Опубликовано в журнале Новый Мир, номер 11, 2015
Павлов Леонид Маратович родился в 1958 году в Свердловске.
Окончил Свердловский институт народного хозяйства (ныне — УрГЭУ)
по специальности экономика и планирование материально-технического снабжения. Автор
статей по истории Второй мировой войны, опубликованных в журнале «Урал». Живет
в Екатеринбурге. В «Новом мире» публикуется впервые.
22 июня 1941 года Германия внезапно напала на СССР, и началась Великая Отечественная война, потребовавшая коренной перестройки всей советской экономики на военный лад. Особенно тяжелыми были первые месяцы войны, когда Красная армия отходила вглубь страны и враг занимал огромные территории вместе с живущими там миллионами людей и тысячами предприятий. В этих чрезвычайно сложных условиях отчаяния, неразберихи, а временами — и паники страна в очень короткие сроки была переведена на военные рельсы.
Для удовлетворения запросов промышленности и армии в период военной перестройки экономики перед войной в СССР были созданы государственные резервы и мобилизационные запасы. С января 1939 года по январь 1941 они возросли по прокату, меди и цинку — более чем в 2 раза, по чугуну — в 5 раз, по свинцу — в 6 раз. Были накоплены продовольствие и фураж, способные удовлетворить 6-месячную потребность фронта в случае войны. За последние полтора года перед войной общая стоимость всех государственных резервов почти удвоилась, составив 7,6 миллиарда руб. Рассчитывали, что все это позволит при необходимости значительно ускорить процесс перестройки всего народного хозяйства СССР на военный лад [1] .
Однако в первые же дни войны под угрозой оказалась огромная территория, где находилось 31800 предприятий, в том числе 37 металлургических заводов, 918 заводов тяжелого, среднего и химического машиностроения, 1135 шахт, 61 крупная электростанция, свыше 3 тысяч нефтяных скважин, сотни текстильных, пищевых и других предприятий. В зоне боев оказалось 65 тысяч километров железных дорог и 4100 железнодорожных станций, там проживало 88 миллионов человек — 40% всего населения страны [2] .
Территория СССР, оставленная за 5 первых месяцев войны, давала 63% угля, 68% чугуна, 58% стали, 60% алюминия, 38% зерна, 84% сахара. Там находилось 38% всего крупного рогатого скота и 60% поголовья свиней. В результате оккупации и временной остановки производства в связи с эвакуацией предприятий в 1941 году прекратили работу 303 завода по выпуску боеприпасов с месячным производством 13,1 миллиона корпусов снарядов, мин и авиабомб, 7,9 миллиона взрывателей, 5,4 миллиона средств воспламенения, 2,5 миллиона ручных гранат, 7,8 тысяч тонн пороха, 3 тысячи тонн тротила и 16,1 тысяч тонн аммиачной селитры. В результате военных потерь, а также эвакуации сотен предприятий и миллионов людей валовая продукция в СССР в этот период уменьшилась в 2,1 раза, выпуск проката черных металлов в декабре по сравнению с июнем упал втрое, выпуск проката цветных металлов — в 430 раз, подшипников — в 21 раз [3] .
Насколько трудным было положение с цветными металлами, показывает такой факт. Летом 1941 года Государственный комитет обороны (ГКО) обязал фронты и армии собирать на поле боя стреляные гильзы и возвращать их на заводы. Без возврата установленного количества гильз боеприпасы фронтам и армиям не отпускали. (Здесь и далее выделение курсивом в тексте и цитатах мои. — Л. П.) Вместе с тем устанавливались премии за перевыполнение плана возврата гильз [4] .
Отступление Красной армии потребовало эвакуации из угрожаемых районов в глубокий тыл населения, оборудования промышленных предприятий, имущества машинно-тракторных станций, колхозов, совхозов и культурных ценностей. Это была исключительно сложная транспортная задача, и она была выполнена.
ГКО был образован 30 июня 1941 года и сосредоточил в своих руках всю полноту власти в стране. Но еще 24 июня, когда были еще не ясны масштабы обрушившегося на страну бедствия, ЦК ВКП(б) и Советское правительство — Совет Народных Комиссаров (СНК) создали Совет по эвакуации при СНК, которому поручалось осуществлять и контролировать перебазирование народно-хозяйственных объектов из угрожаемых районов.
Сначала главой Совета был назначен член Политбюро ЦК ВКП(б), нарком путей сообщения Л. М. Каганович. 3 июля его сменил кандидат в члены Политбюро, руководитель ВЦСПС и председатель Совета Национальностей Верховного Совета СССР Н. М. Шверник. В разное время в состав Совета входили: А. Н. Косыгин, замнаркома обороны Б. М. Шапошников, замглавы НКВД С. Н. Круглов, председатель Ленгорсовета П. С. Попков, заместитель Кагановича Н. Ф. Дубровин, член Политбюро ЦК ВКП(б) А. И. Микоян, зампред СНК М. Г. Первухин, Л. П. Берия — единственный в 1941 году член ГКО в составе Совета, председатель Госплана СССР М. З. Сабуров, заместитель наркома внутренних дел и начальник Управления Особых отделов НКВД СССР B. C. Абакумов. Ни один руководитель промышленных наркоматов, чьи предприятия, собственно, и были объектами эвакуации, никогда в состав Совета не входил.
29 июля 1941 года СНК и ЦК ВКП(б) издали Директиву № 624, призывавшую партийные, советские и комсомольские организации на угрожаемых территориях при вынужденном отходе частей Красной армии не оставлять врагу ни одного паровоза и вагона, ни единого килограмма хлеба, ни литра горючего; колхозников обязывали угонять скот, хлеб сдавать на хранение государственным органам для вывозки его в тыловые районы; все ценное имущество и продукты питания, которые нельзя было вывезти, нужно было уничтожать [5] .
Выполнить этот приказ в полном объеме было совершенно невозможно (а требование уничтожать продовольствие, которое нельзя вывезти, было еще и преступно, поскольку обрекало на голодную смерть советских людей, по сути, брошенных на занятой врагом территории), но он означал призыв к максимальному спасению от врага всего, что можно было спасти.
В 1941 году в тыл было вывезено 1523 крупных предприятия (на Урал — 667, в Западную Сибирь — 244, в Восточную Сибирь — 78, в Среднюю Азию и Казахстан — 308, в Поволжье — 226 [6] , для чего потребовалось 1,5 миллиона грузовых вагонов [7] . Были эвакуированы все моторостроительные, танковые, авиационные заводы, заводы боеприпасов и вооружения, 150 машиностроительных, 94 металлургических завода, 40 заводов электротехнической промышленности [8] . Всего же из прифронтовой зоны в 1941 году на восток только по железным дорогам, согласно сводкам НКПС (Народный комиссариат путей сообщения), было вывезено 2593 промышленных предприятия [9] . Во время второй волны эвакуации летом 1942 года на восток вывезли 150 крупных предприятий, в том числе оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти. Таким образом, в период с июля 1941 года по август 1942 года на восток было перебазировано 1673 крупных промышленных предприятия, а всего — 2743 предприятия.
Однако, по мнению руководителя Центра военной истории России Института российской истории РАН Г. А. Куманева, это не полные данные, хотя их постоянно используют в качестве итоговых и даже гордятся ими. Г. А. Куманев полагает, что значительную часть перевезенных на восток промышленных объектов составляли нигде не учтенные так называемые «бездокументные грузы». Он исходит из того, что 2743 предприятия составляли лишь 8,6% из 31800 предприятий, находившихся на территории СССР, подвергшейся оккупации. Если бы на восток было переведено менее 9% всех предприятий, попавших под оккупацию, никакой военной перестройки советской экономики не получилось бы и СССР проиграл бы войну. По мнению Г. А. Куманева, а также Молотова, Микояна, Первухина, Кагановича и других непосредственных руководителей операции по переброске производительных сил на восток СССР, множество фактов и документов свидетельствуют о том, что подавляющую часть промышленного оборудования предприятий удалось перебросить в районы новой военно-промышленной базы страны [10] .
