Опубликовано в журнале Неприкосновенный запас, номер 1, 2002
Глядя на беспрецедентное множество новостроек и искусно отреставрированных зданий, так и хочется сказать, что Москва решила сделать себе “подтяжку лица” — но это сравнение тут совершенно неуместно. Да, город подвергается хирургической операции — но совсем не косметической. Осуществляется замена суставов и жизненно важных внутренних органов, и, что важнее всего, радикально преображается “кровеносная” система города — его транспортная сеть. Пациент, несомненно, будет жить — строго говоря, основные показатели гласят, что город сейчас здоров как никогда (по крайней мере, экономически). Остается, однако, вопрос, кем проснется Москва после наркоза — гордым и энергичным киборгом XXI века или безобразным, злобным монстром?
За метаморфозой Москвы стоят как общемировые тенденции, так и силы, порожденные на общенациональном, региональном и местном, внутригородском уровне. В этом отношении важно, что городские сановники осознают, по-видимому, уникальную роль развития в обществе консюмеризма, культуры потребления, которая в потенциале стимулирует экономическую активность, одновременно подрывая корни радикальной политической оппозиции. Именно в Москве возник новый средний класс, вносящий свой вклад в развитие глобально ориентированной экономики, а заодно ставший авангардом консюмеризма. Происходящая сейчас в Москве реконфигурация общедоступного пространства ориентирована как раз на этот класс. Особую роль здесь играет Третье транспортное кольцо (ТТК): оно не просто отражает модную тенденцию в трансформации городского пространства, но является поворотным моментом в истории города.
НОВАЯ МОСКВА
Руководители страны и ее столицы осознали, как важно привлекать иностранные инвестиции, и теперь, по-видимому, стараются создать климат, более благоприятный для транснациональных корпораций. Такой климат предполагает не только наличие соответствующей судебной и налоговой системы, но и превращение крупнейших очагов глобализации, в том числе главного города страны, в эффективно функционирующие, удобные деловые центры с привлекательным имиджем. В деле привлечения зарубежных инвестиций и превращения города в экономический центр общемирового значения столица, вообще говоря, идет впереди всей страны. Но еще стремительнее, чем глобализационные тенденции, в бывшем сердце коммунизма развивается потребительское общество. В том, что касается потребления, Москва задает тон — и в материальном плане, путем строительства новых торговых центров, и в смысле поощрения консюмеристского стиля жизни.
Решимость Москвы изменить самое себя воплощена в двух взаимосвязанных кампаниях. Одна из этих кампаний без обиняков призывает сделать все для того, чтобы в городе было удобно жить; вторая направлена на то, чтобы превратить Москву в центр общемирового значения. В Европе задача “сделать город удобным” может показаться чересчур скромной, но в Москве она означает радикальный разрыв с прошлым. Трудно, конечно, упрекнуть городские власти за призывы навести порядок во дворах и других зонах общественного пользования. Однако вожделенные комфорт и удобство, к которым стремится город, во многих случаях оказывается комфортом особого сорта, предназначенным исключительно для тех москвичей, которые имеют автомобиль и свободные деньги (т.е. отвечают двум ключевым критериям принадлежности к новому среднему классу).
В США, благодаря экономическим тенденциям последних десятилетий, границы между классами сильно смазаны. В Москве ситуация противоположная: новый, недавно оформившийся средний класс принципиально отличается от других слоев общества, кроме класса “новых богатых” (тут вся разница, по сути, только в количестве денег). Прежний, советский “средний класс”, вообще говоря, с точки зрения уровня своей жизни мало отличался от пролетариата. Материальное благосостояние человека зависело от государства, а конкретно — от места работы, где, помимо зарплаты, он получал медицинское обслуживание, оплаченный отпуск, доступ к товарам, отсутствующим в обычных магазинах, и т.п. Очень важно, что жильем и транспортом всех также обеспечивало государство. Что выделяло прежний средний класс из общего ряда, так это статус, обусловленный образованием, вовлеченностью в культурную жизнь и родом профессиональной деятельности. Если прежнему среднему классу и жилось комфортнее, чем рабочим, то вовсе не благодаря высоким зарплатам; его преимущества состояли в льготах и возможностях заводить полезные знакомства. Сегодня многие из людей, принадлежавших к прежнему среднему классу, ведут тот же образ жизни, но их общественный статус изменился. Поскольку их доходы часто ниже средних по России, особенно в сферах, связанных с наукой и образованием, этих людей больше нельзя считать “средним классом”. Скорее тут подходит выражение “недавно обедневшие профессионалы”.
