Опубликовано в журнале Октябрь, номер 4, 2003
Всамом центре столицы есть семиэтажное здание. Институт Метрогипротранс. Его окна выходят на Садовое кольцо. На площадь Павелецкого вокзала. Кажется, это сделано специально, намеренно. Только для того, чтобы обитатели высокого дома, изыскатели, проектировщики, конструкторы, каждый день и каждый час могли убеждаться в своей нужности и правоте. Просто глядя вниз. Своими глазами видя, своими ушами слыша это двухстороннее и перекрестное, многорядное и многоярусное сумасшествие. Вечное, неизлечимое безумие наземного транспорта.
И так было с самого рождения этого коллектива инженеров человеческого счастья. В 1931-м технический отдел Управления Метростроя располагался на Ильинке. Центральная проектная контора Метропроект чуть позже перебралась на Тверскую. На самых шумных улицах, среди людского многоголовья, трамвайной неразберихи сами собой приходят мысли о необходимости решительной перестройки мира. Человек должен быть свободен. Лететь стремительно, как птица. Если в гуще небесной уже расставлены дома, развешаны воздушные шары и провода, то мы нырнем в толщу земную. Там будем первыми, единственными, главными, а это значит: двигаться по прямой, всегда самым коротким и легким путем, нам никто и никогда не помешает.
В это хочется верить. Только на самом деле, в реальной жизни люди вышивают крестиком, ходят пунктиром, крендельком, дворами, переулками. Кривоколенным и Кривоарбатским. Тропинки упираются в шумные площади или закрытые пространства, куда приходят ежедневно обмениваться товарами и мыслями. И это называется городом, полисом, человеческим общежитием. Как всякий самостоятельный организм, он живет своей логикой и своим разумом. Его невозможно просто перекроить, разрезать и сшить заново. Можно только указать путь эволюции. От одноклеточного к хордовым.
Это не шутка. Огромный город без метрополитена сродни медузе. Бескостный, бесхребетный, безответственный. Сам не знает, как будет шириться бесформенная голова жилого района, куда потянется щупальце заводской окраины. Но вот приходит проектировщик метро и словно делает рентгеновский снимок из будущего. Прочерчивает то, чего пока еще нет. Структуру. Сеть подземных трасс. Позвоночник первой очереди, ребра второй, фаланги третьей. Тоннели, станции, мосты, которые должно скрепить и зафиксировать. Черемушки и Кунцево. Двенадцать километров по прямой и двадцать пять по дуге подземной магистрали. Ни пяди вправо, ни пяди влево. Вечность.
И, между прочим, не кремлевским начальникам, а инженерам Метрогипро-транса, тогда еще Метропроекта, мы обязаны тем, что Москва осталась круглолицей. Не оказалась квадратом, треугольником, звездой. Ушастой или носатой дурнушкой. В 1932-м, когда ложился на бумагу план развития столичного метрополитена, генплан развития самого города еще отсутствовал. Роились лишь идеи и фантазии. А строителям первого в стране метрополитена надо было действовать, и они безбоязненно принимали решения. Ставили точку в том месте, где завтра саду цвесть.
И время оправдало героев-творцов. Пусть, может быть, ошиблись с расположением старой “Смоленской”, зато гениально и верно указали место будущей “Тверской”.
Проект метрополитена вызывает день сегодняшний, но диктует – не завтрашний, а послезавтрашний, как если бы Тутанхамону предстояло заранее подумать об удобстве парковки туристических автобусов под носом его сфинкса. Работа для великих фантазеров. Но вот она сделана. Город в авоське, он стал подобен Божьему творению Земле, которая надежно скреплена сетью широт и меридианов.
Теперь, когда рассчитаны пути грядущего, траектории движения тех, кто пойдет, поедет, полетит с грузом и без него, с компанией и в одиночестве, с любимым и с любимой, по делу и налегке, остается лишь выбрать красный карандаш и выделить первую линию.
Готово, – и после этого момента диалог уже пойдет не только с обществом, не с юркими и мелкими себе подобными – в разговор вступает третий: лично мать-природа. Тяжеловес. Серьезный собеседник, у которого всегда на каждое людское “да” есть восемь “нет” и фига в кармане. С товарищами и господами можно договориться, найти согласие, а у природы необходимо выигрывать. Только победа. Ничья – это когда остались живы, ноги унесли, а котлован осыпался, тоннель затоплен и железо раздавлено. Спасибо, но в такой футбол строитель и проектировщик не играют. Место мяча на чужой стороне и только в чужих воротах. А для этого противник должен быть изучен вдоль и поперек.
Инженерная геология – раздел практической медицины. Только шприцы и молоточки покрупнее. Соответствуют диаметру и массе пациента. А цель обследования одна: предсказать реакцию природы на внешнее воздействие, общественно-полезное хирургическое вмешательство. Во имя здоровья взрослых и детей любые средства хороши. Даже буровая вышка на Красной площади. Доктору разрешено все. Самый гордый и неприступный больной обнажает тело и позволяет перкутировать барскую плоть.
А ее составляют пески и глина. Ведь люди строят города у берегов рек. На месте впадения одной в другую или же там, где остров делит водную гладь на два неравных рукава. Приплывают на разбойничьих челнах. Вбивают колья, поднимают шатры и флаги. Здесь стоит только копнуть на полштыка – и понимаешь, что сыра земля – не допотопная фигура поэтической речи, а констатация факта.
Вот если бы вятичи и угличи являлись на крылатых драконах и возводили кремлевские стены среди суровых и пустынных высокогорных плато, где никогда не плескались воды Силурийского моря, тысячелетие спустя строить тоннели метрополитена было бы много легче. В скальных породах они проходятся играючи. А выстроенные из песка с водой не доживают до зимы ни грот, ни пионерский замок.
Но город – это данность, и путь намечен там, где указал великий и могучий пассажиропоток. Его предвидение. Шестьдесят тысяч человек и сорок восьмивагонных пар поездов в час пик от “Серпуховской” до “Новослободской”. Это линия на карте. Анфас. Но у нее есть второе измерение. Вертикальный профиль. Если ось трассы, план, чертится с любовью, где человек прошел, оставил след, там пусть поедет и помчится, то вид сбоку формируется уже в споре с водой и камнем. По геологическим показаниям. Радуга слоев буровой колонки, спектр ледникового коктейля определяют границы возможного и невозможного. А поскольку последнего нет и не может быть, то значит – цену удовольствия.
Чем она выше, тем больше азарт. Мелочиться – не в характере восточных славян. Поэтому весь мир и смотрит с завистью и изумлением на наши строительные правила и нормативы. Закругления должны быть плавными, радиус 600 метров, подъемы и спуски незаметными, не более сорока пяти промилле.
Аскетизм – удел богатых. Голодным и бедным снится комфорт. Таким, как мы в тридцать втором и тридцать третьем. В сатиновой рубахе и парусиновых туфлях легко мечтать. На всех квартир не хватит, каждому дом не дашь, а общее метро построить можно. Народное московское.
И это правильно. Увидеть Магнитку, Днепрогэс или звездочку летящего над полюсом Чкалова мало кому суждено, а столичный метрополитен – поистине всеобщее достояние. Ведь советская Москва – как заводская проходная. Через нее – туда и обратно. Хочешь из Сибири попасть на Украину, показывай пропуск, крути турникет. Из Питера во Владик – тем же путем. Через московскую подземку пройдет каждый десятый, пятый, третий. А значит, в точке пересечения лучей социалистического солнца можно и нужно сконцентрировать весь наличный ресурс человеческого, народного счастья. Пусть возликует коллективное бессознательное в одном отдельно взятом месте. И сказка станет явью.