Я полагаю, что количество предприятий, эвакуированных на восток страны, едва ли больше той цифры, которая приводится практически во всех печатных трудах, посвященных теме войны и эвакуации. Я даже не исключаю того, что число объектов, переброшенных на восток, несколько завышено, если иметь в виду завод не как статистическую единицу, а как предприятие, способное после перебазирования выпускать военную продукцию в необходимых количествах и с должным качеством.
И тут не обойтись без рассказа о транспортной инфраструктуре Советского Союза накануне Великой Отечественной войны.
К началу Первой мировой войны транспортная сеть Российской империи помимо железных дорог общей длиной 70 тысяч километров состояла из внутренних водных путей, шоссейных и грунтовых дорог, морских портов. Из-за неравномерного размещения промышленности, находившейся в Центре, на промышленно развитом Юге, в Польше, Финляндии и Прибалтике, сеть железных дорог также покрывала страну крайне неравномерно: от западной границы до Волги находилось почти 60 тысяч километров железных дорог, а в Средней Азии, Сибири, на Кавказе и на европейском севере — железных дорог почти не было. 75% железных дорог были однопутными, их пропускная и провозная способность была низкой, поезда ходили с малой скоростью, 87% железнодорожных сетей были оснащены несовершенными системами связи и сигнализации, слабым было развитие станций и узлов.
При самой большой длине рек в мире, судоходство было лишь на 59,4 тысяч километров, речных судоходных путей — 36,7 тысяч километров, искусственных водных путей — 3,5 тысяч километров, в том числе около 900 километров каналов. Днепр на две части разделяли пороги, Дон был почти несудоходен, береговое хозяйство развито очень плохо, грузовые работы почти везде совершались вручную.
Основная часть морского грузооборота осуществлялась через технически отсталые порты Одессу, Херсон, Николаев, Новороссийск, Батуми, Таганрог, Ростов, Петербург, Ригу, Ревель и Либаву.
Общая длина грунтовых дорог составляла 1450 тысяч километров, однако годных для гужевого транспорта было только 737 тысяч километров, а мощеных и шоссейных дорог — всего 24,3 тысяч километров. Большинство грузов перевозилось лошадьми. Автомобилей в 1914 году было около 16 тысяч штук.
Среди всех видов транспорта наиболее технически оснащенным был железнодорожный, но и он отставал по своему уровню от транспорта зарубежных стран. Парк грузовых вагонов насчитывал около 45 тысяч двухосных вагонов со средней грузоподъемностью 15,2 тонны, из которых примерно две трети были крытыми. В путь были уложены легкие рельсы на песчаном балласте и на деревянных шпалах. Впрочем, при среднем весе поезда 300 тонн и средней скорости грузовых поездов 22 километра в час мощность верхнего строения пути [11] была вполне достаточной.
Практически весь транспорт в России принадлежал частным лицам, а после Октябрьского переворота был национализирован.
В ХХ веке во всех армиях мира появилось много тяжелого вооружения и увеличилась численность войск, соответственно возросла роль транспорта, тыла, снабжения и подвоза, и изменились принципы ведения войны: боевые действия стали вести вдоль дорог: одна воющая сторона старалась сохранить за собой пути подвоза, другая — захватить их, перерезать или разрушить. Поэтому главные разрушения в годы Гражданской войны пришлись именно на транспорт.
Окончание Гражданской войны позволило заняться восстановлением транспортной системы. Транспорт восстанавливали, как правило, на старой технической базе, и в основном завершили его восстановление к началу 1928 года. На железных дорогах капитальные вложения направлялись прежде всего на поставку новых паровозов и вагонов, что наряду с ремонтными работами позволило обеспечить рост перевозок. В то же время велось и строительство новых железных дорог. К началу Первой пятилетки общая протяженность железных дорог составила примерно 75 тысяч километров.
Первые довоенные пятилетние планы предусматривали ускоренную индустриализацию страны. Необходимо было в кратчайшие сроки оснастить армию современным вооружением, произвести много танков и самолетов.
За 13 лет — с 1929 по 1941 год — в СССР добыча угля выросла в 4,7 раза, нефти — в 4,4 раза; производство цемента — в 3,2 раза, электроэнергии — в 9,7 раза [12] .
Рост производства продукции сопровождался ростом объемов перевозок: с 1928 по 1941 года грузооборот всех видов транспорта вырос с 119,5 до 487 миллиардов тонно-километров, а грузооборот железных дорог — до 368,1 миллиарда тонно-километров [13] . Для такого колоссального прироста грузооборота за столь короткое время требовалось огромное напряжение всех ресурсов и значительные капитальные затраты на развитие и укрепление материально-технической базы транспорта.
В Первой пятилетке намечалось построить 16181 километр новых железных дорог. Потом этот план скостили до 12971 километра [14] . Однако и этот план выполнен не был: в эксплуатацию ввели всего 5420 километров линий, как правило, однопутных [15] . Во Второй и Третьей пятилетках намечалось построить 22000 километров новых линий [16] . Фактически до начала войны построили только 8000 километров [17] . И без того скудные средства распылялись: к началу 1938 года начали строить, а потом законсервировали 5 тысяч километров линий [18] . Фактически, даже с учетом корректировки и того, что план Третьей пятилетки не был выполнен из-за начавшейся войны, суммарный план трех пятилеток был выполнен едва на треть. К началу войны длина железных дорог в СССР превысила 104 тысячи километров, 3/4 которых были однопутными, как и перед Первой мировой войной.
В планах технической реконструкции железных дорог особое место занимало усиление крайне запущенного путевого хозяйства. С 1935 года в путь стали укладывать только тяжелые рельсы I-а и II-а, а начиная с 1939 года — только рельсы типа I-а. Однако наладить путевое хозяйство перед войной не удалось. 4/5 главных путей железных дорог было уложено рельсами весом 38,4 кг/мп и меньше, ограничивавшими использование нового мощного подвижного состава [19] . Планы поставки шпал в 1935 — 1940 годах были выполнены на 72,3% [20] , при том что изношенность шпал была катастрофической: к 1 января 1940 года 14,5% общего количества шпал в главном пути и 17,8% шпал в станционных путях были негодными [21] . Еще хуже обстояли дела с подъездными путями предприятий, куда укладывали некондиционные и старые рельсы и шпалы, снятые с главных и станционных путей.
Не получило необходимого усиления и станционное хозяйство. Малая длина станционных путей значительно ухудшала маневренность станций. Станционные пути часто не вмещали тяжелые длинные составы. С 1928 по 1940 год средний вес грузового поезда увеличился почти на 60%, а длина приемо-отправочных путей — на 20%. Слабая перерабатывающая способность станций и узлов не позволяла полностью использовать имеющуюся пропускную способность перегонов. Уровень развития путевого хозяйства сдерживал скорости движения поездов: мощные паровозы могли вести поезда со скоростью до 85 км/час, однако на многих участках скорость не превышала 20 км/час [22] . При возникновении малейших эксплуатационных затруднений, зимой еще и обострявшихся, станции ограничивали пропускную способность железных дорог. Недостаточно были развиты станции и узлы на направлениях, соединяющих Центр страны со Средней Азией, Сибирью и Казахстаном, то есть с теми районами, которые в годы войны приобрели исключительно важное военно-стратегическое значение.
Слабое развитие станций и узлов снижало эффективность мощного подвижного состава: в 1940 году на полезную работу использовалось менее 2/3 суммарной силы тяги паровозов. Различия в технической оснащенности смежных участков дорог обусловливали значительную разницу в их провозной способности. Из-за этой «чересполосицы» приходилось подгонять вес поездов к норме участка с минимальной провозной способностью [23] . В 1941 году 123 крупнейших узла сети постоянно задерживали большое количество вагонов из-за малой длины станционных путей, распыленности и узости фронтов погрузки и выгрузки, отсутствия сортировочных путей [24] . К концу 1939 года на железных дорогах Урала из-за их слабой технической оснащенности, в первую очередь — неразвитости узлов и станций, образовались устойчивые непогруженные остатки грузов в количестве около 80 тысяч вагонов [25] .
Мощность и грузоподъемность постоянно обновляемого подвижного состава выросли в 2,5 раза. К началу войны на железных дорогах страны работало порядка 27 тысяч паровозов, в том числе мощные СО, ИС, способные возить поезда весом до 3800 тонн со скоростью 33 км/час, парк грузовых вагонов насчитывал порядка 750 тысяч, в том числе 550 тысяч вагонов, построенных за годы предвоенных пятилеток. Средняя грузоподъемность вагона составляла 25,5 тонны, то есть при средней длине поезда в 50 вагонов средний вес поезда не превышал 2500 тонн.
