Опубликовано в журнале Отечественные записки, номер 3, 2012
Мировую известность Моше Сафди[1] принес генеральный план Всемирной выставки в Монреале (1967). За ним последовали другие не менее масштабные проекты: Национальная галерея Канады (Оттава), генеральный план города Моди'ин (Израиль), Музей истории Катастрофы (национальный мемориал Яд Вашем) в Иерусалиме, библиотеки, университеты и аэропорты в городах Канады, США, Израиля. Последнее законченное творение — Музей американского искусства «Хрустальные мосты» (Бентонвиль, штат Арканзас, США).
В своей книге «Город после автомобиля: взгляд архитектора» Сафди размышляет о том, как можно преобразить современный город. В наше время города переполнены людьми и автомобилями; каждое строение — это отдельный проект, так что говорить об архитектурном единстве не приходится; люди отделены от природы, да и не они здесь главные — все подчинила себе огромная хаотичная транспортная система. Эти известные нам черты современного города Сафди рассматривает как вызов архитектурному сообществу, и сам этот вызов принимает.
Книга представляет собой ряд связанных между собой эссе, в каждом из которых автор обсуждает тот или иной порок сегодняшних городов и предлагает способы борьбы с ним, причем вполне конкретные — как правило, они воплощены в проекты зданий или улиц, сделанных самим Сафди и его архитектурным бюро в Бостоне. Пожалуй, именно примеры — самая яркая и запоминающаяся часть книги.
Проблемы современных городов общеизвестны. Люди, как правило, предпочитают жить в отдельном доме, с окнами, выходящими на разные стороны света, с собственным садом… Но ездить по пробкам из пригорода в центр, что приходится ежедневно делать большинству работающих, — чистое мучение. В 1967 году эта дилемма вдохновила еще совсем молодого Моше Сафди на создание в Монреале многоквартирного жилого комплекса, отдельные секции которого обладают многими достоинствами частного дома. Комплекс, получивший название «Хабитат 67»[2], устроен таким образом, что каждый его блок, оставаясь частью целого, выдается вперед как балкон (сам автор называет придуманную им конструкцию «складчатой»). Окна в таких квартирах-блоках выходят минимум на три стороны, кроме того, при каждом имеется небольшой зеленый участок, занимающий расширенный балкон-террасу или крышу находящейся ниже квартиры. В результате, проживая в большом доме в центре города, обитатели Хабитата могут чувствовать себя почти за городом[3].
На другом примере автор показывает, как можно решить проблему транспорта, который в современном городе заполонил весь центр, вытеснил пешеходов и требует все новых площадей для парковок. Речь идет о проекте застройки расположенного рядом со Старым городом района Мамилла в центре Иерусалима. Многие здания здесь сильно пострадали в ходе арабо-израильской войны 1948 года. А поскольку в этом районе жили преимущественно бедняки, к тому же он до 1967 года был пограничной зоной между Израилем и Иорданией, даже сохранившиеся дома не ремонтировались. После войны 1967 года власти провели конкурс проектов реконструкции района, и Моше Сафди его выиграл. Работы начались в 1972 году. Архитектор снес практически все сохранившиеся старые постройки (оставил лишь одно здание — приют св. Викентия де Поля). Как пишет Сафди, задачу он видел в том, чтобы новое не утратило связи со старым. Современные во всех отношениях здания напоминают традиционные местные постройки. Прежними остались их пропорции, стоят они на прежних местах, прежней осталась ширина улиц. В целом новый план района очень напоминает старый, вековой с лишним давности. Автомобильные магистрали, остановки общественного транспорта и даже автобусный терминал Сафди убрал под землю. Имеется подземная автостоянка, рассчитанная на 1800 мест. Можно удобно припарковаться у Яффских ворот, подняться наверх и попасть в древний город, темп жизни в котором, как и замыслил архитектор, убравший из него транспорт, задает не мчащийся автомобиль, а неторопливый пешеход.
Автор щедр на примеры. И все же его книга — отнюдь не каталог проектов архитектурного бюро Сафди. Главное в ней — размышления о логике современного урбанистического пространства и эволюции представлений о нем. «На внешний вид города и качество жизни в нем, — пишет Сафди в самом начале, — влияют экономические, технологические, демографические и экологические факторы. Все они настолько переплетены и одновременно так мало друг от друга зависят, что, казалось бы, наши действия ни на что по сути повлиять не могут. Между тем каждое изменение неминуемо сказывается на нашей повседневной жизни». А значит, на архитектора ложится огромная ответственность. И первым делом ему надо научиться ставить правильные вопросы.
