Опубликовано в журнале Отечественные записки, номер 2, 2012
| И, рассыпая искры, Далёко в поле чистом Летит змея-чугунка С шипением и свистом. |
Л. А. Мей, 1861 г.
12 ноября (1 ноября по старому стилю) 1851 года в России произошло эпохальное событие — открылась железнодорожная линия, соединившая Санкт-Петербург и Москву. Ее открытие положило начало изменению облика России, причем как экономического, так и социокультурного.
Для России с ее гигантскими расстояниями транспортное сообщение всегда играло важнейшую роль. Поэтому вскоре после появления первых общественных железных дорог в Англии стал широко обсуждаться вопрос об их строительстве и в России. Однако скептики уверяли, что эксплуатация железных дорог в условиях морозных и снежных русских зим чревата слишком большими трудностями.
Дело сдвинулось с мертвой точки только в 1835 году, когда австрийский предприниматель Франц Герстнер при личной встрече предложил императору Николаю I построить дорогу от Петербурга до Москвы, а перед этим в порядке эксперимента открыть небольшую опытную ветку под Петербургом. Государь проект одобрил, и в 1837 году железнодорожное сообщение связало столицу с Царским Селом. «Ходуны-самовары», как прозвали в народе паровозы, и «чугунка» — железная дорога — доказали свою пригодность и в суровых российских условиях.
Настал черед подумать о строительстве дороги Петербург — Москва. Для изучения зарубежного опыта группа российских специалистов (фамилии некоторых из них нам еще встретятся: П. П. Мельников и Н. О. Крафт) посетили ряд стран (Англию, Францию, Германию и др.), где активно строили железные дороги. Особенно ценным стало продолжительное посещение США, чьи большие расстояния были сходны с российскими.
Однако позиции противников строительства в комитете министров были все еще сильны. Какие только возражения они не приводили! Что железная дорога потребует чрезмерных расходов и никогда не окупится, что лишит работы множество ямщиков, что истребит леса на паровозное топливо, что болота Новгородской области окажутся для нее непреодолимым препятствием, что, наконец, она уравняет благородные сословия и «подлых» людей, ведь барин и мужик поедут, сидя рядом в одном вагоне…
Точку в спорах вновь поставил Николай I. Выслушав возражения от своих министров, он объявил, что считает сооружение железной дороги делом возможным и полезным и приступать к нему следует незамедлительно…
Помощь из-за океана
Для доработки проекта в качестве консультанта из США был приглашен инженер Джордж Вашингтон Уистлер. За работу ему платили порядка 12 тысяч долларов в год, то есть в четыре раза больше, чем он получал на родине. Уистлер изучил трассу предполагаемой дороги и настоял на прокладке колеи той же ширины, что и во многих штатах США — 5 футов (1524 мм). Он определил и другие базовые параметры, которые впоследствии стали общепринятыми для всей железнодорожной сети России и нередко отличаются от европейских.
На дороге длиной примерно в 650 километров нужно было построить 272 крупных сооружения и 184 моста, из которых два были спроектированы лично Уист-лером. Забегая вперед, скажем, что после смерти Уистлера в 1849 году из США был выписан другой инженер, майор Томпсон Браун, который в итоге и закончил строительство.
Если научно-техническую сторону дела курировали американские специалисты, то в организационно-практическом плане первую скрипку играли россияне. Среди них стоит выделить Павла Петровича Мельникова, будущего первого министра путей сообщения России, принимавшего активное участие не только в строительстве, но и в проектировании дороги, а также Николая Осиповича Крафта, впоследствии служившего ее начальником. Разумеется, нельзя не упомянуть и руководителя строительства Петра Андреевича Клейнмихеля.
Достаточно долго обсуждался вопрос, должна железнодорожная трасса проходить через Великий Новгород или же обходить его стороной. Новгородские купцы, естественно, лоббировали первый вариант. Однако император в итоге распорядился строить дорогу по прямой, без захода в Новгород, чем во многом предопределил постепенное угасание древнего центра русской государственности.