Как мы уже говорили, новый средний класс имеет два отличительных признака. Прежде всего, это “зависимость от денег” (именно они позволяют им удовлетворять большую часть своих потребностей и желаний); другим отличительным признаком все очевиднее становится зависимость от автомобиля. Представители нового среднего класса часто работают в областях, которые в советское время были нелегальными или просто не существовали; соответственно, работа дает им прежде всего деньги, а не льготы старого образца. Однако есть одно наследие советского прошлого, которое все еще облегчает жизнь многим представителям нового среднего класса, — почти бесплатное жилье и субсидируемые коммунальные услуги. Жители России тратят на оплату жилья в среднем лишь 4% своего дохода, но большинство зарабатывает так мало, что почти все деньги уходят на еду и предметы первой необходимости. В Москве средний годовой доход составляет около 6000 долларов, что намного больше, чем в целом по стране — в Петербурге, например, средний доход впятеро меньше. Поэтому неудивительно, что москвичи могут позволить себе тратить вплоть до 80% своего дохода на потребительские товары. Такая структура расходов позволяет иметь автомобиль даже семьям, чей месячный доход составляет тысячу долларов или чуть меньше. Каждый четвертый москвич имеет автомобиль, так что процент автовладельцев здесь самый высокий по стране.
Государство поощряет новый стиль жизни и другими способами; все они направлены на то, чтобы создавать повышенный комфорт и/или удобства для тех, у кого есть свободные деньги. В особенности городские власти поощряют и поддерживают развитие гигантских универмагов и торговых комплексов. В прошлом году эта прогрессирующая тенденция переросла в настоящий взрыв: за 12 месяцев сдано в эксплуатацию столько же квадратных метров торговых площадей в западном стиле, сколько за весь постсоветский период. Новые торговые центры не просто удобны для нового среднего класса — ибо по большей части они расположены так, что добраться до них легче автомобилем, — они также должны радикально повысить доходы города и улучшить его имидж, вытеснив оптовые рынки.
Стремительное распространение гипермаркетов — лишь один из пунктов работы Москвы над своим новым имиджем. На ту же задачу работает еще ряд программ, которые в совокупности и выливаются во вторую из вышеназванных кампаний — кампанию по превращению Москвы в город глобального значения. Возводится множество новых, сверкающих чистотой офисных и жилых комплексов, в том числе новый комплекс “Москва-Сити”, где, помимо всего прочего, разместится городское правительство. Заботясь об удобстве туристов, город планирует специальную пешеходную зону “Золотое кольцо” в историческом сердце столицы; многие из кварталов старого города будут связаны пешеходными мостами. Начался демонтаж безобразной гостиницы “Интурист” на Тверской, прозванной в городе “Гнилым Зубом”. И, что весьма симптоматично для родины одного из лучших в мире метрополитенов, строится монорельсовая дорога, которая свяжет Всероссийский выставочный центр (бывшую ВДНХ) со станцией метро “Тимирязевская”.
Как бы мы ни объясняли этот факт, несомненно, что облик будущей Москвы, сложившийся в сознании городских властей, похож на постмодернистский коллаж: западные формы и функции соседствуют с лубочными русскими мотивами. Говоря по существу, план, по-видимому, предполагает превращение общенационального “центра производства” в общемировой “центр потребления”, что во многом повторяет эволюцию бывших индустриальных центров Северной Америки и Европы. Ключевым элементом этой трансформации является, безусловно, создание удобной системы автомобильных дорог.
АВТОМОБИЛЕМАНИЯ
Московская автомобильная революция обусловлена целым рядом факторов, не последний из которых — эмоциональная тяга к машинам, свойственная многим людям, и общий взгляд на образ жизни автомобилиста, как на нечто привлекательное и даже естественное. Другой фактор — это, несомненно, то, что Москва сейчас — яркий пример классической истории упадка городского транспорта, как она разворачивалась во многих городах мира. Вначале и личные автомобили, и общественный транспорт перевозят людей достаточно быстро, хотя у машин есть определенное преимущество. Со временем, чем больше бывших пассажиров общественного транспорта пересаживается на автомобили, тем медленнее, из-за пробок, движутся оба вида транспорта. Автомобили иногда сохраняют некоторое преимущество, поскольку в среднем относительно быстрее довозят человека до пункта назначения — по крайней мере, так кажется. Однако когда автомобили становятся господствующим транспортным средством, их среднее время в пути значительно превышает то время, которое на начальном этапе затрачивалось на это же расстояние общественным транспортом. Другими словами, массовая “пересадка” с общественного на личный транспорт приобретает форму порочного круга, который замедляет оба вида транспорта. В Москве, по-видимому, это уже произошло, поскольку средняя скорость движущейся машины за 90-е годы упала вдвое.