В 1933 году начался серийный выпуск грузовых паровозов ФД, самых мощных
на советских железных дорогах. Внедрение этих паровозов позволило бы повысить
пропускную способность линий в 1,5 — 2 раза, отодвигая на несколько лет необходимость
сооружения вторых путей. Однако в связи со слабым развитием
путевого хозяйства и паровозных депо к 1 января 1940 года паровозы ФД
эксплуатировались на участках дорог, длина которых составляла 20% длины
железных дорог страны [26] .
Паровозы ФД эксплуатировались не на полную мощность — они возили составы короче
и легче тех, которые могли, и с меньшей скоростью, что несколько снижало
давление на ВСП, но расход угля при этом был
высоким, что делало использование паровозов ФД невыгодным, к тому же они
требовали больше времени на экипировку. Чтобы сократить нагрузку на ось
паровоза, их просто не полностью загружали углем. Кроме того, эти паровозы
старались использовать на участках, где нет мостов. Короче говоря, выкручивались как могли. До 1940 года было
выпущено 3003 паровоза ФД, что составило 43,9% общего числа грузовых паровозов,
выпущенных в СССР [27] .
Поскольку даже на участках, оборудованных самыми тяжелыми на тот момент в СССР
рельсами I-а, паровоз ФД не мог полноценно эксплуатироваться, а более тяжелых
рельсов в стране не выпускали, выпуск паровозов ФД был прекращен [28] .
Перед войной в СССР было 36 паровозоремонтных и 32 вагоноремонтных завода, около 800 паровозных депо, 220 вагоноремонтных пунктов, 50 подвижных путевых машинных станций, оборудованных современными для тех лет механизмами [29] .
Усиление мощности паровозов было целесообразно только вместе с большегрузными четырехосными вагонами, платформами, цистернами и специальным подвижным составом. Однако парк вагонов пополнялся не только четырехосными вагонами, но и двухосными малой грузоподъемности: выпуск крытых двухосных вагонов составил за пятилетку 44,1% [30] . Суммарная грузоподъемность вагонного парка выросла на 16,8% [31] , а объем грузоперевозок по железной дороге — на 81,3% [32] . Этот опережающий рост грузооборота по сравнению с грузоподъемностью объясняется тем, что увеличилась скорость оборота вагонов, то есть за один и тот же период времени перевозилось большее количество грузов, что, в свою очередь, повышало износ подвижного состава. Не хватало новых вагонов при постоянно растущих объемах перевозок, и приходилось эксплуатировать вагоны, у которых нормальный срок службы был превышен на 25%. Но отказаться не только от использования старых двухосных вагонов, но и от выпуска новых таких вагонов было невозможно: промышленность не удовлетворяла потребности железных дорог в вагонах нового типа.
Еще хуже обстояли дела с пассажирскими вагонами — их было мало и они были очень старыми, однако мобильность советских граждан перед войной была не очень высока. Крестьяне, составлявшие большинство населения Советского Союза, не имели паспортов и не могли свободно передвигаться по стране.
Чуть лучше обстояли дела с паровозным парком. Паровозы старых типов перестали делать достаточно давно, и в предвоенные годы выпускались в основном паровозы новых типов. Паровозов не хватало, и заводы не могли увеличить их выпуск. Некоторые паровозостроительные заводы были заняты выпуском не только паровозов: скажем, огромный Харьковский паровозостроительный завод имени Коминтерна был еще и крупнейшим в мире заводом по изготовлению танков.
В годы первых пятилеток пытались начать эксплуатацию тепловозов и электровозов, однако тщетно, во-первых, потому, что в СССР такие локомотивы не выпускали, во-вторых, имелись весьма серьезные трудности в обеспечении дизельным топливом и электроэнергией. Перед войной в стране было менее 2 тысяч километров, на которых работали тепловозы и электровозы.
Скепсис руководителей НКПС, который они демонстрировали по отношению к новым видам тяги, почти открыто саботируя их внедрение, не был лишен оснований. Сейчас трудно сказать, было это грамотным предвидением или обыкновенным разгильдяйством, но политика железнодорожного начальства страны, проводимая ими перед войной, в годы войны сыграла важную роль, позволив железным дорогам работать в труднейших военных условиях, подчас на подручном и подножном топливе.
В 1932 году начался перевод подвижного состава на автосцепку. Старый сцепной прибор не позволял использовать новые, более тяжелые вагоны и не отвечал требованиям безопасности движения поездов. К 1 января 1940 года в СССР автосцепкой было оборудовано 31,2% вагонов. В том же году началось внедрение автоблокировки — системы автоматического регулирования интервалов между попутными поездами, следующими по железнодорожному перегону. Применение автоблокировки позволяло при минимальных затратах увеличить пропускную способность линий, в особенности двухпутных, а также повысить безопасность движения поездов. К началу 1940 года автоблокировкой было оборудовано 8,1% общей длины железных дорог [33] , но планы по внедрению автоблокировки систематически не выполнялись.
Пропускную способность однопутных линий повышали, оборудуя их диспетчерской централизацией, позволявшей с одного поста управлять всеми стрелками целого участка дороги. Однако из-за неспособности электротехнической промышленности освоить выпуск нового оборудования и из-за острой нехватки цветных металлов план внедрения диспетчерской централизации был выполнен только на 36,1% [34] .
Железным дорогам особенно не хватало подвижного состава именно в периоды наиболее интенсивной работы. Для обеспечения паровозами и вагонами грузоперевозок в моменты их стремительного роста необходимо было создать значительные резервы подвижного состава. Однако таких резервов перед войной создано не было. Крайне плохо дело обстояло с платформами и специальным подвижным составом — цистернами, гондолами, изотермическими вагонами. В 1939 году, когда Красная армия пошла в Польшу, а потом в Финляндию, не хватало платформ для выполнения воинских перевозок [35] .
Строительство новых железных дорог, выпуск паровозов и вагонов, реконструкцию существующих линий и станций сдерживала нехватка денег и материалов, в первую очередь черных и цветных металлов, древесины, щебня, песка, цемента и других. Эти обстоятельства, которые до сих пор считаются объективными (хотя почему они объективные, если строительство планировали и осуществляли люди?), усугублялись тем, что НКПС вместо жесткой концентрации средств на важнейших новостройках распылял дефицитные ресурсы по большому числу одновременно строящихся объектов. Постоянное несоответствие объемов работ и обеспечения их ресурсами приводило к консервации строек. При планировании капитальных вложений в транспорт, «планов громадье» не соответствовало возможностям металлургии, машиностроения, промышленности стройматериалов. В частности, производственные планы заводов транспортного машиностроения накануне войны предусматривали выпуск паровозов и вагонов в большем количестве, чем позволяли мощности заводов, выпускавших вагонные колеса, паровозные скаты, автосцепку и т. д. [36] На запланированный, но так и не выпущенный подвижной состав уже рассчитывали. Помимо того, что эти средства перевозки не могли физически осуществлять перемещение грузов, это приводило к чехарде в планировании и организации перевозок: план спускался даже на тот подвижной состав, который был только запланирован к выпуску, но фактически на железнодорожную сеть не поступил.
Еще одним фактором, сдерживавшим транспортное строительство, был дефицит грамотных проектировщиков, инженерно-технических работников и квалифицированных рабочих. В те годы даже появился соответствующий и весьма красноречивый термин — «кадровый голод»: в I полугодии 1940 года стройки самовольно, то есть без расторжения договора, покинул 31% общего числа работников, не считая тех, кто уволился по окончании срока договора [37] . Причинами такой гигантской текучести кадров, да еще в стране, где, как говорят, был железный порядок, были плохая организация труда, практически полное отсутствие механизации работ, неразбериха с оплатой труда, хроническая нехватка продуктов питания, одежды, жилья, школ и детских садов, больниц, клубов и кинотеатров. Немного улучшил ситуацию Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 года «О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений».
