Опубликовано в журнале Отечественные записки, номер 3, 2003
Российские вооруженные силы достаточно невыгодно отличаются от многих военных организаций мира тем обстоятельством, что наши командиры частей и соединений перегружены многочисленными хозяйственными функциями. Обязанности отечественных командиров в этой очень далекой от оперативного искусства и тактики сфере весьма объемны и разнообразны. В своей ежедневной практике военачальники должны руководствоваться многими десятками нормативных документов, сущность которых порой бесконечно далека от главного предназначения любого командира — умелого управления подчиненным воинским коллективом в бою.
Обязанности наших командиров, отметим, и без того велики и разнообразны. Отечественный единоначальник отвечает за боевую подготовку, воспитание, воинскую дисциплину и моральное состояние личного состава, сохранность вооружения, боевой и другой техники, боеприпасов, горючего и иных материальных средств. Помимо этого, он несет ответственность за материальное, техническое, медицинское, торгово-бытовое и финансовое обеспечение. Кроме этого, командир в своей части должен контролировать состояние зданий и сооружений, инвентаря и оборудования, наличие и порядок хранения продовольствия, вещевого, технического и прочего имущества (как текущего довольствия, так и неприкосновенного запаса). Наконец, военачальник обязан следить за содержанием участка территории, закрепленной за частью, а также за состоянием противопожарной охраны. В общем, если сказать, что командир в подчиненной ему части отвечает практически за все, значит, не сильно погрешить против истины.
Исторически сложилось так, что большую часть своего служебного времени отечественный командир тратит на решение хозяйственных вопросов. Элементарные подсчеты показывают, что обеспечение только минимально необходимых условий функционирования и выживания организма полка занимают в служебном времени командира части от 70 до 90 процентов. Причем подходить к решению этих вопросов военачальнику надо со всей возможной ответственностью, поскольку последствия командирского легкомыслия в этой сфере могут быть самыми печальными. Будет война или нет — это вопрос откровенно гипотетического плана, а зима и очередной отопительный сезон наступят неотвратимо. Неосновательное отношение к подготовке полка к зиме в условиях холодного русского климата может привести к катастрофе. Поистине ужасные подробности «размораживания» надолго останутся в памяти переживших этот ката клизм очевидцев (к таким относится, между прочим, и автор этих строк). Таким образом, хозяйственные задачи носят неспецифический характер и почти никак не связаны с основным предназначением части, однако и без их решения никак нельзя.
В многообразной хозяйственной деятельности командира полка с некоторыми допусками и приближениями можно выделить три основных направления работы. И хотя официально эта градация не расписана ни в одном нормативном документе, мы можем говорить, что хозяйственная работа ведется в социальном и инфраструктурном направлениях и предполагает работы, непосредственно направленные на обеспечение боевой и мобилизационной готовности части.
Хозяйственная деятельность социальной ориентации включает в себя, в первую очередь, ремонт и поддержание в исправном состоянии казарменно-жилищного фонда части. К этой же сфере можно отнести и решение жилищных вопросов во взаимодействии жилкомиссии с другими общественными организациями, работа которых направлена на урегулирование конфликтных моментов, постоянно возникающих при распределении квартир. Сюда же относятся и вопросы выплаты денежного довольствия. Этот пункт во времена существования Вооруженных сил СССР на повестке дня никогда не стоял, поскольку регулярность выплат в те годы была законом. Проблема неритмичности финансирования воинских частей возникла с начала 1990-х годов и существует поныне.
