: Изд-во АН СССР, 1957. С. 8—10.
[25] Сотников Е. А., Левин Д. Ю., Алексеев Г. А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт). М.: Техинформ, 2007. С. 145.
[26] Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Цит. соч. С. 124.
[27] Белов И. В., Персианов В. А. Цит. соч. С. 33.
[28] Более подробно об эволюции железнодорожного транспорта см.: ЛапидусБ. М., Мачерет Д. А. Макроэкономический аспект эволюции железнодорожного транспорта // Вопросы экономики. 2011. № 3. С. 124—137.
[29] Гайдар Е. Т., Чубайс А. Б. Развилки новейшей истории России. М.: ОГИ, 2011. С. 24.
[30] Более подробно об анализе советской и постсоветской экономики на основе динамики среднесуточной погрузки на железнодорожном транспорте см. в работе: Мачерет Д. А. Транспортный срез экономики // Мир транспорта. 2009. № 4. С. 64—69.
[31] «…В целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности с конца 60-х годов стали явно отставать от потребностей народного хозяйства» (Белов И. В., Персианов В. А. Цит. соч. С. 18).
[32] Белов И. В., Персианов В. А. Цит. соч., С. 34.
[33] Там же. С. 32—33.
[34] Кроме бывших советских республик это Финляндия и Монголия.
[35] О значении рыночных механизмов для рационализации перевозок см. в работе:
Мачерет Д. А. Экономические методы управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта. М.: МИИТ, 2000. С. 107—108.
[36] Более подробно об этом см: Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Издательство МГУ, 2000.
[37] Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Цит. соч. С. 183.
[38] О физическом и моральном старении основных фондов российского железнодорожного транспорта к началу XXI века см.: Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России / под ред. Б. М. Лапидуса. М.: МЦФЭР, 2008. С. 143—153.
[39] Более подробно о необходимости проведения структурной реформы железнодорожного транспорта, выборе направлений и ходе реформирования см.: Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / составители и авторы комментариев: А. С. Мишарин, А. В. Шаронов, Б. М. Лапидус, П. К. Чичагов, Н. М. Бурносов, Д. А. Мачерет. М.: МЦФЭР, 2001; Гурьев А. И. Из тупика: история одной реформы. СПб.: РЖД-Партнер, 2008; Гурьев А. И. Железные дорожники о себе и реформах. СПб.: РЖД-Партнер, 2012; Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Издательский дом «Наука», 2012.
[40] Под низкий процент деньги удавалось привлекать благодаря тому, что ОАО «РЖД» очень крупная, финансово устойчивая компания со 100-процентной госсобственностью, а значит, весьма надежная.
[41] Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России / под ред. Б. М. Лапидуса. М.: МЦФЭР, 2008. С. 155.
[42] О Стратегии см.: Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России / под ред. Б. М. Лапидуса. М.: МЦФЭР, 2008.
[43] В ходе этого кризиса железнодорожный транспорт вновь проявил себя как очень чуткий барометр макроэкономических изменений. Более подробно см. об этом: Мачерет Д. А., Рышков А. В., Белоглазое А. Ю. Работа российских железных дорог — важный индикатор и инструмент преодоления экономического кризиса в стране // Экономика железных дорог. 2009. № 4. С. 10—16; Мачерет Д. А., Рышкое А. В., Белоглазое А. Ю. Двенадцать месяцев кризиса: влияние на транспортную систему страны // Экономика железных дорог. 2010. № 3. С. 11—24; Мачерет Д. А. Экономический кризис и транспорт // Мир транспорта. 2010. № 2. С. 4—13.
[44] Доклад президента открытого акционерного общества «Российские железные дороги» В. И. Якунина // Железнодорожный транспорт. 2013. № 1. С. 15.
[45] Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. М.: Эксмо, 2009. С. 675—676.
[46] Более подробно см.: Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. Макроэкономический аспект эволюции железнодорожного транспорта // Вопросы экономики. 2011. № 3. С. 134—135.