С тех пор так и повелось в метро. При проектировании все делать для комфорта и во имя комфорта. Раздельные однопутные тоннели дороже совмещенного двухпутного. Зато только в таких от “Парка культуры” до “Сокольников” и от “Сокольников” до “Парка” одновременно и всегда в любую сторону души попутный ветер. Пусть сердце веселится, хоть двадцать минут, но каждый день шесть раз в неделю. Как в храме.
А если доктор-геолог и фельдшер-гидролог в ответ качают головами и говорят “труднехонько, труднехонько”, то это значит: слаще будет вкус победы. Там, где пехота не пройдет, где бронепоезд не промчится, где грозный танк не проползет, все равно появится пересадка из торца одной станции в середину другой. На то мы и самый изобретательный народ в мире, чтобы француз и немец глазам своим не верили. А вот!
И это тоже часть легенды.
А за праздничными рамками сказания об укрощенной природе, на запасном пути, еще вагон и маленькая тележка скучных, непарадных больших и маленьких проблем. Например, канализация. Вся разветвленная система подземных коммуникаций города. Столь же не отделимая от жизнедеятельности человека, как его песни и стихи. Простая бытовая привычка к чистоте влияет на то, каким же будет заложение линии, глубоким или мелким, в не меньшей степени, чем миллионы лет мезозоя и кайнозоя. А еще привычка к красоте или к уродству. К тому, что называется родным домом, двором и улицей. Или, на языке абстрактных понятий, историко-архитектурной зоной. Даже грозный нарком НКПС не решился снести Спасскую башню и перелить Москву-реку в другую емкость. Что же говорить об обыкновенном, сентиментальном и мягком гражданине, для которого кирпичный угол дома и две березы за окном дороже любой Тосканы и Гренады. Учитываем это обстоятельство. Меняем коэффициенты в расчетной формуле.
Между прочим, с исчезновением наркоматов и главков проще не стало. И не только потому, что прейскуранты на радость и печаль пошли в у.е. В них стало больше пунктов. Слов греческого происхождения. Например, экология возникла строгой девой. Она теперь в фуфаечке с крахмальным воротничком. По стройке ходит. Указывает, где копать, а где, пардон, березовая роща и травка для влюбленных пар. Обходим стороной, скребемся тихой сапой. Вибрацию и шум ежесекундно контролирует специальный надзорный орган федерального подчинения.
И тем не менее проектировщик своего добьется. Пусть даже в какой-то момент он, склонившийся над картами и планами, схемами потоков водных и людских, крестами и полумесяцами неприкосновенных зон, очень напоминает спортсмена. Легкоатлета, изучающего длинную ленту своей собственной кардиограммы перед долгожданным олимпийским стартом: какой инфарктный градиент? Фатальные провалы и критические пики? А рывок все равно состоится. Прыжок. Нырок. И встанет стадион. И звуковым сигналом отсалютует поезд. И машинист объявит: “Осторожно, двери закрываются, следующая станция спланирована отделом трассы института Метрогипротранс в неустойчивых, водонасыщенных грунтах, с одной-единственной целью, чтобы было удобнее пересаживаться на Калужско-Рижскую линию и выходить к гостинице “Россия”.
Все свяжется. Все будет чин чинарем. На оси ветки появятся листья станций. Острова платформ. Они получат имена и обретут вестибюли. Первоочередные и перспективные. Как только подземный и наземный планы соединятся. Как только фантазии проектировщиков увидят свет дня, наступит время сугубых реалистов. Конструкторов.
Это очень практичные люди. Поскольку вооружены не социологией, психологией и верой в светлое будущее, а знаниями точных наук. Строймеха и сопромата. Если трассировщик, человек, колдующий над схемой будущего радиуса, напоминает поэта, одновременно героя и автора песни про голубые города, то конструктор – это издатель, наборщик и корректор. Текст и содержание для него данность, а вот красота будущей книги-станции целиком и полностью зависит от конструктивного решения. От способа раскрытия подземного пространства и варианта его обделки, крепления стен и сводов.
Конструирование – в подлинном смысле искусство возможного. Здесь и сейчас. Если пассажир на стадии проектирования всегда фантом, изящный силуэт на эскизе, то строитель и его инструменты для конструктора обоняемы и осязаемы. Конечно, на то он и светлая голова, чтобы дать новый материал и научить работать с ним рабочего и мастера, но от этого Земля в Луну не превратится. Законы физики не будут отменены, просто немного увеличится пространство, поле лирики, в строго и точно рассчитанных габаритах. А это и есть счастье.
Первые станции московского метрополитена, самые трудные и героические – глубокого заложения, рождались, как каменные цветы. Капризные и своевольные. Инженеров той сказочной поры выручали чутье и интуиция. Эти люди должны были увековечить бурю – волну и ветер, молнию и чайку в небесах. И они ловили момент, торопились, спешили закрепить то, что получалось. Словно само собою возникало из юрской глины. Даже технология проходки была плоть от плоти самой земли. Огромные, фантастические объемы подземных пространств выбирались будто бы не людьми, а муравьями. Узкие длинные штольни, ходы, пробивались по периметру, и слой за слоем поднимались стены. Затем таким же способом, полоска за полоской, выкладывался свод. Получалась рукотворная шкатулка, из которой оставалось только выгрести ненужное содержимое. Монолитный железобетон идеально подходил для того, чтобы поймать и навсегда зафиксировать прекрасное мгновение.
Но совершенно не годился для унифицированного, поточного производства. В середине тридцатых технология сплошного бетонирования предполагала сто процентов ручной работы. Сто процентов выучки и глазомера десятков тысяч людей, задействованных в каждой большой и малой операции, от вязки арматуры до возведения опалубки. Но то, что здорово для града Китежа, просто неприемлемо в эпоху Осоавиахима. Плана и факта.
Идеал любого нормального конструктора – кубики. Не случайно в русском языке название профессии и детской игры совпадают. Собрать произвольную конструкцию, кран или самосвал, из однотипных металлических полосок с дырочками одного диаметра гораздо легче, чем выточить из дерева или отлить из серебра такой же механизм.
А опыт – главный капитал инженера. Дни и ночи в забоях первой очереди московского метрополитена убедили, избавили от сомнений и неопределенности. Справимся. Все возможные кривые стен и сводов можно счастливо описать какой-то парой-тройкой типоразмеров чугунных секторов. Тюбингов.
Многопудовое лего подземных гулливеров на годы вперед определит эстетику всех новых линий. Законченный двухсотметровый центральный зал трехсводчатой станции, готовой для воплощения фантазий архитектора, похож на чрево дирижабля. А перегонные тоннели – словно четыре трубы, по которым, пусть только прозвучит команда, поступит летучий, стратосферный газ водород.
Торжество унификации – это всегда праздник механизации. Для строительства второй очереди московского метрополитена, зеленой ветки от “Сокола” до “Автозаводской”, не потребовалось, как для красной, Сокольнической, восемь дивизий трудармейцев. Сорок два щита круглые сутки грызли землю. Многоэтажные, быстроходные бочки – тоже, между прочим, детища инженеров Метропроекта.