Есть еще две весьма важные социальные задачи — обеспечение подвоза детей ученического возраста к ближайшим школам и трудоустройство жен офицеров и прапорщиков. Достаточно сказать, что подвоз школьников в принципе не предусмотрен штатами и табелями частей и подразделений. Под эту задачу не выделяются столь дефицитные сегодня горюче-смазочные материалы. Не планируется и поныне обеспечение частей специальными автомобилями для перевозки детей. А решать эту проблему командирам надо каждый день. Военачальники идут на различные выдумки и хитрости, приспосабливая для доставки детей автомобили боевой и строевой групп. В этом случае на шасси машины монтируется новая «будка» или дооборудуется местами для сидения. Головная боль — отопление подобного импровизированного детского «автобуса» зимой, поскольку температура в нем находится в полном соответствии с температурой наружного воздуха. Иногда до ближайшей школы с отдаленных подразделений учеников подвозят и гусеничным транспортом — тягачами типа АТС и ГТ-СМ. Замерзшие и наполовину оглохшие от шума двигателя в несколько сот лошадиных сил дети в течение первых уроков никак не могут собраться с мыслями. Даже чернила, которые не так давно широко были в ходу, замерзали зимой в ученических портфелях.
Поддержание в работоспособном состоянии систем канализации, водоснабжения, теплоснабжения и подъездных путей, без всякого преувеличения, самая сложная сфера хозяйственной деятельности командира полка. Можно сказать, что это и самое слабое место — ахиллесова пята любой части и любого командира.
В вопросах воды, тепла и канализации все части замыкаются на так называемые квартирно-эксплуатационные части района. Надо сказать, что во времена СССР еще существовали определенные обязательства КЭЧ перед частями (сейчас эта ситуация резко изменилась в худшую сторону). Фактически же подготовка к зиме каждый год в полках развивалась (и развивается) примерно по одному и тому же сценарию.
Опытный командир план подготовки своей части к очередному отопительному сезону отправлял в КЭЧ в марте, когда еще в разгаре был предыдущий отопительный сезон. Одновременно военачальник оформлял заявки на текущий ремонт систем отопления, водоснабжения и канализации. Однако уже в мае КЭЧ отвечала командиру, что 70 процентов его заявок не может быть обеспечено расходными материалами и запасными частями ни при каких обстоятельствах.
Далее начинались обычные для каждого года и сезона головоломки — поиски путей и способов выхода из неблагоприятно складывающейся ситуации. Для начала командир полка и начальник тыла начинали рыскать по соседним хозяйствующим субъектам в поисках недостающего имущества и материалов. С руководителями и инженерно-техническим персоналом гражданских организаций начинались многосторонние переговоры, которые в конечном итоге приводили к заключению бартерных сделок, балансирующих, естественно, на грани закона. В последнюю очередь во всей округе осматривались старые и брошенные котельные — иными словами, что где утащил, то и твое. Так было раньше, но сегодня ситуация изменилась только в худшую сторону. К слову сказать, в сортаменте стальных труб, «поворотах» для сварки труб под прямым углом, компенсационных коленах, гайках Маевского, типах электродов и видах теплоизоляции любой командир разбирается подчас гораздо лучше, чем в боевых документах. При наличии материалов отопительная система любой сложности под руководством отечественного единоначальника может быть сварена без проектной документации в считанные дни.
Проблемой поистине стратегического масштаба для любого командира является создание требуемых запасов топлива на зиму. Отметим, что большинство военных котельных низкого давления и, как правило, в качестве топлива используют уголь. Для обеспечения отопительного сезона полка требуется несколько тысяч тонн этого вида топлива. Обратимся к элементарным расчетам. Скажем, для отопления типового военного городка с населением порядка 350–400 семей и тремя казармами применяется, как правило, котельная из четырех котлов ДКВР-6. По проектной документации она должна обеспечивать нормальную температуру в помещениях при температуре наружного воздуха в минус 25 градусов Цельсия с суточным расходом 10–12 тонн топлива.
Однако если котельная и теплотрасса уже «в возрасте» (отметим, в течение последнего десятилетия ничего нового в этой сфере почти не строили), то в ходе дальнейшей эксплуатации котельной показатель расхода топлива возрастает до соотношения 1:1 с температурой наружного воздуха. Минус тридцать на улице — тридцать тонн требуется кочегарам перебросать в топки котлов, минус тридцать пять — уже тридцать пять тонн. При дальнейшем понижении температуры наружного воздуха расход топлива возрастает в арифметической прогрессии. Даже если температура в минус 30 стабильно простояла трое суток, то на четвертый день в топки надо забрасывать уже 40 тонн, чтобы удержать температуру воздуха в помещениях на минимально требуемом уровне. Эта температурно-угольная арифметика прекрасно известна нашим военачальникам. Несложные подсчеты показывают, что в холодный зимний месяц даже такая относительно небольшая котельная «съедает» более тысячи тонн угля. Последние «сиротские» теплые зимы в России — бальзам для командирской души.