Рост объема перевозок за счет увеличения нагрузки на существующие сети породил ошибочное мнение о том, что резервы еще не исчерпаны и незачем тратить деньги и материалы на строительство новых линий. За счет технического усиления удавалось быстро удовлетворять дополнительный спрос на перевозки, затрачивая немного средств и снижая себестоимость при больших объемах грузоперевозок. Это давало быструю окупаемость капитальных вложений, тогда как любая новостройка требовала значительно больше денег, но скорого эффекта не давала. Кроме того, сооружение новых линий приносило большие убытки от замораживания средств в этих стройках при многократной их консервации. Все это привело к формированию представления о невысокой эффективности новых железных дорог — новому строительству противопоставлялись успехи, достигнутые благодаря концентрации капитальных вложений на работе существующей сети.
Таким образом, при капитальном строительстве текущие потребности ставились впереди более отдаленных, но не менее важных для развития всей экономики и транспорта в целом. Очень скоро опережающий рост перевозок привел к их чрезмерной концентрации на ряде важных направлений, в тот момент, когда уже были исчерпаны резервы пропускной способности. В этой ситуации, очевидно, нужно было последовательно осуществлять пропорциональное развитие двух путей реконструкции транспорта — технического усиления существующей сети и сооружения новых линий, разумно сочетая быстрое освоение дополнительных объемов перевозок на старых участках сети с потребностями перспективного значения.
Однако на практике осуществить такое разумное сочетание было крайне сложно, а при вечной нехватке денег и материалов при явно завышенных планах — практически невозможно. Основная причина такого положения заключалась в системе планирования и балансирования целей и возможностей достижения этих целей. Отчитывались и получали награды не за километры дорог, по которым можно было перевозить пассажиров и грузы, а за освоенные деньги и израсходованные материалы.
Для повышения пропускной способности железных дорог во Второй и Третьей пятилетках намечалось построить 19500 километров вторых путей, а фактически было построено — 9100. Это несколько смягчило растущую напряженность на основных участках с наибольшей нагрузкой [38] . Однако этого было недостаточно.
Еще в конце двадцатых годов был разработан проект сооружения железнодорожных рокад вдоль Волги, Оки, Днепра и других рек [39] , что создало бы благоприятные условия для развития промышленности в Поволжье и укрепления межрайонных экономических связей в европейской части страны. Однако до войны эти рокады не были построены, поэтому в период между навигациями железнодорожное сообщение в Поволжье требовало кружных пробегов подвижного состава (до 500 и более километров), а следовательно, крупных дополнительных затрат денег, топлива и времени.
Только частично удалось выполнить планы по созданию единой водной транспортной системы европейской части СССР, которая связала бы Балтику, Каспий, Белое и Черное моря. Были построены Беломорканал и канал Москва — Волга, реконструированы Северо-Двинская и Мариинская системы, Днепро-Бугский канал. Протяженность водных путей в 1940 году составляла 107,3 тысяч километров [40] . Однако не были решены такие важнейшие задачи, как строительство каналов между Волгой и Доном, Доном и Днепром, что особенно остро ощущалось во время эвакуации и боев на Волге, Днепре и Дону.
К началу войны техническая реконструкция речного транспорта не была завершена. Количество, мощность и грузоподъемность речного флота в 1940 года не достигли уровня 1913 года. Примерно две трети самоходного и более половины несамоходного флота было построено до 1917 года. Несамоходный сухогрузный флот в основном состоял из деревянных судов. Почти четверть всех речных судов были лишь относительно пригодны к эксплуатации. Низкой были пропускная и перерабатывающая способности флота, вручную перегружалось более половины всех грузов, не было выходов из Центра к Азовскому и Черному морям [41] .
К началу войны не была завершена реконструкция старых портов, постройка новых и оснащение их средствами механизации, а также углубление фарватеров рек, что сокращало их провозную способность. Даже основные порты и пристани Волги — Куйбышев, Астрахань, Горький, — не говоря уже о бассейнах других рек, не имели специализированных причалов для погрузки и выгрузки тяжеловесных грузов, а значит, не могли перегружать тяжелую военную технику и промышленное оборудование. То есть и Волга не могла использоваться в качестве рокады для эвакуации тяжелого оборудования.
Отсутствие связи между речными бассейнами, малые скорости движения грузовых буксирных караванов, краткость навигации, меридиональное направление рек, несовпадающее с основными грузопотоками, — все это мешало более полному использованию водных путей при эвакуации.
Острая нехватка черного металла ограничивала выпуск металлических несамоходных судов и заставляла строить деревянные баржи, чтобы хоть как-то удовлетворить потребность в речных перевозках и снизить нагрузку на железные дороги. Перед войной планировалось построить металлических барж суммарной грузоподъемностью 316,5 тысяч тонн [42] . Фактически тоннаж новых металлических барж составил 38,5 тысяч тонн. До 90% тоннажа новых несамоходных судов приходилось на деревянные баржи [43] .
Морские порты, особенно океанские, также не получили должного развития.
В 1940 году в СССР было 1531 тысяча километров автодорог, в том числе дорог с твердым покрытием — 143,4 тысяч километров [44] . Размещались дороги очень неравномерно — Центр страны, Украина, Белоруссия и Прибалтика имели густую дорожную сеть, а во многих районах Урала, Кузбасса, Казахстана, Средней Азии, значение которых в экономике страны в годы войны резко возросло, дорог с твердым покрытием не было вовсе.
Применение автомашин ограничивали не только плохие дороги, исключавшие движение круглый год, но и нехватка мостов через большие реки, в том числе через Волгу и Дон, способных пропускать тяжелую технику. А главное — не было автодорог, связывающих железные дороги, речные пристани, тыловые районы с границей, а также авторокад вдоль границы.
К началу войны в СССР по различным данным было порядка 870 тысяч автомобилей всех типов, из которых примерно 740 тысяч — это грузовые машины грузоподъемностью от полутора до пяти тонн. Около 270 тысяч автомашин уже находилось в Красной армии, а в народном хозяйстве страны — порядка 600 тысяч автомашин всех типов.
В результате аннексии Советским Союзом Восточной Польши рубеж, с которого Германия напала на СССР, был отодвинут на 300 — 500 километров на запад. Но на то же расстояние от баз снабжения отодвинулись и рубежи обороны. Если в районах старой границы СССР имел превосходство над врагом по пропускной способности подводящих магистралей в 2,5 раза и многократное — по выгрузочным возможностям, то возле новой границы не было мало-мальски сносных выгрузочных устройств [45] .
Генштаб, особенно после того как его возглавил Г. К. Жуков, настаивал на перешивке железных дорог присоединенных территорий на союзную колею, на их реконструкции и доведении пропускной, провозной и выгрузочной способности до того уровня, который был на железных дорогах в районе старой границы. Для этого требовалось 10 миллиардов рублей, но не было ни таких денег, ни времени. Решение о перешивке колеи было принято только в конце 1940 года. На Запад стали завозить рельсы, шпалы и т. д. Условия для начала работ были созданы к весне 1941 года, однако до начала войны сделать удалось очень мало [46] .
Накануне войны все широтные транспортные связи обслуживались по железной дороге и рекам, причем не только по Волге, Днепру и Дону, но и почти по всем рекам Сибири, имеющим меридиональное направление. На западе европейской части СССР было более 20 широтных железных дорог союзного значения, между Москвой и Волгой — 10, между Волгой и Уралом — 5, на Урале — 3, в Западной Сибири и Северном Казахстане — 2, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке — только Транссиб.
Главной особенностью транспортной системы в СССР было отсутствие полноценной системы, что, безусловно, сказалось при проведении эвакуации.
В СССР, как известно, все делалось по плану. Однако плана эвакуации промышленности и населения на случай войны не существовало, а попытки разработать такие планы пресекались на корню. На докладной об эвакуации из Москвы в случае начала войны 1,4 миллиона человек Сталин 5 июня 1941 года начертал: «Т-щу Пронину. Ваше предложение о „частичной” эвакуации населения Москвы в „военное время” считаю несвоевременным. Комиссию по эвакуации прошу ликвидировать, а разговоры об эвакуации прекратить. Когда нужно будет и если нужно будет подготовить эвакуацию — ЦК и СНК уведомят Вас» [47] .