«Самый несчастный народ на всей русской земле»
В 1843 году проектные работы были завершены и началось непосредственно строительство, к которому приступили одновременно в нескольких местах. В советские времена много писали о тяжелом труде рядовых строителей дороги — крепостных и государственных крестьян, об их эксплуатации и обмане со стороны подрядчиков. И, к сожалению, все это действительно имело место. Вот что написал по этому поводу один из строителей дороги Валерьян Александрович Панаев (здесь и далее оригинальная орфография и стилистика частично сохранены):
В то время землекопы преимущественно набирались в Витебской и Виленской губерниях из литовцев. Это был самый несчастный народ на всей русской земле, который походил скорее не на людей, а на рабочий скот, от которого требовали в работе нечеловеческих сил без всякого, можно сказать, вознаграждения. Забитость и как бы идиотство этих людей, трудно описуемое, усугублялось еще почти незнанием русского языка. Когда я увидал этих людей первый раз на работах, то был поражен следующим фактом: каждый человек, прежде нежели пройти мимо меня, сгибался так, что туловище приходило в горизонтальное положение, затем мелким шажком он подбегал ко мне, схватывал конец полы сюртука, целовал его при словах: "Целую, пане полковнику", — и удалялся в том же согнутом положении. Понятно, что впредь я везде воспрещал подобные сцены. Подрядчики нанимали землекопов, заключая контракты с волостными правлениями или с помещиками. Но иногда помещики брались работать за задельную плату, то есть являлись поставщиками, приводя на работы собственных своих крепостных людей или крепостных от своих соседей. Помню, что однажды явились у нас такими поставщиками два помещика, которые сами жили при работах. Один из этих помещиков, Клодт, — кажется, с титулом барона, — пригнал артель в тысячу двести человек, а другой — Буйницкий — в тысячу пятьсот человек. Первый был довольно порядочный человек, а второй, хотя и вполне светски образованный богатый помещик, был в полном смысле слова эксплоататор негров.
Подрядчик Кузьмин забрал вперед деньги и во все время работ оставался большим должником казны, а потому осенью расчеты с рабочими делались под правительственным надзором. Кузьмин сынтриговал так, чтобы наблюдение за этими расчетами было поручено полицейскому управлению, а не нам, инженерам. Вследствие этого расчеты, за которыми наблюдали бурбоны, готовые за даровые харчи и вино угождать подрядчику и допускать вопиющее зло, производились возмутительным образом, а не так, как мы произвели расчет людям в первый год. Кроме того, бурбон (…) фамилии которого не помню, появившийся во главе жандармской команды нашего 6-го участка, ежедневно занимался поркою людей по просьбам и жалобам приказчиков и десятников. Эти экзекуции совершались так, чтобы я не мог видеть их, живя в версте от конторы за возведенною уже высокою насыпью; но я знал, что подобные экзекуции совершались часто. Поэтому рабочие считали главным своим начальством полицию, но приказчики и прочий подрядческий люд, зная, что участь их зависит от нас, можно сказать, трепетали перед нами. Однажды я, возвращаясь с работы, должен был проехать мимо конторы и напал на экзекуцию. Два или три человека лежали под ударами розг; их визги и крики взорвали мою душу. Я приподнялся в тарантасе и громким голосом заревел: "Стой… ребята, вставайте!" Разумеется, все стихло, никто не осмелился пикнуть; я дождался, пока не убрали атрибуты экзекуции, и бурбон, присутствующий тут, не ушел в подрядческую контору, и тогда я уехал.
Стоит, пожалуй, сказать, что упомянутый подрядчик — И. М. Кузьмин, на участке которого производились самые тяжелые работы на трассе, потерял на строительстве все свое состояние и полностью разорился.
А вот воспоминания другого строителя железной дороги, Антона Ивановича Штукенберга:
Рабочие были большею частью витебские, из Режицы, и смоленские юханцы, весьма навыкшие к земляным работам. Им были построены, под названием бараков, землянки, шалаши и кухни; в избах приготовлены лазареты, а угодливые откупщики (тогда еще в силе) не забыли о кабаках, которые, впрочем, дозволено было иметь не ближе одной версты от работ, а девственные в этом отношении соседние селения стали пить более, нежели рабочие, которым было некогда, да и не на что, разве в праздник подрядчик велит им выкатить даровую бочку зелена-вина. (…) Санитарное состояние рабочих — при таком скоплении их и таких условиях тяжкой работы и помещении в землянках, которые, как-бы ни были хороши, все-же не совсем предохраняли от непогоды — не могло быть удовлетворительно. Вследствие этого появлялся тиф и лихорадка. (…) …но все же смертность была незначительная. Прекрасное стихотворение Некрасова "Железная дорога"рисует картину через-чур утрированную.
К слову, при проведении земляных работ строители сделали немало интересных находок. В частности, между Тверью и Вышним Волочком были найдены клыки мамонта.
Кроме того, вдоль железнодорожной колеи проводилась линия телеграфа. Первоначально провода укладывались в землю, но из-за регулярной порчи их стали вести по воздуху на столбах.
Использование при прокладке дороги новейшего американского дорожно-строительного оборудования и технологий позволило отчасти облегчить тяжелый труд людей. Так, из США прибыли несколько паровых экскаваторов и копров, которые обслуживались американскими специалистами. Один экскаватор заменял 153 рабочих. Однако нередко машины простаивали из-за несвоевременного подвоза дров и масла.