Однако топливо к топкам котельных надо еще доставить. И организация этого процесса — тоже сильнейшая головная боль для любого командира. Уголь, как правило, приходит на железнодорожные узлы и станции выгрузки, удаленные от пункта постоянной дислокации полка не менее, чем на 50–60 километров. Командиру для вывоза отпущенного ему для отопительного сезона топлива необходимо спланировать и организовать работу автотранспорта и грузчиков. Как ни странно, но в России — самой холодной стране мира после Монголии — вывоз угля для отопления частей и соединений никакими лимитами использования войскового автотранспорта и горючего не предусмотрен в принципе. В использовании автомобилей воинских частей формально расписываются только вопросы обеспечения боевой готовности и функционирования военторга.
Таким образом, проблемы подвоза угля вроде как и не существует вовсе. Тем не менее командиру при любом раскладе надо изыскать резервы дизельного топлива и бензина. Отметим, что в частях к тому же практически нет специальных автомобилей для перевозки угля и его приходится доставлять на обычных бортовых машинах (теперь представьте, сколько солдатского труда надо на то, чтобы загрузить и разгрузить обычный автомобиль с деревянными бортами). Помимо прочего, работа по разгрузке угля на железнодорожных станциях из полувагонов и тяжела, и опасна. Редкий сезон обходится без солдатских травм и даже смертей.
Как правило, поставки угля для очередного отопительного сезона должны заканчиваться к октябрю. Однако на практике они идут и в декабре, и в январе, и даже позже. А теперь представим типичную ситуацию — на полк пришел из Воркуты полувагон угля, который загружался в Заполярье при температуре минус 40 градусов. По пути следования эшелон попал в оттепель, даже под дождь, а потом снова в мороз. В результате на станцию выгрузки прибывает монолитная глыба угля, ограниченная разве что габаритами 68-тонного вагона.
Если по действующим нормативам на разгрузку вагона с углем положено 4 часа, то подобную глыбу десяткам бойцов приходится ожесточенно долбить ломами, кирками, мотыгами не менее 12–14 часов, чтобы в конечном итоге передать пустой полувагон железной дороге обратно. Однако если время разгрузки превышено — подразделения Министерства путей сообщения автоматически начинают применять к получателю угля штрафные санкции. Причем за период «угольной лихорадки» эти санкции применяются к грузополучателю — командиру полка — далеко не единожды. Подобные штрафы, отметим, годовым «бюджетом» полка и никакими иными лимитами выделяемых полку средств не предусматриваются. На практике это означает только одно — непредвиденные расходы тяжелым бременем ложатся на командирскую шею, и военачальнику надо снова как-то выкручиваться. Приходится «решать» и этот вопрос с руководством железнодорожной стации, чтобы как-то смягчить гнев путейских начальников. Стороны обычно приходят к полюбовным договоренностям. Поскольку и у МПС всегда проблемы с рабочими руками, особенно для тяжелого и малоквалифицированного труда, то командир полка обычно выделяет бойцов для расчистки подъездных путей на станции в зимнее время, замены шпал на путях маневрирования и прочих работ.
Разумеется, несколько в лучшем положении находятся военачальники, гарнизоны которых оснащены котельными на жидком топливе (мазуте), однако и здесь есть свои нехорошие нюансы. В частности, есть проблемы по выпарке железнодорожной цистерны для мазута в холодное время года. Путейцы принимают цистерну обратно только в том случае, если остаточного количест422 ва топлива в ней будет не более семи процентов. Однако на сильном морозе мазут густеет, превращается в смолу и немалое количество топлива намерзает на внутренних стенках цистерны. Таким образом, в емкости остается более 3–4 тонн топлива, а это уже значительно превышает все установленные нормативы. Путейские начальники в этом случае требуют от военных — делайте все что угодно — обдавайте цистерну паром, горячей водой, но доводите состояние емкости до номинала. Приходится и в этом случае идти на различного рода изобретательские и рационализаторские уловки и в очередной раз выкручиваться.