Прежде чем затевать строительство здания, внутри которого заключены тысячи метров рабочих площадей, не следует ли задаться вопросом, на сколько сотрудников они должны быть рассчитаны и смогут ли эти люди в таких помещениях эффективно выполнять свои обязанности? До начала работ по возведению еще одного крыла огромного госпиталя стоило бы поинтересоваться, сколько и каких пациентов в нем будет находиться и какого рода помощь им будет оказываться.
Разумное архитектурное решение иной раз позволяет сильно сократить общие расходы. Например, палаты госпиталя можно несколько увеличить. Казалось бы, это приведет к дополнительным затратам, однако таким образом родственники получат возможность ухаживать за больными, что, наоборот, даст значительную экономию. Автор призывает задуматься над тем, какую цену мы платим, отдавая из на первый взгляд практических соображений предпочтение проектам, не обеспечивающим достаточный комфорт, а иногда даже попирающим человеческое достоинство.
Часть обсуждаемых в книге вопросов не нова. Например, когда речь заходит о небоскребах, Сафди повторяет то, что уже давно известно: такие здания следует чередовать с малоэтажными постройками и участками зелени. Однако, излагая все эти прописные для профессионалов истины, Сафди преследует вполне конкретную цель — привлечь внимание широкой общественности к вопросам, которые касаются каждого, но до сих пор обсуждались преимущественно архитекторами (кстати, пишет Сафди очень просто, и это характерно не только для «Города после автомобиля», но и для других книг архитектора, его публичных лекций, многие из которых можно найти в Интернете).
Одна из ключевых идей автора, которую он стремится реализовать во всех своих проектах, — город должен перемешивать людей, в том числе представляющих разные социальные группы. Улица, базар, форум, агора или пьяцца древних и средневековых городов объединяли людей. Из объектов более позднего времени, отвечающих этому требованию, архитектор особенно отмечает галерею Виктора Эммануила II — пассажный комплекс, построенный в Милане в 1865 году. Вальтер Беньямин в очерке «Бодлер» писал, что появление пассажей в Европе во второй половине XIX века породило новый тип городского поведения, фланерство. Сафди привлекает в пассажах их принципиальная демократичность — плавное перетекание улицы в галерею привлекает в нее даже тех, кто не собирается что-либо покупать.
По мысли архитектора, торговый комплекс, ставший привычным атрибутом современного города, должен включать в себя самые разные учреждения: почтовые офисы, библиотеки, детские сады, школы, музеи, суды и т. п. Необходимо, чтобы к нему было одинаково удобно добираться и на машине (в частности, без труда находить место на парковке), и пешком. Одним словом, нужно сделать так, чтобы торговый центр стал частью окружающего его городского пространства, а не существовал изолированно, сам по себе. Мы привыкли к тому, что, попадая в него, сразу же теряем связь с улицей: внутри — электрическое освещение, отличная от улицы температура, свои микроклимат. Сафди же считает, что здание должно находиться в гармонии с окружающей его средой. Отсюда идея раздвигающихся потолков, которые пропускают свежий воздух и солнечный свет, делают пространство торгового центра не замкнутым. К тому же естественные вентиляция и освещение позволяют уменьшить потребление электроэнергии. Поможет объединить здание и улицу также отделка натуральными материалами. К примеру, пол в современном пассаже можно выложить природным камнем, чтобы он служил продолжением мостовой.
Книга структурно состоит из трех частей. В первой — «Образы города» (Visions of the city) Сафди совершает небольшие экскурсы в историю архитектуры (здесь и описание устройства древних и средневековых городов, и известнейшие проекты ХХ века, такие как «План Вуазен» Ле Корбюзье или американские небоскребы Миса Ван дер Роэ). Однако читатель понимает, что примеры здесь подобраны не абы как, а подкрепляют совершенно определенную авторскую идею. Архитектор убежден, что город должен быть спроектирован как единый неделимый организм, с гармоничным соотношением частей, обязательными зелеными зонами, удобной транспортной системой, в нем необходимо создать максимум условий для общения, и поэтому его нельзя отдавать на откуп частным инвесторам, которые преследуют свои цели. Если же по каким-то причинам не получается следовать единому плану в масштабах всего города, то в масштабах отдельных районов это и возможно, и необходимо.