В то же самое время предпринимается много попыток (самая масштабная из которых — строительство ТТК) ускорить автомобильный поток и вообще поощрять пользование автомобилями. Город уже потратил миллиард долларов на реконструкцию МКАД, которая в советское время служила прежде всего границей между городом и областью, а не транспортной артерией. В “объездном пути” вокруг Москвы не было необходимости, поскольку местное и транзитное автомобильное движение не было интенсивным. Большинство тех, кто передвигался на машине в окрестностях Москвы, направлялись в столицу или из столицы, а не пытались ее обогнуть. Теперь некогда скромное шоссе расширено до восьми рядов, вдоль него открылось 60 станций обслуживания автомобилей, планируется открыть 70 учреждений питания и торговых предприятий, в том числе 20 новых супермаркетов наподобие “Уолмарта”. Складывается впечатление, что МКАД может породить первые в России “окраинные мегаполисы” или, может быть, один огромный “окраинный мегаполис” вдоль внешней стороны всего кольца.
Вдобавок станут более тесными связи города с областью: городские власти выселяют промышленные предприятия за черту МКАД, чтобы освободить в центре города место для торговых и развлекательных комплексов. Будут ли работники этих предприятий ездить на работу из своих городских квартир или переселятся в новые пригороды, их зависимость от автомобилей непременно усилится. Чтобы поддержать эту автомобилеманию, Московская область бесплатно предоставляет компании “ЛУКОйл” землю под строительство нефтеперерабатывающих заводов и других предприятий, которые нужны, чтобы к 2004 году открыть в этом регионе еще 164 заправочных станции. Официальный представитель области ожидает, что нынешнее число коммерческих заправочных станций (сейчас их в области 850) удвоится.
Чем объясняется этот небывалый всплеск автомобилемании? Возможно, за ним стоят экономические факторы. Однако экономика — не единственная и, вероятно, не главная движущая сила данного процесса. Разумеется, тут присутствует мотив подражания примеру Запада, особенно городам США. Кроме того, следует принять во внимание личные страсти, причуды и амбиции городских руководителей. Например, мэр Лужков не скрывает своей личной заинтересованности в строительстве в Нагатино автодрома для гонок “Формула-1”, который обойдется в 100 миллионов долларов. По словам руководителя городского комитета по туризму, “он будет иметь большое значение для города — Москва встанет в ряд других больших городов, где проходит “Формула-1””… Кроме того, предполагается, что этот автодром улучшит имидж Москвы за рубежом: “Он станет еще одной нитью, связывающей Россию с Европой”[1].
Наконец, нужно отметить, что автомобилемания поразила не только отцов города и не только “новый средний класс” — она распространяется со скоростью гриппа. В изданиях типа “Газеты” или “Коммерсанта” есть автомобильные страницы или специальные приложения автомобильной тематики. Буквально в каждом газетном киоске выставлены на продажу глянцевые журналы об автомобилях; некоторые из них целиком посвящены отдельным категориям — например, внедорожникам. На всех книжных лотках лежат правила дорожного движения, автомобильные справочники и новые автомобильные атласы города.
ТРАНСПОРТНОЕ КОЛЬЦО
Третье транспортное кольцо — самый грандиозный инженерный проект в России со времен распада СССР. Разные источники по-разному оценивают его стоимость, но Всемирный Банк считает, что, “по самым скромным подсчетам”, она должна составить 4 миллиарда долларов. Один только 2,5-километровый тоннель под Лефортово должен обойтись в 600 миллионов долларов. Как бы то ни было, город объявил, что планирует построить в будущем и четвертое и пятое транспортные кольца[2]. По словам главы Мосгортранса, каждый новый километр метрополитена обходится в 40 миллионов долларов. Таким образом, ТТК — это примерно 100 километров непостроенных путей метро или соответствующий объем инвестиций в другие виды общественного транспорта; тем временем некоторые маршруты общественного транспорта, особенно трамвайные линии, уничтожаются, чтобы освободить место для ТТК. Общественные фонды будут потрачены в интересах относительно состоятельного меньшинства автовладельцев и на приведение имиджа Москвы в соответствие с представлениями мэра о современном европейском городе. ТТК, наряду с МКАД и планируемыми четвертым и пятым кольцами, — это способ радикальной переориентации транспортной сети Москвы с прицелом на зависимость горожан от личного автомобиля.