Тем временем на Александровском механическом заводе в Санкт-Петербурге под руководством американского инженера Уильяма Уайненса шла подготовка к производству подвижного состава: паровозов, вагонов и т. п.
«Бесовскую силу зачурали в котле»
Разные участки дороги были закончены в разное время. Например, к 1848 году между Тверью и Вышним Волочком были уже уложены рельсы, а станции на этом участке еще не были готовы. И, пользуясь этим, строители разъезжали по рельсам на дрезинах и тележках, причем на последних часто использовали в качестве тяговой силы парус, а то и зонт!
По мере готовности участков на них открывалось пробное движение. Вот как описывает тот же Штукенберг реакцию простого люда на появление первого поезда:
Случайные спутники из простого народа толковали, "что вот бесовскую силу зачурали в котле, так что нет ей выходу, чтоб выскочить вон, и поневоле она работает". Весть об этом первом поезде заранее разошлась в народе и всюду встречали мы по сторонам и на станциях и в полях около селений толпы зевак.
Проезжая мимо деревни Терелесовой, недалеко от Вышнего Волочка, на поле у дороги стояли три старых бабы, махали руками и неистово кричали и кривлялись, отплясывая дикую пляску с поднятыми подолами. Это, как объяснили наши народные спутники, значило, что они отплясывают беса, сидящего в паровозе, чтобы его напугать и прогнать из своихродимых мест; они напоминали Макбетовских ведьм, пляшущих пред котлом. Бабы эти, действительно, были бы в состоянии прогнать чорта, если бы он тут появился. (… ) …наконец, с замиранием сердца, мы переехали по большим мостам через Тверцу и через Волгу; тут Крафту советовали сойти с поезда перед ними и пройти мосты пешком, так как формального испытания нагрузкою им не делалось, и пустить паровоз с одним машинистом; но благородный Николай Осипович рассердился на такое предложение и не сходил с тендера; когда мы катились через мост над широкой Волгой, лицо его было одушевлено так, как я никогда не видал, при его всегдашнем угрюмом выражении.
Несколько раз по тому же участку проезжал и император Николай I. Вот как вспоминал об этом Штукенберг:
Когда император Николай Павлович и за ним другие вышли на платформу, толпа народа приветствовала их громким ура! Царь, высокий, видный, был очень весел и все пред ним стушевались, и около него суетился граф Клейнмихель, потерявший всю свою важность и навостривший все свое внимание на то, куда смотрит царь, который держал себя просто и был особенно разговорчив. Подойдя к локомотиву, царь обратился к народу и сказал: "вот какую я себе нажил лошадку!".
Перед большими мостами император имел привычку останавливать поезд, спускаться вниз к реке и с берега любоваться величественной картиной прохождения поезда со своей семьей по мосту.
У Веребьинского моста случился забавный эпизод: Николай I, как обычно, снизу дал поезду отмашку платком, поезд тронулся, но потом, когда паровоз прошел уже устой моста, к его удивлению остановился, причем по клубам дыма и стуку колес было слышно, что машина работает.
Император в нетерпении махал платком и рукой и все делали то же, особенно граф Клейнмихель, но поезд оставался как вкопанный на месте, — описывал дальнейшее Шту-кенберг. — Клейнмихель был вне себя и стал взбираться по откосу на верх к непослушному поезду. Вот что случилось.
Вожаками на тендере при паровозе были: сам Уайненс и обер-машинист дороги — Бартнер, лучшие знатоки дела, и когда они увидели, что император, из глубины долины у моста, дал условленный сигнал и махнул рукою, рассыпав по воздуху свой большой белый платок — дали локомотиву ход; но он, пройдя, как уже сказано, только на длину устоя моста, перестал двигаться вперед, хотя колеса вертелись на месте стуча и дрожа или, как говорят, боксовали; усилили давление пара, думая, что так как поезд тяжел, то ему трудно двинуться с места, но ничто не помогало, — был слышен только стук колес и сыпались вопросы: "что это значит?" Тогда Уайненс, испугавшись, соскочил с тендера, чтобы осмотреть рельсы и узнать, в чем задержка. Каково было его удивление, когда он увидел, что рельсы на самом мосту были выкрашены масляной черной краской, которая не была засохши, и скользкое масло на рельсах уничтожало всякое сцепление или трение с колесами, которые, скользя, вертелись на месте, не двигая вперед поезда.