Органы, которые должны были руководить эвакуацией, были созданы уже после начала войны, и спешка и неразбериха в этой ситуации были неизбежны.
Член Совета по эвакуации Н. Ф. Дубровин утверждал, что конкретных, заблаговременно разработанных планов эвакуации на случай неблагоприятного хода войны не было. Положение осложнялось тем, что многие предприятия прифронтовых районов до последней возможности должны были давать продукцию. А ведь нужно было вовремя подготовить оборудование предприятий к демонтажу и эвакуации, которая часто велась под артиллерийским обстрелом и вражескими бомбардировками. Не было необходимого опыта планирования и проведения столь экстренного перемещения промышленности [48] .
18 июля 1941 года Генштаб указал Совету по эвакуации, что эвакуация населения и предприятий с Западной границы СССР происходила без заранее составленного в мирное время эвакоплана, что, несомненно, отразилось и на ее осуществлении. В связи с этим Генштаб предложил Совету приказать соответствующим наркоматам проработать план вывоза подведомственных им предприятий, определив для них заранее эвакобазы, а также районы размещения эвакуируемого населения [49] .
О том, что плана эвакуации не было, писал нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин: «Каждое перебазирующееся предприятие составляло план, в котором определялось, что подлежит эвакуации, ее порядок, сроки свертывания и погрузки оборудования, необходимое для перевозки количество вагонов и платформ» [50] .
О том, что планов не было, писали многие участники событий. О том, что план был, написал А. Н. Косыгин [51] , однако и он не сказал, что план был разработан до войны.
Маленький аргумент в защиту версии Виктора Суворова. Практически каждый, кто хоть один раз побывал в какой-нибудь конторе, что сегодня, что во времена Советской власти, видел в коридорах учреждения так называемый «План эвакуации на случай пожара». Это не значит, что в этом учреждении обязательно должен случиться пожар. Но план был, и иногда даже проводились учения по гражданской обороне. Как же страна, каждый день ожидающая нападения врага, могла не иметь плана эвакуации населения и промышленных предприятий? Было ясно, что в начале оборонительной войны многие крупные города, заводы и фабрики окажутся в зоне поражения вражеской авиации и артиллерии. Радиус действия бомбардировщиков люфтваффе в сопровождении истребителей составлял порядка 350 — 400 километров, а без сопровождения — порядка тысячи километров, то есть должна была быть проработана эвакуация городов на глубине хотя бы 400 километров.
План эвакуации нужен был не столько для того, чтобы знать, кого и что вывозить, сколько для того, чтобы знать, куда вывозить, ведь для того, чтобы люди могли жить и работать на новых местах, их нужно было обеспечить продовольствием, жильем и больничными койками, а предприятия — электроэнергией. Для этого необходимо было утвердить централизованные планы снабжения, создать необходимые резервы на доступном расстоянии, чтобы не возить их с Дальнего Востока, в корне перестроить всю транспортную инфраструктуру и хозяйственные связи. Однако мне не удалось найти ни одного свидетельства того, что перед войной была подготовлена хотя бы одна площадка для размещения эвакуированного предприятия и людей.
Я уже говорил о том, что в народном хозяйстве СССР перед войной было примерно 600 тысяч автомашин. В соответствии с Мобилизационным планом на 1941 год (МП-41) из народного хозяйства должно было быть мобилизовано 260 тысяч автомобилей и 20% лошадей [52] . После этого на «гражданке» должно было остаться порядка 340 тысяч автомобилей, в том числе и неисправных. То есть мобилизация должна была сократить перевозочные возможности автомобильного транспорта, оставшегося в народном хозяйстве, а следовательно, и его возможности по эвакуации людей и материальных ценностей примерно на 43%, а гужевого — на 20%. Если же учесть, что запасные части к любой технике в СССР всегда были огромным дефицитом, можно достаточно уверенно утверждать, что количество неисправных автомобилей было велико. Военкоматы старались брать только исправные или хотя бы не слишком поломанные машины, оставляя предприятиям всякую рухлядь и полудохлых лошадей. Таким образом, утверждение Сталиным МП-41 говорит о том, что никакая эвакуация не планировалась.
План эвакуации — это не секретный документ, и его можно было бы обнародовать хотя бы для того, чтобы показать, что СССР ждал нападения и готовился к нему. Отсутствие же такого плана, на мой взгляд, говорит о том, что Сталин не то чтобы не ждал войны, но был уверен в том, что первый удар нанесет он и немцам будет не до бомбардировок наших городов.
Транспорт подвергался ожесточенным налетам вражеской авиации. В октябре — декабре 1941 года самолеты люфтваффе одновременно бомбили 25 железных дорог, в том числе тыловые — Горьковскую, Казанскую и Пензенскую. За годы войны на железные дороги было совершено около 20 тысяч налетов авиации врага, в которых приняли участие около 60 тысяч самолетов (то есть в одном налете участвовали в среднем 3 самолета, а значит, рассказы о «тучах стервятников с черными крестами на крыльях» являются, мягко говоря, преувеличением — Л. П.). Они сбросили свыше 363 тысяч бомб. После каждого налета, который причинял большой вред подвижному составу, путевому и станционному хозяйству, движение прерывалось в среднем на 6 часов [53] . После восстановления пути эвакопоезда простаивали, пропуская скопившиеся на смежном перегоне воинские эшелоны, идущие к фронту, и такие простои были весьма продолжительны, ведь для перевозки одной дивизии требовалось 33 эшелона — 1650 вагонов [54] , и эти эшелоны старались пропускать один за другим без перерыва, чтобы дивизия могла компактно выгрузиться.
Положение усугублялось нехваткой угля: Донбасс был уже потерян, а доставке угля из Кузбасса и Караганды мешали постоянные заторы на дорогах. Однако паровозы можно было эксплуатировать и на дровах, и на торфе, и на так называемой «топливной смеси», состоявшей из всего, что горит, и это несколько снижало напряженность. Я уже упоминал о решении руководства НКПС, отказавшегося от тепловозов и электровозов: при нехватке дизельного топлива и обрыве линий электропередач железнодорожный транспорт просто остановился бы, а паровозы, пусть и с падением силы тяги, пусть и со снижением скорости и веса поездов, особенно на тяжелых участках, составы худо-бедно таскали.
За годы войны СССР потерял 15800 паровозов (из 27 тысяч) и 428 тысячи вагонов (из 755 тысяч); больше всего подвижного состава было потеряно в первый год войны. Очень большими были потери станционного хозяйства железных дорог. В оккупированных районах осталась не только наиболее разветвленная сеть, но и наиболее технически развитые станции и узлы. Число станций, имевших сортировочные горки, сократилось в 1942 году по сравнению с 1940 годом с 36 до 19. Длина станционных путей уменьшилась с 50 тысяч километров до 27,8 тысяч километров [55] .
Речной флот лишился 4280 речных пароходов и 4029 несамоходных судов [56] , были разрушены 7 из 18 искусственных водных путей: Днепро-Бугский и Сайменский каналы, Северо-Донецкий, Березинский, Манычский водные пути, шлюзованные участки Днепра и Сожа. Частично повреждены Беломорско-Балтийский, Мариинский, Тихвинский и Вышневолоцкий водные пути, шлюзованные участки Волхова и Свири [57] .
Особенно болезненно на работе железнодорожного транспорта сказалось ухудшение маневренной способности сети. Из-за сокращения эксплуатационной сети железных дорог на 41% сеть была перенасыщена вагонами, а станции и узлы — забиты подвижным составом. К этому времени количество паровозов, приходившихся на одно депо, возросло почти на 45%, а вагонов — на 55%. В узлах ближнего тыла сосредоточилось в конце 1941 года около трети всего количества груженых вагонов [58] . Многие железные дороги, в том числе магистрали Центра, Урала, Сибири, не выполняли основного правила работы транспорта — графика движения. Даже в 1942 году, когда положение несколько выправилось, вагоны на станциях простаивали в два раза дольше, чем в 1940 году [59] .
Чтобы обеспечить районы погрузки порожними вагонами, принимались чрезвычайные меры: на несколько дней прекращалась погрузка многих народнохозяйственных грузов, в том числе, очевидно, и эвакуационных. В 1941 погрузка на сети прекращалась неоднократно и касалась всех грузов, за исключением воинских, топливных и некоторых других. На несколько месяцев прекращалось пассажирское движение в районах Урала и Сибири [60] .