Все было тогда за ними, решающее слово за людьми с рейсшиной и логарифмической линейкой. Довоенные и послевоенные годы – вообще медовая пора лобастых. Хозяева. К ним на поклон ходили архитекторы, путейцы и электрики.
А в середине пятидесятых главным конструктором вдруг стал первый секретарь ЦК. Вообще имена разнообразных руководителей государства рабочих и крестьян, даже перестав быть названиями станций, навеки остались эпиграфами к каждой главе истории московского метро. Вот только обыкновенно присущая людям подобного полета и разбора масштабность не предполагала копания в деталях. Уровень генплана и проекта трассы – это да. Тут есть где приложить линейку и обвести карандашом собственный палец. Лазарь Моисеевич велел заложить станцию “Дзержинская”, а Борис Николаевич путь в Крылатское указал. И только Никита Сергеевич при этом успевал командовать еще и сборным железобетоном, управлять кафельной плиткой. Такой человек и такое время. Когда восьмисотлетний город рос, словно дошкольник. Каждый год новая шапочка и туфельки. “Спортивная”, “Студенческая” и “ВДНХ”.
Периферийные линии текли к кольцу, как весенние ручьи. Схема метро напоминала апрельский план озерной гидросистемы. Ну а что такое открытые пространства вновь прирезаемых спальных районов? Это свобода копать траншеи и в глубине, но на свежем воздухе просто и быстро монтировать невидимые миру хрущевки. Если и не с совмещенным санузлом, то столь же незатейливые по форме и содержанию. Фабрика. Не радость от игры в тобой же придуманные кубики, а монотонность и однообразие черемушкинских пятиэтажек. Дешево и очень сердито.
А вдохновение, как ни странно, вернулось вместе с новой идей монолитной конструкции. В инженерном деле, как и в любом другом, от любви до ненависти один шаг. Обратно столько же. Просто технология восьмидесятых позволила чудесным образом свести и поженить унификацию, механизацию и вечное желание удивлять и удивляться. То самое, неутолимое, что превращает обычного мастерового и механика в уникума, Кулибина и Королева.
Строители первой очереди сначала возводили опалубку, как лес, потом ее рубили, освобождая своды. Боролись сами с собой. Современных метростроевцев конструкторы избавили от необходимости ломать свое собственное детище. Механическая опалубка похожа на черновой эскиз будущей станции. Модель. Произвольная геометрия задается формой стальных элементов опалубочной секции, поддерживается домкратами и идеально воспроизводится метр за метром. Тележка катится по рельсам, за собою оставляя только воздух в красиво и элегантно оформленном объеме. Ни балок, ни колонн. Кажется, что станцию соорудили не люди, а исполинский сказочный гончар. Сваял фиалу, ритон, килик и в землю закопал, как драгоценный клад.
И очень жаль, что пассажир не может, пробегая по платформе, увидеть разрез непотопляемой станции “Отрадное”. Железобетонной птицы с глазками и крылышками. Мотор приделать – и она сама помчится, полетит, обгоняя поезда, к “Бульвару Дмитрия Донского”. Так хороша. Не стыдно лучшему архитектору отдать, пусть самой светлой сделает неповторимую.
Но, впрочем, конструктор заботится и думает не только о красоте, но и еще о безопасности. Что если Волга и Москва-река вдруг выйдут из берегов или приедут в гости молодцы из Аум Сенрике? Не страшно, есть у нас маленький секрет с электроприводом. Проверено, не подведет. Нарисуем и передадим в отдел организации строительства.
Организаторы – это третья ступенька, этап проектирования на пути к заветной космической аббревиатуре ТЭО. Планировщик прозорливо заглянул на сотню лет вперед, конструктор – на сотню метров вглубь, а организатор теперь должен придумать, догадаться, как каждую из цифр, составляющих эти сто по сто – десять тысяч, поставить на свое рассчитанное, точно определенное место. Не перепутать ни одной.
“Что делать” без “как делать” – лишь паутина тонких и толстых линий на белом листе ватмана. Необходимо существительное снабдить обстоятельством образа действия.
Метростроевский синтаксис – чистая радость от разбора предложения.
Например. Что? От “Щукинской” до “Тушинской” нужно пройти тоннели. Полторы тысячи метров, из них пятьдесят четыре под дном канала имени Москвы.
Как? Геологическая рентгенограмма следующая. Слой юрской глины покоится на коренной породе. Известняк – любовь проходчика, но только не тогда, когда над головою что-то струится и булькает. Бурить можно, а взрывать – самоубийство. Если же только пол оставить каменный, а трудный отрезок пройти по мягкой, податливой глине, оставшийся метровый слой крыши точно протечет. Труба! Но люди не сдаются ей на милость. Используют! Да не одну, а сразу несколько, опускают под воду, засыпают песком, включают подачу охлаждающей смеси, и получается четыре метра прочнейшего искусственного минерала – железольда. Благородный водонепроницаемый слой, как раз над зоной проведения проходческих работ. И все получилось! Теперь на первом этаже поезд стремительно летит на северо-запад, а на втором, над ним, буксир с большою баржей степенно держит путь на северо-восток. В точке пересечения не осталось даже следа от уникальных, защитных работ. Это и называется первоклассная организация.
За яркую идею – блестящая серебряная медаль ВДНХ проектировщикам Метрогипротранса!
Между прочим, на этом же радиусе, на следующем перегоне от “Тушинской” до “Сходненской” еще одна водная преграда. Шестьдесят восемь метров Деривационного канала. Ширина практически такая же, что и у канала имени Москвы, но есть большое преимущество: рукав до Сходненской ГРЭС несудоходный. Отсюда простота и элегантность решения оргвопроса. А не повысить ли протоку на время стройки? Пускай Неглинкою побудет полгодика, поплещется в трубе, как центровая речка.
Опять труба! Фатальная для тугодумов, спасительная для находчивых. Даже две. Диаметром равных диаметру самих перегонных тоннелей. Пять с половиной метров. Длина красавиц – восемьдесят восемь. На бережке собрали, лебедочкой скатили на понтоны, до места догребли и аккуратно положили в воду. Аптека циклопов, а не мужская дружба Подводречстроя с Метрогипротрансом. А счастлив? Счастлив пассажир!
Будет! А пока все-таки ТЭО. Технико-экономическое обоснование. Если сравнивать с родственной областью, космонавтикой (а что может быть ближе в нашей стране к метростроению, к великой народной былине о духе свободном и богатырском? – только она, мечта о звездах), ТЭО – это что-то вроде рисунка ракеты Кибальчича на стене каземата Петропавловской крепости. Прообраз. Чудесный абстрактный идеал будущего реального объекта. Такой жюль-верновский продукт, но в рублевом эквиваленте. Научно-фантастическая сказка, изложенная десятичными дробями счетно-нормировочного отдела. Бухгалтерский эпос. Десять тысяч лье под землей с положительным сальдо на каждой странице. Иллюстрации отделов трассы, конструкторского и организации строительных работ. Бестселлер госстроевского года. Трасса намечена, станции посажены. Счастливый конец обязателен, но он должен иметь вполне конкретное денежное выражение.