Во времена жестоких морозов командир большую часть времени находится не в служебном кабинете, а в котельной. Когда температура наружного воздуха понижается ниже минус 40 градусов, штаб полка автоматически переносится поближе к топкам. В сильнейших раздумьях и колебаниях наблюдает военачальник за работой кочегаров и показателями термометров и манометров. Хватит ли топлива, выдержит ли даже такое низкое давление изношенная отопительная система, есть ли возможности оперативно устранить возможные прорывы на теплотрассе — эти вопросы зимой гораздо важнее для отечественного единоначальника, чем даже боевая и мобилизационная готовность.
В 1990-е годы обстановка с подготовкой к зиме многих частей только ухудшилась. 8–10 градусов тепла в казармах и квартирах считается своеобразной нормой, все усилия сосредоточиваются только на одном — лишь бы не разморозить отопительную систему полка в целом. Бросать уголь в топки котлов приходится уже прямо с колес автомобилей, ситуация с материалами и запасными частями порой складывается откровенно катастрофическая, рабочих рук не хватает. Если и ситуацию удается удерживать под контролем, то только за счет энтузиазма, находчивости и предприимчивости военачальников.
Немало головной боли доставляет командиру полка и поддержание в работоспособном состоянии путей сообщения полка. Дороги, находящиеся в ведении единоначальника, можно разделить на две категории: внутрипозиционные пути, где есть хоть какое-либо финансирование по линии начальника инженерной службы, и дороги, по которым осуществляется связь полка с внешним миром. Как правило, все воинские части располагаются в медвежьих углах, в стороне от федеральных, республиканских трасс и дорог местного значения. Таким образом, отрезок пути в несколько десятков километров от места дислокации до окна в цивилизацию находится исключительно под эгидой командира части. Никаких средств на поддержание именно этого участка дороги в исправном состоянии командиру полка не выделяется, что, естественно, невольно понуждает военачальника к бурной хозяйственной самодеятельности. Вопросы с местными гражданскими дорожно-строительными организациями решаются на основе взаимовыгодных контактов, зачастую через «жидкую» валюту и личные контакты. По-другому попросту нельзя — элементарный снегопад или весенний паводок может прервать связь полка с внешним миром и сорвать подвоз школьников, доставку хлеба и скоропортящихся продуктов питания.
Еще одним сильным раздражителем для командира являются дороги непосредственно в жилом городке полка. Финансирование воинских частей имеет немало странностей и особенностей, одна из которых заключается в том, что на содержание этих путей средств формально не выделяется. Таким образом, по букве закона единоначальник может и не заниматься ремонтом этих дорог, однако состояние жилого городка и поныне является своеобразным лицом любой части и показателем успешного управления полком. Следует, наверное, упомянуть и о таком важном объекте любой части, как строевой плац. На него официально отпускается только белая краска для разметки и обновления строевых квадратов. Считается, что он никогда не потребует никакого ремонта.
Наконец, последний кит хозяйственной деятельности командира-единоначальника — комплекс работ, направленных непосредственно на обеспечение боевой и мобилизационной готовности части. Отметим, что здесь вопросы решаются значительно лучше, чем в других сферах хозяйствования. Тут есть уже и поддержка вышестоящих инстанций, и продуманное снабжение, и обеспечение. К этой сфере деятельности командира можно отнести организацию питания личного состава, в том числе и на боевом дежурстве, обмундирование, обеспечение горюче-смазочными материалами, компонентами ракетного топлива (где еще стоят на вооружении ракеты с жидкостными двигателями). Здесь особых проблем, надо подчеркнуть, нет. Однако любой единоначальник все равно этими вопросами должен владеть прекрасно, иначе и в этой относительно благополучной области хозяйственной деятельности завала не избежать. В силу установившихся традиций все в полку решается только с ведома командира, с его санкции и должно находиться под его неусыпным контролем.