Образовался порочный круг: с одной стороны, подвижного состава остро не хватало, с другой — сокращение эксплуатационной длинны железных дорог приводило к тому, что станции и узлы не успевали обрабатывать вагоны, а депо — экипировать и ремонтировать паровозы, что, в свою очередь, влекло за собой нехватку подвижного состава.
И в таких условиях транспорт должен был обеспечить быстрое продвижение двух встречных потоков: воинских эшелонов с вооружением, боеприпасами, движущихся с востока на запад, и поездов с имуществом эвакуируемых предприятий, населением, продовольствием, горючим, направляемых из прифронтовой зоны на восток.
В августе 1941 года из-за массового скопления эшелонов на станциях и острой нехватки паровозов, вагонов, платформ и паровозных бригад для воинских грузов железнодорожникам позволили разгружать поезда, не дошедшие до станций назначения. После этого на станциях стало скапливаться огромное количество эвакуируемого в тыл промышленного оборудования. Никаких условий для хранения оборудования на станциях не было — его складировали между путями под открытым небом, и даже грузы с сопроводительными документами вскоре становились «бездокументарными». Осенью и зимой пошли дожди и снег, и говорить о сохранности оборудования, которое при погрузке консервировать и укрывать было некогда и нечем, не приходится. Чтобы решить эту проблему, 25 декабря 1941 года Совет по эвакуации упразднили, а его аппарат передали Комитету по разгрузке транзитных грузов, созданному постановлением ГКО № 1066сс в связи с тем, что к середине декабря очень много эшелонов застряло далеко от мест назначения. В состав Комитета вошли первый заместитель председателя СНК Вознесенский, Каганович, Косыгин, Микоян, начальник тыла Красной армии генерал-лейтенант А. В. Хрулев [61] .
Не всегда целиком выдерживался заранее установленный порядок эвакуации. Но тогда, когда оборудование демонтировалось и вывозилось комплектно, восстановление производства на новом месте шло быстрее и проще. Особенно трудно было эвакуировать электростанции. Вывозить их оборудование нужно было любой ценой, ибо без усиления энергетических мощностей восточных районов невозможно было восстановить предприятия на новых местах. Однако без источников энергии нельзя было демонтировать и погрузить эвакуируемое оборудование. В электроэнергии нуждались прифронтовые госпитали, водокачки, пекарни, коммунальное хозяйство городов. Поэтому электростанции вывозились в последнюю очередь, часто на виду у наступающих немцев. Это неизбежно вело к потерям ценного и столь необходимого оборудования.
Наркомат электростанций должен был эвакуировать 81 паровую турбину общей мощностью 2,1 мегаватт, 129 комплектных паровых котлов общей паропроизводительностью 8592 тысячи кубометров в час и 27 гидротурбин общей мощностью 671 мегаватт. Фактически были эвакуированы 72 паровые турбины общей мощностью 1,6 миллиона киловатт, 83 паровых котла общей паропроизводительностью 5100 тысяч кубометров в час и 18 гидротурбин с генераторами общей мощностью 207,5 мегаватт. Не удалось эвакуировать оборудование Свирской ГЭС. С ДнепроГЭС были вывезены только некоторые детали трех гидротурбин, а сама плотина взорвана. На оккупированной территории осталось 9 паротурбин и 37 паровых котлов. Почти все агрегаты были сломаны при отступлении, и враг не смог ими воспользоваться [62] .
Предприятия, эвакуированные на Восток, долгое время испытывали нехватку электроэнергии, во-первых, потому что электростанции, привезенные на новое место, не так-то просто было восстановить, и, во-вторых, потому что из-за катастрофического снижения выпуска проката цветных металлов и потери их резервов на оккупированной территории не хватало кабеля для подключения предприятий.
Из-за того, что проведение эвакуации заранее проработано не было, случались различные, мягко говоря, курьезные случаи. Об одном из них с гордостью рассказывал Микоян. Страна почти полностью лишилась производства сахара, и встал вопрос об эвакуации ряда сахарных заводов в Узбекистан, Киргизию и Южный Казахстан с тем, чтобы часть поливных земель в этих республиках отдать под сахарную свеклу. Семена успели вывезти из Украины, Курской области и других районов. Вместе с оборудованием перемещался в тыл и персонал этих предприятий. Было решено использовать часть хлопкоочистительных заводов под сахарные. В 1941 году удалось перебазировать в тыл ряд крупных сахарных заводов и развернуть там производство сахара [63] . И все бы ничего, да только сахарная свекла в тех местах отродясь не росла — климат и почвы не те, — и, несмотря на все ухищрения, сколько-нибудь возместить потери производства сахара в годы войны не удалось. Кроме того, что такая инициатива Микояна была совершенно бессмысленной, она нанесла и определенный вред: во-первых, был занят столь необходимый подвижной состав, и, во-вторых, из-за посевов сахарной свеклы сократились посевные площади хлопчатника, а это сырье для изготовления пироксилина, который, в свою очередь, является сырьем для производства пороха.
5 июля 1941 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило «Положение об эвакопункте», а к 22 августа 1941 году во всех крупнейших городах, на всех важнейших железнодорожных узлах и пристанях действовало уже 128 эвакопунктов [64] . На пути движения эшелонов с людьми из прифронтовой полосы до Восточной Сибири было 100 крупных пунктов питания, каждый из которых отпускал не менее 3 тысяч горячих блюд в сутки. При таких пунктах были открыты молочные кухни для грудных детей. Питание на пунктах выдавалось эвакуированным бесплатно два раза в день [65] .
Эвакопункты должны были принимать поезда с эвакуированными, кормить их и обеспечивать им медицинскую помощь, формировать эшелоны с людьми и отправлять по назначению. Каждый эвакопункт, в штате которого было 10 — 15 человек, был рассчитан на одновременный прием не менее одного эшелона (1800 — 2000 человек) [66] , то есть порядка 120 эвакуированных на одного работника эвакопункта. В то время поезда состояли в среднем из 50 грузовых вагонов. Выходит, по замыслу разработчиков «Положения…», в одном вагоне должно было находиться порядка сорока человек — как в пассажирском вагоне. Я задохнулся от умиления, представив себе, как людей, уезжающих в эвакуацию, встречает приветливый проводник пассажирского вагона, предлагает им чистую постель и сладкий чай с баранками.
На деле все обстояло куда хуже. Возглавлявший в то время Челябинский обком ВКП(б) Н. С. Патоличев писал, что люди ехали в открытых полувагонах и на платформах, иногда вместе с оборудованием, и далеко не всегда вагоны и платформы были укрыты брезентом. Если очень везло, для женщин и детей выделялись два — три крытых вагона. Вместо 36 человек в вагоне было 80 — 100 человек [67] . То есть, если в вагон «усаживалось» минимум 80 человек, всего в эшелоне находилось порядка 4 тысяч человек, и, когда такой эшелон прибывал на станцию, эвакопункт, рассчитанный на «обслуживание» 2 тысяч, вряд ли мог оказать им реальную помощь. А ведь на крупных станциях одновременно находилось не по одному эшелону. В старом советском фильме «Не забудь… станция Луговая» (1966) достаточно правдиво показано, как оно было на самом деле.
Только 26 сентября 1941 года при Совете по эвакуации было создано Управление по эвакуации населения. Это управление существовало до 31 января 1942 года. Эвакуация 1942 года, проходившая с середины мая до октября, была не столь масштабной и охватывала меньшую, чем в 1941 году, территорию.
По различным данным, в 1941 году на восток было эвакуировано от 17 [68] до 25 миллионов человек, причем 17 миллионов — по железной дороге [69] . А по данным переписи эвакуированного населения по состоянию на 1 февраля 1942 года в РСФСР было размещено около 5914 тысяч эвакуированных [70] , около 600 тысяч человек — в Казахстане [71] , 716 тысяч — в Узбекистане, 18 тысяч — в других республиках Средней Азии и в Закавказье [72] . Таким образом, в восточных районах страны было размещено 7417 тысяч эвакуированных. К осени 1942 года количество эвакуированных во многих восточных областях увеличилось в связи с проведением летом 1942 года второй волны эвакуации, однако вряд ли этот рост был кардинальным, ведь вторая волна была на порядок слабее первой.