Во второй части книги — «Перед лицом реальности» (Facing reality) Сафди рассказывает о некоторых своих проектах. Кроме уже упомянутых там кампус Центра управления коллайдером в Техасе и приморский квартал в Сингапуре. Каждый из этих проектов по-своему оригинален. Например, высотные жилые дома на побережье Сингапура задуманы архитектором в форме русской буквы «П». Такие здания, во-первых, не закрывают постройкам, стоящим во втором ряду, вид на море, а во-вторых, имеют максимально возможную полезную площадь. В проекте Центра управления коллайдером Сафди предусмотрел зоны рекреации для сотрудников, поскольку те вынуждены проводить долгие часы в лабораториях без окон, и т. д.
В названии книги присутствует словосочетание «взгляд архитектора», однако у английского слова vision есть и другие значения, одно из них — мечта. В третьей, и последней, части книги, которая называется «Навстречу будущему» (Toward the Future), Сафди описывает собственный футурологический проект — Новая Кардо.
Архитектора вообще постоянно заботит, чем обернется то или иное решение через десять, двадцать, сорок лет, когда станет больше автомобилей или когда небольшие города разрастутся до размеров региональных центров. Новая Кардо — это магистральная улица города будущего. Но прежде чем ее описывать, Сафди пускается в размышления о том, каким мог бы стать транспорт в новом городе. Архитектор полагает, что никто из владельцев собственных автомобилей не пересядет в автобус или пригородный поезд, ведь расписание отнимает у человека чувство свободы. Поэтому он предлагает сначала в отдельно взятом городе ввести систему общественных автомобилей. Человек берет машину, едет, куда ему нужно, оставляет ее на специальной стоянке, откуда по бегущей ленте та уезжает на подземную парковку, напоминающую склад — автомобили там располагаются предельно компактно, поскольку доступ к ним водителю обеспечивать не надо.
Новую Кардо Сафди предлагает сделать пешеходной и описывает ее как огромную галерею, где магазины, выставочные площадки и рестораны соседствуют с государственными и муниципальными учреждениями, детскими садами и музеями. Улица имеет несколько уровней, соединенных лифтами и эскалаторами. Самый верхний отдан жилым помещениям. Для пешеходов предусмотрены горизонтальные движущиеся ленты, какие сегодня можно видеть во многих аэропортах. Одно из узнаваемых решений Сафди — стеклянный раздвижной купол. Он накрывает всю улицу-галерею и в сухую теплую погоду убирается.
Конечно, этот воображаемый город не состоит из одной главной улицы. В его южной части сконцентрированы жилые дома. Офисы фирм и общественные службы занимают небоскребы, расположенные на севере (чтобы не отбрасывали тень на Кардо и жилые кварталы). Улицы в городе совсем не обязательно прямые, они могут изгибаться, следуя сложному ландшафту.
Все это кажется лишь красивой мечтой. Но многие идеи Сафди на самом деле уже сегодня могут быть реализованы. А те, что относятся к разряду чистой футурологии, полезны хотя бы потому, что являются интеллектуальной провокацией, ставят перед нами весьма актуальный вопрос: если не коммунальный автомобиль, если не Новая Кардо — то каким будет город будущего? И какие решения мы можем предложить, чтобы этот город отвечал нуждам всего сообщества и каждого человека в отдельности?
* * *
[1] Моше Сафди родился в 1938 году в Хайфе. Затем переехал с семьей в Канаду, где в 1961 году окончил университет МакГилла по специальности «архитектура». Сафди — директор Центра городского дизайна в Гарварде и профессор архитектуры Гарвардского университета, автор ряда теоретических работ по проблемам архитектуры (По ту сторону Хабитата. Кембридж, 1970; Сад для каждого. Кембридж, 1974; Формы и замысел. Бостон, 1982; Иерусалим: прошлое в будущем. Бостон, 1989; Яд Вашем: архитектура памяти. Принстон, 2006). Архитектурное бюро Сафди находится в Бостоне.
[2] Англ. habitat — среда обитания (от лат. habitabilis — обитаемый, населенный).
[3] Сходные проекты были затем реализованы Сафди в Пуэрто-Рико, Сингапуре и Тегеране; в настоящее время подобный жилой комплекс по проекту архитектора строится в Китае.