Оказалось, что дорожный мастер, желая отличиться и не спросив инженера, приказал выкрасить рельсы, так как у них был подзаржавелый вид. Но инженер Уайненс не растерялся, приказал достать из паровозной топки золы, добавить песку и посыпать на рельсы. Мост был успешно преодолен…
Новая эпоха
Утром 12 (1) ноября 1851 года на новеньком вокзале в Санкт-Петербурге, который сегодня известен как Московский, наблюдалось огромное скопление людей. Ждали официального открытия железной дороги «для всех желающих». В 11 часов 15 минут первый поезд тронулся в путь. В нем ехали 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву на следующий день, проделав путь за 21 час 45 минут.
Прежде дорога из одной столицы в другую могла занимать 4—5 суток в восьмиместном дилижансе. Причем стоило это удовольствие весьма недешево, а поездка по «чугунке» обходилась в несколько раз дешевле.
С появлением железной дороги началось настоящее паломничество москвичей в Петербург, а петербуржцев в Москву. В журналах того времени можно было прочитать, как, например, одна очень богатая и знатная московская дама, списавшись со своею сестрою, приехала в Петербург за несколько часов до бала. Там она поразила всех красотой, любезностью, умом и протанцевала около десяти кадрилей. А уже в пять часов уехала с бала, надела дорожный костюм, напилась петербургского кофе, прочла только что прибывшую из Брюсселя свежую прессу и, проболтав с толпою молодежи, которая поехала вслед за ней в дом к сестре, в одиннадцать часов села в вагон и полетела обратно в Москву…
Кто-то приезжал в Петербург послушать оперные постановки, кто-то ехал в другой город просто на экскурсию. Писали, что одна дама тайком отправилась на поезде следить за своим мужем…
Открытие железнодорожного сообщения не только изменило привычный уклад жизни обеих столиц, но повлияло также и на провинцию. Вот что писал в 1852 году один из петербургских журналов:
Из провинций мы безпрестанно получаем письма, в которыхраздаются нескончаемые вопросы: "что, как ваша Московская железная дорога? — много ли ездят по ней? — хорошо ли ездить?"… (…) …ничто теперь так не занимает наших иногородних подписчиков, как вести о железной дороге… Успокойтесь, добрые читатели!Я, ваш покорнейший слуга, на днях приехал из Москвы в девятнадцать часов. Ехал я во втором месте, то есть за 13рублей серебром. Кресло, в котором я ехал, было мягко, с уютной спинкой, обито плотной и красивой материей. Вагон, в двадцать пять шагов длиною, разделяется довольно просторным пасажем на две половины. По бокам пасажа помещаются по два кресла в ряд. Группа из восьми кресел составляет отделение вагона, разграниченное с соседним его отделением колонками. Вагон ночью освещается порядочным количеством ламп; чтобы масло от сотрясения вагонов не капало на пассажиров, лампы, помещаемые в середину потолка вагонов, наглухо закрыты снизу толстыми стеклянными колпаками, вогнутою срединою опрокинутыми книзу, так что капли масла собираются в них.
Под креслами каждого вагонного места пассажиры укладывают легкую необходимую дорожную поклажу: ридикюли, мешки и теплые сапоги, которые оказываются почти лишними в прекрасных вагонах железной дороги.
Нечего говорить о видах, которые встречаются путнику на дороге от Москвы до Петербурга; они так хороши, особенно при переезде через судоходные реки, где глаз поражается и колоссальными мостами и насыпями, через которые с визгом и судорожным кашлем летит кольчатый змей вагонов, с дымовою гривою и с раскаленным зевом, откуда снопами выбрасываются в темную ночь мириады огненных гномов, — так хороши впечатления, получаемые железной дорогой, что мы советуем любителям природы проехать из Москвы в Петербург не с пассажирским поездом в 22 часа, а с багажным, в 44: тогда вы ночью не проедете Валдайских гор и будете иметь возможность вдоволь насладиться русскою паровозною ездою, ездою не через тоннели и вечные скалы Германии и Франции, а через необозримые равнины Карелии, холмообразную возвышенность Москвы и систему вод Вышнего Волочка, через места, которые ныне впервые оглашаются чудными криками ска-зочнаго змея-горыныча подмосковных и владимирских лесов…
В Бологом встречались поезда, следовавшие в противоположных направлениях. Порой это порождало курьезные недоразумения. После первого звонка — сигнала о скором отправлении поезда среди пассажиров начиналась суета. В спешке они часто путались и садились не в свой поезд. В связи с чем появился анекдот. Два знакомых купца — один ехавший из Петербурга, а другой из Москвы — после Бологого встретились в одном поезде и завели между собой разговор:
— Ах, здравствуйте!Вы куда едете?
— В Москву! А вы куда?
— В Питер.
Тогда первый и говорит:
— Вот что значит удобная новая дорога: едем в разные стороны, а сидим оба вместе.