И вот тут возникает очень неприятный вопрос: если было эвакуировано минимум 17 миллионов человек, а размещено на востоке СССР 7,4 миллиона человек, то куда делись 9,6 миллиона человек? Выдержали ли они многомесячное осенне-зимнее путешествие в продуваемых всеми ветрами щелястых грузовых вагонах, без отопления, с ужасным питанием и почти без медицинского обслуживания, доехали ли они до места назначения, или погибли по дороге от бомбежек, недоедания, холода и болезней, ведь ни достаточного для долгого путешествия запаса продуктов, ни теплой одежды они взять с собой не могли? И если этих людей постигла трагическая участь, не стоит ли их записать в число потерь, понесенных Советским Союзом в результате Великой Отечественной войны? У меня нет ответа на этот вопрос.
Таким образом, можно сделать вполне определенный вывод: состояние транспортной инфраструктуры Советского Союза перед войной, в частности:
— маломощность и изношенность подвижного состава всех видов транспорта;
— слабая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, 75% которых составляли однопутные участки;
— слабое развитие железнодорожных станций и узлов, малая емкость приемо-сдаточных путей, недостаточное внедрение автосцепки, автотормозов и диспетчерской централизации;
— рассогласованность железнодорожного, водного и автомобильного транспорта;
— неспособность даже крупнейших портов на Волге, не говоря уже о других реках, принимать и обрабатывать тяжеловесные грузы;
— отсутствие автомобильных подъездов ко многим речным портам и пристаням и железнодорожных подъездных путей ко многим предприятиям;
— нехватка угля в связи с потерей Донбасса;
— мобилизация из народного хозяйства в Красную армию почти половины автомобилей и пятой части лошадей;
— потеря больше половины протяженности железных дорог, станций, перегонов и автодорог в районах с наиболее развитой железнодорожной и автодорожной сетью.
Все это вряд ли могло позволить в начальный период войны обеспечить два встречных потока грузов — эвакуируемых предприятий и людей — на восток и армейских эшелонов — на запад, к фронту, и если с обеспечением фронта транспорт справился, то вот об эвакуационных перевозках это можно сказать лишь с большой натяжкой. Поэтому вряд ли можно сомневаться в тех данных об эвакуированных людях и предприятиях, которые приводят в своих работах Н. А. Вознесенский, А. Н. Косыгин и другие участники событий.
Кстати говоря, недостатки транспортной инфраструктуры весьма неблагоприятно сказались и на объеме поставок по ленд-лизу: у СССР осталось всего три морских порта, имеющих железнодорожную связь со страной, — Архангельск, Мурманск и Владивосток — которые могли принимать иностранную помощь. Но даже грузы, поступающие в эти порты, не могли быстро вывезти на «Большую землю», поскольку железные дороги не справлялись с потоками грузов.
Однако вопрос о том, как страна, потерявшая более 90% своей крупной промышленности, расположенной на оккупированной территории, смогла в конце концов победить, причем победить во многом благодаря своей экономической мощи, как теперь принято говорить, за счет «подушки», которой у врага не было, действительно очень важен. На мой взгляд, ответов несколько.
Во-первых, к началу войны на востоке страны была построена мощная металлургическая база — комбинаты в Магнитогорске, Новокузнецке и Нижнем Тагиле, была мощная угольная промышленность в Кузбассе и Казахстане, уже работали машиностроительные заводы — Уралмаш, Челябинский тракторный завод и многие другие. То есть, сколь бы существенными ни были потери на западе страны, они все-таки абсолютными и окончательными не были.
Во-вторых, ни в коем случае не стоит принижать роль союзнической экономической помощи: по ленд-лизу СССР получал не только продовольствие и средства вооружения — танки, самолеты, «студеры» и «виллисы». В СССР поступало существенное количество средств производства — станков и другого оборудования, какого в нашей стране делать не умели. Производительность труда на этом оборудовании в разы превышала среднюю производительность по стране при очень высоком качестве продукции. Знакомство с новыми, неведомыми доселе технологиями вело к повышению технического уровня нашей промышленности и так же способствовало росту количества и качества выпускаемой продукции.
В-третьих, люди в тылу действительно работали на износ, проявляя настоящий, а не газетный трудовой героизм и делая подчас невозможное.
* * *
Я, кадровый советский снабженец, не только по образованию, но и имеющий богатый практический опыт, то есть знаю, как в СССР происходило перемещение товарно-материальных ценностей, попробовал поставить себя на место руководителя эвакуации крупного оборонного завода, и вот что у меня получилось.
1. Плана эвакуации предприятия нет. Его и не могло быть, поскольку никто не собирался оставлять врагу такие огромные территории. Одно упоминание об эвакуации могло стоить человеку головы — ты что, вражья рожа, мечтаешь страну врагу продать? И началась эвакуация не с первого дня войны, а значит, во многих случаях время было упущено. (28 июня немцы взяли Минск, 16 июля — Смоленск, а в сентябре — Киев. Замечу, что поворот немцев от Смоленска на Украину был полной неожиданностью для советского командования.)
2. В полном соответствии с п. 1 неизвестно:
а) какое оборудование и в каком количестве демонтировать и вывозить, сколько оно весит и каков его объем;
б) сколько работников завода и членов их семей будет эвакуировано;
в) количественный и качественный состав транспортных средств, необходимых для осуществления эвакуации материальных ценностей и людей, то есть сколько и каких потребуется железнодорожных вагонов, полувагонов, платформ и цистерн, грузовых автомобилей, конных повозок и пассажирских вагонов;
г) количественный и качественный состав подъемно-транспортных механизмов, необходимых для погрузки неизвестно чего неизвестно куда;
д) сколько людей требуется для быстрого и качественного демонтажа и погрузки неизвестно чего, поименованного в п. а), в неизвестно куда, поименованного в п. в);
е) как все это сделать, не прекращая производства военной продукции, которая так необходима сражающейся с врагом Красной армии.
Я позвал к себе в кабинет руководящих работников завода, парторга ЦК и парторга завода, и мы вместе составили в Совет по эвакуации телеграмму такого содержания:
1. Демонтируем и вывезем 1500 станков, 2000 тонн различных материалов, 400 тонн бензина и солярки в цистернах, 2000 работников завода и 5500 членов их семей — всего 7 500 человек.
2. Для погрузки требуется 200 вагонов, 150 полувагонов, 50 платформ, 20 цистерн, 170 пассажирских вагонов и 100 грузовиков. Потом выяснится, что нужно 250 вагонов, 170 полувагонов, 80 платформ, 15 цистерн, 200 пассажирских вагонов и 150 грузовиков.
3. Про подъемно-транспортное оборудование ума хватило не писать.
4. Для того чтобы все демонтировать и погрузить в установленные ГКО сроки, необходимо 500 человек инженерно-технического персонала и рабочих.
Ответа из Москвы с конкретными указаниями, к которым я привык за годы руководства предприятием, пока нет, но приказ есть приказ, да и, как коммунист, я не могу сидеть сложа руки, поэтому приступаю к работе. Мне-то хорошо, у меня бронь, а сотрудников завода — в военкомат и под ружье: у военных свое начальство, им мои проблемы — до лампочки, да и обстановка на фронте требует постоянного пополнения личного состава армии. Впрочем, кое-кого на заводе оставили, в основном женщин и дефективных мужиков, негодных к строевой службе, и, разумеется, партийных соглядатаев, от которых пользы — чуть.
А враг тем временем все ближе и ближе, сводки Совинформбюро все тревожнее и тревожнее, что, конечно же, сильно нервирует, чтобы не сказать больше. Но «братья и сестры» вождя всех народов, твердо уверенные, что «враг будет разбит, победа будет за нами», не щадя живота своего ломают то, что недавно построили. Не такое уж это простое занятие: ведь на новом месте заводу нужен не металлолом, а пригодные к дальнейшему использованию механизмы. Металлорежущий станок весит в среднем 500 килограммов, но в цехе нет ни тельфера, ни лебедки — в технологическом процессе они не нужны, материалы к станкам подвозились и готовые детали увозились в другие цеха на ручных тележках типа «тачка». Но мы же советские люди, нам никакие преграды не страшны — что-то удалось разобрать на части, что-то демонтировать целиком. Не все, конечно, из того, что я наметил, и не без поломок. Кое-как — война все спишет, да и отчитываться я буду не за качество, а за количество — снимаем станки с фундаментов, по уложенным на бетонный пол цеха трубам подкатываем к воротам, чтобы потом, когда подадут на завод вагоны, при помощи примитивных блоков погрузить их в машины и подвезти к вагонам.