Пройдет ли поезд итоговой суммы в бюджетное иголочное ушко? Это зависит от того, сколько колес-нулей повезут многомиллионную. Порядок суммы. А главный метод ее исчисления – аналогия. Всю красоту идеальной модели будущего приводят к прямолинейным, но надежным, знакомым и понятным типовым решениям. Строительное дежа вю. Оглядываемся назад, чтобы шагнуть вперед. Вместо неизвестного подставляем в уравнение что-нибудь подобное ему, родное, из славного и героического прошлого. Ищем точку опоры. Как в большой дружной семье, прикидывая гардероб младшему брату, за исходный берем тот, что в дым сносил старший. Этим проверенным житейским способом находим не только цифры шпуров и штолен. Таким же макаром получим тонны тюбингов и кубометры железобетона. А следом, дополнением к весу и объему, вычислим длину рельсов и труб, размеры сборных конструкций и разборных приспособлений, затем – количество шкафов, путейских ящиков, подстанционных трансформаторов, бухт кабелей, насосов, вентиляторов, лент эскалаторных, и прочее, и прочее – все в то, что уже в штуках выражается. Всю обязательную мелочевку и рассыпуху положим на весы, вплоть до числа подсобных помещений для ясноглазых и звонкоголосых дежурных в высоких кепках с буквой М над козырьком.
Конечный переход от штук к рублям – простое изменение размерности. Он выполняется в два триумфальных действия. Умножили, сложили – есть красный итог. ТЭО готово!
И это важнейший этап во всем процессе проектирования метрополитена. День утверждения ТЭО. Торжественный момент, когда все музы замолкают и только государство говорит, как полномочный представитель и выразитель чаяний народа. Он может оказаться отправным, а может стать поворотным. Вернуть весь комплексный отдел – трассировщик, конструктор, организатор – за кульман, если не встретилась мечта с реальностью. Текущее наполнение бюджетного кошелька к благодушию не располагает. Значит, придется варьировать направление, менять заложение, создавать новый вариант технико-экономического обоснования возможности жить в мегаполисе размером с игорно-горнолыжную или парламентско-фуршетную европейскую державу.
Но если угадали, сколько в правой руке совета министров, а сколько в левой, тогда к экранам мониторов сядут десятки новых проектировщиков, художников, инженеров и стопка за стопкой начнет складываться уже рабочая документация. Калечки да синечки, как звали птичек в стародавние, слаботочным оборудованием – компьютерами не оснащенные времена. Прямые указания к действию прорабам и мастерам – командирам буровзрывного и тюбинго-укладочного производства. Непосредственным творцам национального, неповторимого, вечного.
Кстати, понимание того, что не стоит Третий Рим без метрополитена, а значит, финансирование строительства станций и тоннелей есть дело обязательное и святое, иногда пропадало. В середине пятидесятых например. Любимый каменный цветок страны, розу востока, севера и юга, предлагалось метрополитену разводить на собственные средства. Как шашлычнику подсобку у дороги. Станции Филевской линии – “Студенческая” и “Кутузовская” – стоят теперь открытые ветру и солнцу, словно кости мамонта в анатомическом театре. И разница лишь в том, что у доисторического млекопитающего тело некогда все же было, а у станций эпохи отделения символа веры от государства оно даже не предполагалось. Только известки сколько хочешь.
Идея самоокупаемости метро напоминает временное умопомрачение. Тень на светлом челе Родины. Как будто кто-то ее, любимую, дурит. Втирает, что не красавица она, высокая, широкая и гордая, а маленькая, серенькая и мелко-мелко четырьмя лапками сучит.
Обидно это. И, вообще, неправда. Страна у нас большая, могучая, великая, даже если в иное время случайно совершенно одета не по погоде. И от своей огромности она не убежит. Косая сажень – наш, родной размер. И миллионы людей, перемещающихся ежедневно из одного конца столицы в другой, – это наше, верное число. При таком былинном, молодецком размахе метрополитен – естественная часть державы, неотъемлемая и обязательная составляющая здорового государственного организма. Символ высоко поднятой головы и широко развернутых плеч. Признак ровного дыхания. Того, что живо. Отжаться может и стометровку, если надо, пробежать.
А за здоровье надо платить. Пусть даже с этим не соглашаются философы и счетоводы. Пусть даже с точки зрения минимизации всемирной энтропии энтузиазм и мышечная радость лишь разбазаривание невосполнимых космических ресурсов. Работа головы невыгодна и неоправданна. Почки и легкие лишь только кислород напрасно жгут и воду переливают из пустого в порожнее. Но полным оптимизма народам Родины такие взгляды на прошлое и будущее чужды. Климат не тот. Не приживаются. Душу не греют. Не зовут вперед. Поэтому-то в нашей жизни всегда найдется место Терешковой, луноходу и Серпуховско-Тимирязевской линии. А если кто-то наверху об этом случайно забывает, не теми копейками рубль бережет, то это временное явление. Его поправят рано или поздно, образумят родные луна и солнце, свои моря и горы. Да просто веселый свистун-ветер в аэродинамической трубе Мурманск – Владивосток.
А это значит, титульный лист ТЭО будет подписан. Бюджет утвержден. Семиэтажный муравейник на Павелецкой оживет, стряхнет гипноз бюрократической паузы, и начнется обмен. Чудесный определенностью и ясностью цели обмен цифрами и чертежами. Потекут строительные документы от конструкторов к архитекторам, от архитекторов к конструкторам. От электриков к специалистам по управлению движением и далее к путейцам, чтобы от них опять проделать путь к исходной точке. Волга сто раз повернет вспять, прежде чем ГИП, главный инженер проекта, ключи получит от всех дверей. Замечательное время. Период жизни, когда весь Метрогипротранс с его лифтами и лестницами особенно напоминает действующую модель головного мозга в момент принятия решения. Те же перетоки нервной энергии, то же напряжение соматического электричества. Красота. Жизнь. Вера, надежда и любовь.
А главная, центральная интрига этого романа с точки зрения будущих пассажиров, носителей пространственных и цветовых ощущений, завязывается благодаря множественной комбинации треугольников.
Конструктор, архитектор и природа. Конструктор, архитектор, материалы. Конструктор, архитектор и бюджет.
Углы! Уральские горы на стыке Европы и Азии. Наш национальный монумент тому, что только в споре, в столкновении рождается красота. Упряжка беленькой и черненькой, поэзии и прозы – неутомимый московский локомотив. Двигатель народной истории, эстетики и славы.
Крупная форма – это само подземное пространство станции. Металл, бетон и дерево. Здесь главные расходы. Деньги. Статья бюджета номер один. И тот же порядок ответственности. Мужская ноша. Серьезное дело.
А женское начало – это рифма. То, что за гранью плана и факта, а потому еще важней. Мрамор, стекло и свет. Тепло, уют и чистота. Непостижимое и тонкое искусство домоводства.
Она и он. Два вечных полюса. И этой неразлучной паре надо ужиться под землей. Как уживаются на наших пространствах лес и степь. В истории страны – Россия и Союз. В архитектуре – Красная площадь и Мавзолей.
Портрет конструктора на фоне одних узлов и механизмов – поясной. Гений унификации, изображенный в полный рост, минимизирует расходы. Для этого ему даны очки, линейка, циркуль и карандаш НВ. А также три составные части и три источника напрасных трат. На ветер выброшенных средств и материалов.
Первый, основной и главный пожиратель денег, сил и трудов – объем вынимаемой породы. Новая линия из десяти станций глубокого заложения – это два-три миллиона кубометров разнообразнейшего грунта. Как раз достаточно, чтоб заново отсыпать усыпальницу Хеопса. И ровно половину глино-каменной смеси дают на горa2 станции. Меняют на более компактный, зато буквально золотой чугун.