Последнее десятилетие придало негативный оттенок и этой сфере хозяйственной деятельности. Появилось и укоренилось такое явление, как «арест белья». На практике это означает, что из-за скудости и несвоевременности финансирования военные не могут рассчитаться с прачечными за стирку белья. Гражданские организации предъявляют частям и соединениям ультиматум — не заплатите — не получите обратно своих простыней и портянок.
Жизнь в начале 1990-х подкидывала единоначальникам немало вводных. Например, в начале десятилетия неожиданно резко подорожала подписка на периодические издания. На первых порах многие подразделения в войсках остались вообще без газет и журналов. Все бы ничего, но печатные средства массовой информации в ротах и батареях являются продуктом двойного назначения, ибо туалетной бумагой части российской армии и поныне не снабжаются. Эта внезапно возникшая проблема одно время в войсках была так остра, что достаточно пикантный вопрос решался на уровне дивизий и корпусов — надо было опять как-то «выкручиваться».
Особенно осложнилась в последнее время обстановка с обеспечением полков и дивизий горюче-смазочными материалами. Из-за откровенной нехватки топлива в войсках идет сильное упрощенчество в вопросах оперативной и боевой подготовки. Рано или поздно это скажется на подготовке войск, поскольку только на картах и на словах довести полевую выучку частей и соединений до необходимых кондиций абсолютно невозможно. Войска будут воевать только так, как они были обучены в мирное время. Поэтому поражения отечественной военной организации в начальный период любого конфликта программируются уже сегодня.
Разумеется, далеко не обо всех возможных подробностях хозяйственного бытия войск здесь упомянуто. Долго можно рассказывать об особенностях существования частей и подразделений в отдаленных районах страны, в Арктике и Заполярье, и совершенно отдельно — о так называемом навигационном завозе. Отдельными военно-хозяйственными поэмами являются уборка урожая зерновых, заготовка, засолка и мочение овощей, многочисленные оброчные работы по указаниям вышестоящих командиров, которые в каждом регионе имеют свою специфику. Командиру полка приходится еще решать общекорпусные и общеармейские задачи. К этой области хозяйственной деятельности можно отнести сбор и сдачу цветного и черного металлолома, заготовку сена (причем в весьма немалых количествах), и сдачу в общую копилку продукции прикухонного хозяйства своего полка.
Помимо этого, командир практически непрерывно сдает тесты на лояльность вышестоящим начальникам. Руководители корпусного или армейского звена могут в любое время поставить командиру полка далеко не боевую задачу. Вышестоящие требуют для себя продуктов питания, карманных денег, подарков. Однако порой и без всяких на то указаний командиры в инициативном порядке проявляют необходимое рвение в решение снабженческих вопросов своих прямых и непосредственных руководителей. Продвигаться по служебной лестнице смогут только неоднократно сдавшие тест на лояльность. И выхода, таким образом, нет. Или офицеру приходится играть по этим неофициальным нормам и правилам, или надо немедленно сдавать дела и должность. К сожалению, главный критерий подбора и выдвижения кадров на вышестоящие должности уже десятилетия — личная преданность вышестоящему.
Однако результаты по большей части подобная система дает только отрицательные — она толкает командиров частей на злоупотребления и в немалой степени способствует моральному растлению офицерского корпуса. С помощью одного служебного рвения в российской армии можно дослужиться в большинстве случаев только до должности командира батальона.
Чтобы решить перечисленные проблемы, необходимо, прежде всего, разделить административное и оперативное управление, увеличить численность и возможности обеспечивающих процесс боевой подготовки подразделений, пересмотреть функции некоторых тыловых подразделений, довести уровень денежного довольствия офицерского состава до показателей среднего класса.
Средства, отпускаемые федеральным бюджетом на оборону страны, должны расходоваться на подготовку полков, дивизий и корпусов к защите отечества, а не понуждать их командиров заниматься многообразной хозяйственной деятельностью.
Другое дело, что в самой армии далеко не все заинтересованы в преобразованиях подобного характера, ибо они нанесут удар по материальному благополучию весьма существенной прослойки офицерского корпуса.