Хотя по большей части новая дорога спланирована хорошо, на ней есть ряд чрезвычайно сложных развязок; кроме того, недостаточно учтено воздействие точек заезда на ТТК и съезда с нее на сложившуюся дорожную обстановку. Подобные недочеты — обычная проблема при строительстве американских скоростных дорог: пробки и заторы возникают в местах, где водители пытаются попасть на шоссе или выехать с него. Поскольку улицы в Москве по большей части не слишком приспособлены для автомобильного движения, это чревато серьезными проблемами. Окрестности кольца радикально изменятся: они станут опаснее для пешеходов, усилятся уровень шума и загрязнение воздуха. Решение проблемы, вероятно, выльется в “подстраивание” существующих городских кварталов под новопостроенное кольцо с целью облегчения подступов к нему. Эта процедура повлечет за собой массированное разрушение существующего городского ландшафта и, разумеется, новые колоссальные издержки.
Главная же загвоздка в том, что подобное шоссе обычно лишь на время решает проблему загруженности улиц автомобилями. Вскоре это шоссе само начинает порождать проблемы и усугублять их. Говоря о последствиях возведения ТТК, мало кто принимает во внимание концепцию “вынужденного спроса”, которая описывает тот порочный круг, который возникает, когда для разгрузки транспортной системы начинают строить скоростные шоссе. Очень скоро, возможно еще до завершения строительства, шоссе начнет притягивать к себе объекты инфраструктуры, предприятия розничной торговли, офисные и жилые комплексы. Тогда на новом шоссе начнутся заторы, что будет стимулировать спрос на новые шоссе. Рыночная экономика не может найти выход из этого порочного круга; с ним можно бороться лишь политическими мерами.
В отличие от западных стран, где автомобиль по карману преобладающему большинству жителей, в России, даже в чрезвычайно процветающей Москве, большинство людей будет вынуждено еще много лет обходиться без машины. В Москве формируются два разных города, основанных на двух разных стилях жизни, и строители удобного, современного города общемирового значения сильно рискуют — большинство москвичей может почувствовать себя в этом городе чужими.
Русским следует остерегаться американцев, дающих советы. Но в том, что касается данного конкретного вопроса, у нас есть уникальный опыт. Америка создала кошмар, который должен по справедливости служить для остального мира ярким отрицательным примером — я имею в виду транспортную систему, не имеющую аналогов в деле разбазаривания экономических и природных ресурсов, а также загрязнения окружающей среды и провоцирования глобального потепления. Более того, автомобилемания в американском стиле угрожает самому существованию людского сообщества, устраняя все возможности непосредственного, лицом к лицу, человеческого общения. Нам остается лишь то, что Джейн Хольтц Кэй в своей книге “Асфальтовая нация” назвала “средой отчуждения”[3].
В России общественно-культурные последствия автомобилемании могут быть еще более серьезными. Дело в том, что общественное пространство, публичная сфера тут только формируется. Это общественное пространство, и без того находящееся в зачаточном состоянии, постоянно подвергается атакам и государства, и тенденции к приватизации пространства. Однако мне представляется, что ни одна сила не будет столь пагубна для общественного пространства Москвы, как спонсируемая государством автомобилемания. Русский средний класс научится возить детей в школу, ездить в магазин за молоком, ездить в церковь и т.п., как делают это “нормальные” американцы. Как и мы, русские с изумлением обнаружат, что обещанная автомобилем свобода обернулась новой формой несвободы, а перспективы удобства и “сэкономленного” времени — так называемым “синдромом дорожной ярости” и острым дефицитом времени. Однако, в отличие от Америки, автовладельцы среднего класса будут еще несколько десятилетий оставаться в меньшинстве. В этом случае Москву и Россию ожидают весьма мрачные перспективы: задерганное, аполитичное, помешанное на автомобилях меньшинство, все хуже ладящее с озлобленным, лишенным нормального транспорта, обнищавшим большинством.
1) Gill P. Moscow Revs Up F1 Track Plan // Russian Journal. 2001. 1 Jan. [http://www.russiajournal.com/weekly/article.shtml? ad=4092].
2) Марчук И. Четвертое кольцо в Москве уже почти готово // Газета.Ру. 2001. 16 окт. [http://www.gazeta.ru]; Он же. В Москве будет пятое транспортное кольцо // Газета.Ру. 2001. 30 окт. [http://www.gazeta.ru].
3) Holtz Kay J. Asphalt Nation. How the Automobile Took Over America and How We Can Take it Back. N.Y., 1997.