Где сэкономить? Самое простое – уменьшить диаметр выработок. Попробовали. На станции “Октябрьской”-радиальной все три зала не девять метров, как на кольцевой, а восемь. Эффект неожиданный. Физиологический. Метро будто бы задышало. Вдох на Кольцевой, выдох на Калужско-Рижской. Красивый, может быть, образ. Метафора. Да только не столичное это положение – без воздуха. Неправильное. Озона должно быть полно всегда. Грудь только колесом. Москва!
Согласны все. И даже те, кто лично режет бюджет, кивают. Целиком и полностью разделяют мнение собравшихся. Но где же тогда прячется чудесное решение? Где инженерская хитрость, смекалка и расчет отыщут скрытые резервы? На самом деле, прямо между нулями казначейских билетов государственного банка. Их надо просто сдвинуть! Не трогать высоту, диаметры тоннелей, а поиграть шириной. Уменьшить расстояние между центрами сечений центрального и боковых залов. Три бублика соединить в одну витую булку.
Знак богов. Олимпийская символика. И просто, и элегантно. Но разомкнутые кольца тоннелей – это принципиальное изменение всей технологии строительства. Когда не надо было ужиматься, бороться с лишним весом и объемом, как было чудно. Ясно и понятно! Три параллельных несоприкасающихся каменных рукава. Каждый проходится отдельно, независимо. Сам по себе крепится, одевается в чугунную рубашку тюбингов. А затем, когда порода и железо встали на века, центральный и боковые тоннели соединяются удобными проходами. Десяток с каждой стороны проделали – и все свободны. Готово. Можно мыть пол и пионеров звать с флажками и цветами.
А если выгадали, сэкономили, запроектировали тоннели соединяющимися у почвы и у кровли, то, прежде чем соорудить высокий средний в готовых боковых, возводим ряды стальных колонн. Во всю длину, от входа и до выхода, снизу массивное металлическое основание, сверху такой же несгибаемый прогон. Начинаем вынимать породу центрального тоннеля и на могучую двухстороннюю решетку Ильи Муромца кладем полуокружность нового свода. Перекрепляем боковые, разбираем ставшие ненужными тюбинги справа и слева, бетонируем пол-лоток между колоннами, и – сказка! – глазу открывается “Маяковская”. Изящная, воздушная, как ниточка с иголочкой. Барышня, а не станция. Еще, наверное, потому, что чугуна и стали, железа потрачено не меньше, чем на другую знаменитую народную красавицу нежного пола, крейсер “Аврора”.
Так строили в сороковые, в пятидесятые и просто верили, что польза есть, невидимая, может быть, выгода народному хозяйству от этой красоты и сложной цепочки строительно-монтажных операций.
Подобная ситуация вообще типична для проектирования и конструирования как отрасли человеческой деятельности. Лебедь поначалу всегда немного рак и щука. Гадкий утенок. Самой природой назначено творцу сначала кувыркнуться, а уж затем подняться во весь рост и победить. Изобретатель лампы накаливания Томас Эдисон в попытках найти материал для несгораемой нити растратил капиталец полсотни процветающих свечных заводиков. Но это окупилось.
Задачка уменьшения металлоемкости колонной станции далась инженерам Метрогипротранса много быстрее и меньшей кровью. В 1970-м был предложен и реализован при строительстве сдвоенной станции “Площадь Ногина”, которая теперь зовется “Китай-город”, блестящий метод, гармонизировавший весь технологический процесс. Симфония. Никаких тройных заходов на посадку. Креплений-перекреплений и монтажей-перемонтажей. Стройные стальные колонны монтировались сразу, одновременно с тюбингами, как неотъемлемая часть основной обделки боковых тоннелей. Благодаря чему она, между прочим, потеряла схожесть со скучной, однообразной трубой, а стала выглядеть просто неотразимо, как замечательный, наборный часовой браслет. Широкое колечко чугуна – тюбинги, узкая полоска стали – колонна. Ансамбль, нерушимый союз эротики и сопромата – отличительный признак, неизменная печать любого вдохновенного технического решения.
Потом уже, конечно, год за годом, базовая схема менялась, точнее, модифицировалась. Становился шире чугунный гребешок. Коромысло комсомолки. Фасонный тюбинг, клинчатая перемычка, замыкающая пространство между двух колонн. Сверху и снизу. Соответственно между ними менялся шаг. Проходы оказывались шире, струилось больше воздуха и света. Станция “Пушкинская”.
Под занавес семидесятых, начав со станции “Марксистская”, вместо нижнего фигурного элемента, тяжелого и дорогого, стали применять обычные, типовые тюбинги. Всего лишь сдвинули на половину ширины весь ряд, поставили колонну сверху точно над соединением пары, и оказалось – держит! Быстрее делать, проще, легче – и денежки в копилку экономии кладутся крупными купюрами.
Еще через десять лет при проектировании Люблинской линии и вовсе отказались от нижнего, обратного свода. Колонны стали ставить на стальные башмаки-опоры, а между ними во всю ширину будущего среднего зала заливать распорную бетонную плиту. Станции “Дубровка” и “Римская”. Вдобавок ко всему прочему окончательная и бесповоротная победа механизированной выемки. Никаких шпуров, запалов, аммонала. Дневная поверхность не шелохнулась, не сдвинулась, не опустилась ни на миллиметр. Элегантная конструкция крепи-обделки, с первой секунды, с момента установки надежно несущая свод, дает возможность весь объем среднего зала вынимать комбайном.
И даже когда от собственно колонн ушли и начали вместо них ставить тонкие стальные стены или же оставлять узкие в два тюбинга пилоны, в названиях, типизирующих конструкцию, базовый корень сохранился. Навечно прописался напоминанием о том, как родилась, откуда пошла революционная, долгоиграющая технология. “Крестьянская застава” – колонно-стеновая, а будущая “Сретенская” – колонно-пилонная.
Принимай, товарищ архитектор, твори, выдумывай, пробуй!
На самом деле и не хочется. Ведь архитектор метрополитена – фокусник наоборот. Он не открывает волшебный ящик с зайцем и шейным платком. Он его закрывает. Вместо разоблачения чудес спектакль завершится облачением. И никто не увидит, не оценит безукоризненные линии конструкций. Органику идеи, строительной механики. Шедевр а ля великий Леонардо.
Когда расконсервировали, вчерне, то есть в металле, во всей сияющей, непревзойденной наготе, оставленную при ударной проходке “Шаболовскую”, почти уже решились. Так и открыть. До блеска отполировать болты и ребра, швы зачеканить, лаком покрыть стены и потолок. Пускай стоит, как памятник Левше, чудесная пасхальная игрушка, диво, сработанное колоссом ювелиров Фаберже посредством башенного крана и пары мостовых подъемников.
И все-таки не вышло. Не легла перпендикуляром к небесной башне, шуховской стрекозе, сестра ее подземная, сороконожка. А просто не одобряет целомудренное русское сердце такое обнажение, такую наглость при всем честном народе. Вот так, без ничего, в чем мама родила. Душа народа просит складок, нитей, лент, изящных кружев и фигурных вытачек. А это значит мрамора – и штукатурки. Нашей и только нашей, мягкой и женственной, национальной архитектуры.
Вот почему всегда и непременно вслед за сухим, рукастым мастером-конструктором идет мечтатель в свитерке с подрамником под мышкой. Архитектор, художник, веселый человек. Самый свободный из всех проектировщиков и в то же время связанный и по рукам, и по ногам. Поэт, похожий на гимнаста или акробата. Упражнения вольные, но длина дорожки, площадь ковра, границы жестко ограничены и нерушимы.
Что фантазеру оставляет инженер? Два вида станций мелкого заложения, колонную и односводчатую, да пять глубокого, честно считая все вариации колонных и пилонных. Унифицированные, типизированные, с фиксированным, неизменным модулем. Любое отклонение, шаг влево или вправо, всего лишь досадная оплошность, ошибочка строителей. И та, за редким исключением, в пределах разрешенных СНиПом.
На первый взгляд вообще абсурд. Ведь суть профессии, единственная задача архитектора как раз и есть организация пространства, создание объема. А тут, даже к работе еще не приступив, он получает объект готовым. Не музыку застывшую, а алгебру, метод конечных элементов и диффуры.
Какая-то ошибка: с чем-то посторонним, c некой изначальной данностью и заданностью обычно работает портной. Закройщик. А зодчий песню поет, углами кирпичей и балок режет воздух, пытаясь выспорить немного синевы у неба, чтоб заселить земными людьми и птицами. И вдруг – словно подмена фото негативом. Пространство выемки в массе. Глухой забой.
А может быть, корневая система дерева новой, невиданной, прекрасной жизни? Могучих побегов имени челюскинцев, Стаханова и летчицы Громовой? Естественный источник тепла и электричества для кроны, ветвей, сплетающихся в лестницы и арки цветущего, вечно живого храма свободного труда?
Конечно. Именно оно. Ощущение замкнутого, заранее отмеренного объема как кокона, ядра и семени невиданных грядущих форм снимает главное противоречие. Антагонизм искусства и механики. Унификации и уникальности. Конструктора и архитектора. И сразу подземелье, подпол, погреб, дыра, где по обычаю лишь место для бражки да картошки, начинает трактоваться как аванзал дворца. Шлюзовая в прекрасный, новый мир, в котором непременно будет Байконур, атомоход “Ленин” и подлинно несокрушимая хоккейная дружина ЦСКА.
И тогда два варианта станций мелкого заложения и пять глубокого – не повод для творческого уныния и застоя. А приглашение на одну из семи одинаковых для всех дорожек стадиона. Где у каждого по определению равные условия на старте. И это несерьезное сравнение не просто лирическая, безответственная вольность. Спортивный ракурс, терминология честных единоборств сами напрашиваются. Поскольку архитектурное решение – это и в самом деле олимпийского характера этап проекта. Прекрасный и удивительный тем, что предполагал, предполагает и, хочется надеяться, всегда будет предполагать конкурс. Честную битву линий на ГОСТом справедливо, по-братски каждому нарезанных листах ватмана. Соревнование команд на одинаковой для всех площадке. В котором неизменно побеждает дух. Непостижимый и гордый – человеческий фактор.
А как он может комбинировать масштабом и пропорциями – всегда загляденье. Вот “Пушкинская” и “Полянка”. С точки зрения конструктора – близнецы. Едва ли не по одним и тем же чертежам сработанные станции. Колонные, глубокого заложения. А объемы кажутся разными. Тектоника! На “Полянке” немного ниже свод, и от этого чуть-чуть раздвинулись колонны. Станция зрительно стала шире. Не лучше оказалась, не красивее, а просто вышла другой. Приобрела индивидуальный облик и характер. Чтоб любознательный московский пионер не зря катался из дома в школу, а по пути имел возможность изучать оптические эффекты и прочие чудесные явления природы.
Остальным пассажирам, иных социальных и возрастных групп, естественнонаучной грамотностью уже вполне и прочно овладевшим, нужно другое. Настроение. Вера в то, что не зря ступает на эскалатор нога строителя нового мира. Семьдесят секунд преображения в летчика-космонавта и моряка-подводника. Так заряжала старая “Дзержинка”. Боковые тоннели с кольцами пилястр были подобны рукавам скафандра звездолетчика. Просунуть правую и левую. Качнуть гермошлемом, ладонью отмашку дать. И – пять, четыре, три, два, один, поехали. Следующая станция “Кировская”. А выходить лучше всего на “Красных воротах”. Сделав дело, спаяв и залудив. Отстояв боевую и трудовую вахту приятно, хорошо идти вдоль череды светло-серых арочных проемов. Словно мимо дверей, ворот, ведущих в обильные и полные закрома Родины. Славно шагать и думать: там и моя доля!
Ради этих романтических мгновений, каждодневного мимолетного, но прекрасного обращения рядового гражданина в героя легенды, сказки и живет зодчий метрополитена. Ради чуда превращения москвича и гостя столицы в Уланову, Мичурина и Туполева. А может быть, министра, академика или же, почему нет, члена ЦК КПСС. Легко и просто себя почувствовать ответственным за все, уполномоченным судьбы вершить среди парадного, победного декора кольцевой, на “Киевской” и “Краснопресненской”. Возле таких могучих пилонов искренне верится, что вся бескрайняя держава всем своим телом опирается на них. Глаз не смыкая, смотрит вперед и ждет ответственного, взвешенного решения.
В любом случае Джоконда не годится для метро. Единственный неторопливый зритель в подземке – это влюбленный, ждущий свидания. Но он часов не наблюдает. А равно и объемную лепнину, фигурные решетки, мозаичные вставки, фарфоровые капители. Он вне пространства. Не реагирует на свет. Примерз.
У всех остальных нормальная, рабочая температура тела. Тридцать шесть и шесть быстрого движения. Ясная цель и неизменная траектория. Единственная точка обзора, а также входа и выхода. К платформе станции метро невозможно приближаться, как к Зимнему дворцу. От Биржи по мосту, ныряя в арку Генерального штаба, катя на велике по Миллионной или неторопливо подгребя по сизой воде Зимней канавки.
Совершенная механика эскалатора всегда выносит в одно и то же место. Система управления движением дверь метропоезда позиционирует с точностью до миллиметров. Именно поэтому в конце концов берет верх лаконичность. Точность и ясность образа. “Кузнецкий мост”, “Нахимовский проспект”. И уже неважно, кем на мгновение ощутил себя бегущий. Стрельцом Ивана Грозного или старпомом авианесущего крейсера “Адмирал Ушаков”. Главное – другое. То, что успел. И семьдесят секунд не пропали для его души. Зря не прошли.
Вот почему архитектор – главный волшебник метрополитена. Точнее, полномочный представитель всех остальных проектировщиков. Такое место, такая роль. Ему речь держать и отвечать за всех. Под Красной площадью и под Москвой-рекой, под Яузой и Садовой-Самотечной по одежке встречают и по одежде провожают. Насчет ума вопросов нет. Он изначально лучше всех. По определению. Но напоказ не выставлен. Так принято у нашего народа. Вековая традиция. Сопряжения конструкций, разводка кабелей, рисунок водоотливных труб и логика вентиляционных ходов, азбука и алгебра, альфа и омега инженерного сооружения, скрыты, упрятаны, насколько это позволяют габариты и радиусы приближения. Просто работают, денно и нощно трудятся за сценой. Под декоративными слоями мрамора и штукатурки, керамической плитки и нержавейки. Этим свободным, не функциональным, нагрузки не несущим материалам доверено характер выражать, силу и величие. И они не подводят. Справляются потому, что есть свет!
Если архитектура – застывшая музыка, то свет – ее живая, чистая мелодия. Или мерцающая, агонизирующая. Это всегда, это везде. Будь то Монмартр, Манхеттен или Медведково и Хорошево-Мневники. Луна и солнце, туман сентябрьский и молния июльская – соавторы любого Гауди и Корбюзье. А под землею зодчий сам себе Перун и Мокошь. Если он ошибется, то розовые тучки нежного рассвета не выручат его. Если не рассчитает, снежное серебро суровой ночи не спасет. Сомкнутся пол и потолок, сойдутся стены, шесть метров высоты и десять ширины отделанного самым воздушным, каррарским, камнем зала покажутся узкими миллиметрами, тесным и душным лазом. Могилой.
Но этого не происходит. Потому, что архитекторы Метрогипротранса – особая порода творцов. Они знают все о теории света. Великие эмпирики и экспериментаторы, коллеги Планка, Эйнштейна и Петра Леонидовича Капицы. И, соответственно, история проектирования станций метро, объемов и пространств без окон и дверей, в конечном счете – это история освещения. Преломления и отражения лучей. От ассирийских факелов “Кропоткинской” до марсианских иллюминаторов “Отрадного”. От языческих, шаманских пиал “Новокузнецкой” до светящихся словно каким-то собственным внутримолекулярным ровным излучением высоких сводов “Тимирязевской” и “Крестьянской заставы”.
Солнечные шары ламп накаливания и лунные трубки люминесцентных светильников благодаря искусству зодчих Метрогипротранса увековечили не цепь урбанистических фрагментов, а саму жизнь. И в результате, для того чтоб слиться со своим народом, соединиться, не надо ехать в Новгород Великий и Переславль-Залесский. Дышать воздухом лесов, полей и рек. Искать. Золотое кольцо – от “Парка культуры” до “Октябрьской” через “Таганскую”, “Новослободскую” и “Киевскую”. Путь из варягов в греки – от “Улицы Подбельского” до “Юго-Западной”. Великий шелковый – от “Планерной” до “Выхина”. Вся панорама прошлой и будущей жизни. От первомаев до рыбных четвергов. И революционный аскетизм, и звезды героических побед, переходящие знамена трудовых успехов, рекордные аэропланы незабываемых полетов, плоды и фрукты голодных послевоенных лет и рядом диетические интерьеры первого достатка. Главный музей великой страны, где разрешают не только видеть, любоваться, но и настоятельно рекомендуют трогать, держаться за камень, железо, дерево и каучук. Чтоб стать своим.
Все это наше, родное, подлинное, но в первую очередь, конечно, всегда и неизменно – русская троица. Вера, надежда и любовь. Свет в конце каждого тоннеля. И, для того чтобы он был, приходит ежедневно на работу архитектор в семиэтажку на “Павелецкой”.
А также электрик и путеец. И еще специалисты по проектированию систем управления движением. Люди, без которых работа всех остальных прекрасна, но бессмысленна. То ли задумали опоку для языческого монумента, молоха, то ли немыслимый подкоп. Такой вот парадокс. Уже истрачены тысячи человеко-часов, выпущены сотни и сотни листов чертежей, каждый метр будущей линии можно представить себе в объеме и цвете, а главного еще нет. Движения. Тоннели без рельсов и проводов – что-то вроде перчатки без пятерни или шапки без головы и шеи. Красота уже есть, а жизнь еще пока не согрела. Амперы и вольты, произведение которых – социалистический, могучий киловатт. Энергия. Та самая, что плавно опустит и без рывков подымет, подхватит, повезет, домчит и даже код станции оставит, автограф на картонном билете с магнитной полосой.
Загнать ее под землю, под своды из глины, песчаника и мергеля, заставить трудиться день и ночь по воле, прихоти, желанию пассажира, дежурного, диспетчера и машиниста – задача сразу для трех отделов Метрогипротранса. Технологический триумвират. В котором номер первый, если не главный, то центральный и объединяющий, – путейцы.
Пути московского метрополитена – это буквально его нервы, тончайшая субстанция, по которой передаются сигналы управления движением. Именно поэтому на перегонах почти нет стыков, стальные отрезки сваривают в длинные плети по двести, триста метров. Чувствительные и двигательные волокна периферической системы. Это с одной стороны. С другой – подземные рельсы – еще и низкоомный проводник большого сечения, токоведущие элементы силовой тяговой цепи. Именно поэтому их три. Черная пара рабочих, несущих, видна всегда. Перед глазами. А контактный третий – внизу, за краем платформы, спрятан под рыжим кожухом. Можно подойти и заглянуть. Он там. Ждет токосъемника голубого поезда. Восьмивагонного состава.
Разность потенциалов между видимыми и невидимым – 825 вольт. Бытовые электроприборы между такими клеммами становятся пиротехническими. Но метро – не место для фейерверков. Оно само искра и молния. Других не терпит. Поэтому-то на изогнутой лапе крепят фарфоровые изоляторы. На швеллере, к которому затем подвешивается контактный рельс. А это значит, прощайте, костыли, прославившие Транссиб, Турксиб и трассу Абакан – Тайшет. Метростроевцы не машут кувалдой, они красиво и споро вкручивают шурупы. Ловко ввинчивают сталь в черное, пропитанное диэлектриком дерево. Бетонным шпалам героического БАМа тоже большой привет! Остывшая смесь цемента и песка с включением металла имеет недопустимо высокую электропроводность.
Такая технология, рожденная в боях за километры первой и второй очередей московского метрополитена. Какого элемента не коснись, о чем рассказ не заведи, всегда и всюду связь. Неразрывная зависимость проектировщика пути от того, кто должен разработать, рассчитать схему электроснабжения. Без данных электротехнического отдела не получаются ни стрелки, ни закругления.
А электрик – он Ботвинник и Смыслов. Еще один герой стихов и песен первых пятилеток. Гроссмейстер, который держит в голове все варианты дебютов, эндшпилей и мительшпилей. Этюд решает с белыми и черными. Со всей возможной гаммой электропотребителей от пешки до ферзя.
Тысяча и один электрошкаф, кожух, статив, коробка, распределенные в трех плоскостях. В тоннелях, камерах, вентсбойках и наклонных ходах. Под ногами, над головой, справа и слева по ходу движения. Соединенные десятками километров кабельной меди, жилами всех диаметров, словно расстегнутыми и развязанными ради людского счастья параллелями и меридианами самого земного шара. Воистину масштаб великих свершений и великого века. Красота. Многомерная, высшая математика направленного движения электронов. А возвращает она все равно к шахматам. Потому, что конечный результат учета всех потребителей и мощностей – защита. От перегрузки. По токам утечки и короткого замыкания. Сицилианская, Нимцовича и каракан. Трансформатор можно и нужно ставить с запасом, а плавкий предохранитель и автомат должны сработать в строго заданный момент на совершенно конкретном перегоне. Иначе поедет не поезд, а человек и в совершенно нежелательном направлении.
А это просто исключено. В песне совсем другой припев, в стихах совсем иная рифма. Приедет и уедет поезд. Стоянка 25 секунд. В час пик на перегоне в конце дуги хвостовые огни другого поезда, как проблесковый маячок. Состав выскакивает на станцию подобно самолету, который заходит на посадку вслепую. Аналогия полная, только шасси всегда и неизменно выпущены. Разгоны и торможения, участки равномерного движения, все секторы перегона, отрезки по семьдесят пять – сто метров, отрабатываются по приборам. Задача машиниста – откликаться. Реагировать на указания скоростемера. Сигналы управления передаются по рельсам, снимаются катушками, поступают в кабину и отклоняют стрелки. А человек только радирует: я жив и, если надо, справлюсь с любой нештатной ситуацией.
Впрочем, современная система автоматики и телематики движения поездов, АТДП, не только АРС – автоматическая система управления скоростью, но еще ЭЦ – система блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов, а также сам принцип формирования кодов телесигнализации и телеуправления, ТУ-ТС. Эта семья самых красивых, сочных звуков русского алфавита в романе о метрополитене организует счастливый эпилог. Все нити сюжета сходятся, сердца соединяются, и зажигается звезда. Поэтому-то совершенно не случайно у специалистов здесь в ходу язык дворцов бракосочетаний: столько-то пар в час! Именно так. На Филевской – тридцать две шестивагонных, а на Замоскворецкой – сорок и вагонов восемь. И в каждом до двухсот человек. Для сравнения: в спускаемом модуле космического корабля “Восход” – один, а в шарике “Союза” – три. Несопоставимый уровень ответственности. А точность та же.
Рука сапера может дрогнуть, в конце концов он сам себе хозяин, товарищи поделят его пожитки и табак. Проектировщик централизованной системы управления движением не имеет права даже подумать об ошибке. Он троекратно резервирует любое реле. Провод, контакт и элемент. Любовно делает его своими собственными руками. Или заказывает мастеру, работающему штучно. И это общая особенность ежедневного труда и творчества конструкторов-технологов метрополитена. У технологов Метрогипротранса все уникальное, придуманное и приспособленное для абсолютно неповторимых, своеобразных, всякий раз особенных условий. От способа заземления до метода крепления рельсов и шпал. Еще одна причина и объяснение, почему свое, родное, никому не доверяли. И проектировали, и делали без посторонней помощи. В своих собственных метростроевских цехах, под своим собственным бдительным оком и присмотром. Любовно. И ныне, когда всякий завод страны за деньги и сам полюбит что угодно, залудит и спаяет, любую токарную и фрезерную операцию выполнит бегом, спасибо скажет и попросит повторить, традиция осталась. Подход не изменился, и взгляды у людей с пятого этажа большого здания на “Павелецкой”. Сложившееся восприятие каждого элемента огромной, связанной системы как индивидуального. Живого, хранящего тепло ладоней своего конструктора. Творца. Создателя. И потому-то надежного и верного.
Масштаб подготовительных и вспомогательных операций роднит метростроение с искусством. Классическим и революционным, когда изводишь единого слова ради тысячи тонн словесной руды. Только здесь тонны полновесные, не фигуральные, а вместо руды по преимуществу глина. Ведь, прежде чем под землей споро и весло, а главное, в нужную сторону пойдет пара тоннелей, придется рядом с местом старта соорудить вертикальный ствол, приствольный двор на требуемой глубине и целую систему многометровых подъездных выработок. И это на каждом участке. На каждом отрезке пути. Красота, которую увидят и оценят только строители. А проектировал, заранее зная если не день и час, то способ и метод засыпки, забутовки и закрытия, отдел организации работ Метрогипротранса.
И электротехнический отдел не только с вечным и нерушимым, как люстры “Комсомольской”-кольцевой, имеет дело. Вся схема временного электроснабжения строительства на плечах его специалистов. Своего рода елочная иллюминация для приходящего и уходящего в назначенные сроки праздника ударного труда. Такие же заботы у конструкторов оснастки, проходческих щитов, передвижных опалубок, укладочных машин. Дать материалы, средства, инструменты. Пространство и энергию, необходимую для перехода от вдохновенной теории к боевой, реальной практике. Вот задача. Но все это, включая рельсы и стрелки во вспомогательных выработках, пути для откатки породы и подвозки обделки, в конце концов лишь часть проекта. Объекты, связи, агрегаты, пусть исчезающие в процессе производства, как пайка, тормозок забойщика, но оговоренные в документе. Определенные, указанные в оглавлении. Раздел превращения куколки в бабочку.
А вот авторский надзор – особая статья, неписаное правило. Московский или харьковский проектировщик полотна, столбов и проводов Байкало-Амурской магистрали никогда не увидит Северо-Муйского тоннеля, станций Тында и Беркакит. Можно сказать наверняка. О результатах своего труда прочтет в газете. Получит грамоту от собственного руководства. Изобретатель малометражки с совмещенным санузлом, как убегающий папаша-алиментщик, и вовсе живет без адресов и документов. А вот проектировщик метрополитена наблюдает ход воплощения своих идей своими собственными глазами. Он действующее лицо, полноправная составляющая процесса. И первой его благодарностью будет мужское рукопожатие начальника строительного участка.
И дело тут даже не в добросовестности, которой не занимать, и не в энтузиазме, который до сих пор, как “Шипр” после бритья, зовет в дорогу. Такое отношение определяется особенным масштабом. Ошибка в триста метров среди тайги – расчетный допуск. А вот всех обманувшая линза плывуна, притаившаяся под Таганской площадью, недобор какой-то пары лишних метров водоупора потребуют молниеносной работы мысли. Конструкторской идеи. Ну, а поскольку с точки зрения цветной и черной металлургии всей страны, тяжелого и среднего машиностроения державы метро изящно и миниатюрно, словно пасхальный сувенир, не полковой котел, в котором катит все, а порционный деликатес, блюдо а ля карт, любое изменение любой компоненты влечет корректировку всех остальных. Единая цепь. Эхо в глубине тоннеля аукается в кабельном коллекторе вестибюля на поверхности. И потому, покуда шумит стройка, проектировщики всегда мобилизованы, в дозоре, на посту и на переднем крае. За это им всеобщая любовь и вход на церемонию открытия нового объекта метрополитена без пригласительного. Как своим.
А, впрочем, они и есть свои, даже если спорили. Удар держали, как боксеры, и защищали фланги, как хавбеки. Такая уж спартакиада эта стройплощадка, на которой возведение колонн, соединение сводов – порою соревнование глазомера и находчивости почище городков. Укладка мрамора иной раз бой. Труднейшая партия в шашки против всей стройиндустрии. Но пъедестал все равно общий. Так и должно быть в честном спортивном поединке равных, единоборстве ради высокой и достойной цели. А ее близость демонстрируют всегда простые и понятные каждому знаки. Если однажды утром в вагоне поезда метро не обнаруживается на привычном месте схема, карта, похожая на план главного в мире ускорителя, синхрофазотрона, супергенератора, значит вот-вот она станет сложнее и красивее. Могучее сердце города-героя прирастет новой, зеленой, красной, голубой аортой уже завтра. Флот – символ любого героического, наперекор природе, русского строительства – снимется с якоря. Уйдет. И от шахтного ствола, как память, в лучшем случае останется лишь перископ вентиляционной будки. Это на поверхности. А под землею вспыхнет свет и жизнь начнется, вечная и бесконечная…
Журнальный вариант. Полностью эссе будет опубликовано в книге, готовящейся к выходу в 2003-м году. Печатается с любезного разрешения Студии Артемия Лебедева и ОАО “Метрогипротранс”.