А враг приближается, и о том, что дело — дрянь, мы знаем уже и без Совинформбюро: к нам добрались родственники наших работников, жившие в ста пятидесяти километрах от нашего города, говорят, что они едва успели убежать из деревни, которую уже заняли немцы. Еще неделя, и враг будет здесь.
Дошло дело до погрузки в вагоны и на платформы. Мне, надо заметить, еще повезло: у завода есть собственные железнодорожные подъездные пути, то есть подвижной состав подадут прямо на завод, а соседи должны на своих грузовиках, которых и без того негусто, возить все имущество на станцию, до которой пять километров. Другому соседу вообще вывозить нечего, кроме готовой продукции: у него металлургический завод, а домны и за год не разберешь, и их решили «закозлить», чтобы немцы не могли чугун выплавлять. И у «химиков» на пороховом заводе те же проблемы. На самом высоком уровне принято решение эти заводы взорвать, и туда уже прибыли минеры. Все это держится в строжайшей тайне, но на моем заводе люди вовсю обсуждают то, что происходит у соседей, — шила, как известно, в мешке не утаишь.
Закон подлости в военное время действует как и всегда: прекратилась подача электроэнергии — немцы бомбили город и в нескольких местах порвало силовой кабель. Все электрические краны и лебедки встали. Своего кабеля для ремонта у меня нет, бомба попала в склад, и вся солярка сгорела, поэтому запустить аварийный генератор я не могу. Посылаю снабженца на полуторке в областной центр на базу за кабелем, укрывочным материалом, попросту говоря, брезентом, и консервационной смазкой. Снабженец, белый как смерть — попал под бомбежку, — вернулся вечером ни с чем: начальник базы сбежал, кладовщиков нет, склады никем не охраняются и основательно пограблены. В городе вообще большие проблемы с властью: райкомы и райсоветы разбежались, отделения Госбанка не работают. Да и на нашем заводе открылись весьма неприятные и неожиданные для меня моменты: далеко не все работники горят желанием покидать насиженные места, некоторые считают, что немцы — цивилизованная нация и при них будет по крайней мере не хуже, чем при коммунистах. Отдельные работники откровенно саботируют распоряжения начальников.
Что грузить в первую, а что — в последнюю очередь — Бог знает. Спешка, близкая к панике, уже дает о себе знать. Вагонов еще нет, где эти вагоны, никто не знает, и когда будут, сказать не могут. Понятное дело — война, весь транспорт занят переброской пополнений для героически сражающейся Красной Армии. И, конечно же, вывозом в тыловые районы страны особо ценных представителей пролетариата — партийных и советских работников, со всем домашним скарбом, чадами и домочадцами, — не оставлять же их на растерзания врагу. Мой железнодорожный диспетчер не вылезает со станции, таскает туда спирт десятками литров, но это мало помогает: начальник станции и без спирта валится с ног от усталости, да и все работники станции тоже.
Наконец диспетчер сказал, что вагоны будут. Но не 420, как я просил, а только 270. Пассажирских вагонов дали только 5 для руководства завода. Для других работников обещали 50 крытых вагонов, в которых нужно будет сколотить нары в три яруса и как-то утолкать всех подлежащих эвакуации людей — по 150 человек на вагон. Грузовиков вообще нет, поскольку их еще на второй день войны мобилизовали в армию. Но это и хорошо, потому что на дорогах страшные пробки, бензина нет, и грузовики все равно никуда не доедут.
Вагоны подают не все сразу, а «порциями» по 5-10 штук: заводские подъездные пути короче станционных, много вагонов завести невозможно. Поэтому загруженные вагоны придется выводить на станцию, а это лишнее время, дополнительная работа для маневрового паровоза и дополнительный риск, связанный с работой немецкой авиации.
Один кран с грехом пополам запустили. На платформы и в открытые полувагоны оборудование ставим краном, ничем его не укрывая и не консервируя: во-первых, нечем, во-вторых, нет времени. В крытые вагоны затаскиваем станки по бревнам, намазывая их свиным салом. Конечно, погрузили далеко не все, что демонтировали, — подвижного состава не хватило, и осталось самое дорогое и нужное, поскольку так до последнего дня и не было известно, сколько же вагонов будет в нашем распоряжении. Впрочем, врагу мы ничего не оставили, кроме металлолома: оставшееся на заводе оборудование привели в негодность или взорвали. Враг между тем совсем близко: в городе рвутся уже не бомбы, а артиллерийские снаряды.
Первый эшелон готов к отправке. А паровоза нет. Как сказал полумертвый от усталости начальник станции, паровоз должен был подойти со станции, расположенной западнее нашего города, но прорвались немецкие танки и захватили несколько узловых станций, а вместе с ними много паровозов и вагонов. Других паровозов пока нет, вернее, они, конечно, есть, но заняты перевозкой войск.
Наконец чудо свершилось, паровозы нашлись, и мы едем. Я, как самый честный коммунист, запрыгнул в последний мягкий вагон последнего эшелона и увидел первый немецкий танк, ворвавшийся на территорию завода.
Едем мы долго, больше стоим, пропускаем воинские эшелоны, идущие на запад. Паровозы у нас постоянно отбирают, чтобы тащить воинские эшелоны. И паровозы не всегда возвращаются, поскольку немцы стремительно продвигаются на восток. Паровозные бригады валятся с ног от усталости, а у кочегаров ладони в кровавых пузырях. Угля постоянно не хватает. Немецкая авиация бомбит мосты, станции, железнодорожные пути и водокачки, и мы стоим в ожидании наведения временных мостов, восстановления путей, а воду для паровозов носим чуть ли не ведрами.
Продовольствия у нас собой мало, и, как мы ни экономили, оно кончилось, а когда приедем — неизвестно. На эвакопунктах кормят очень плохо: у них у самих продовольствия нет, а эшелоны с эвакуированными прибывают один за другим. Даже за водой уйти страшно: когда поезд отправится, никто не знает, а отстать — все равно что дезертировать. И с медицинским обслуживанием тоже очень плохо: врачей не хватает, лекарств нет, люди болеют — начинается осень, ночью уже холодно, но мало кто успел взять с собой теплые вещи, и если в вагоне заболел один человек, вскоре заболевают почти все. Многих мы сняли с поезда, и дальнейшая судьба их неизвестна, многих кое-как похоронили.
Все когда-нибудь заканчивается, и мы наконец приехали. В чистое поле: нас никто не ждал, хотя специалисты для выбора площадки уехали из нашего города задолго до отправки первого эшелона, но никаких стен или хотя бы крыши для будущего гиганта социалистической индустрии нет. Нет жилья для сотрудников, никаких механизмов для выгрузки оборудования тоже нет. Нет, вру, есть. Называются бабы. То есть — женщины. Но силенок у них маловато, и истощены они до крайности, а на новом месте ситуация с продуктами не лучше: никто специальных запасов и резервов не создавал.
Но, хочешь, не хочешь, выгружать привезенное оборудование надо — хоть в грязь, хоть в снег, да и особист с красной мордой и с наганом бегает и орет, что, если вагоны для нужд фронта не освобожу в ближайший час, — расстреляет на месте без суда и следствия по законам военного времени. Убедительно, что и говорить.
Кое-как выгрузили в грязь, в снег все оборудование, которое и без того уже по большей части пришло в негодность: месяц под дождем не укрытое и не законсервированное оборудование выдержать не может. Никакое. Даже обыкновенная телега.
Немцы разбомбили один эшелон с людьми — те, кто не погиб, остались на оккупированной территории. Два эшелона с оборудованием до места не дошли: то ли немцы уничтожили, то ли в обстановке всеобщей неразберихи их угнали на другую станцию. Ладно, будет время, дойдут руки — разберусь, если с должности не погонят и к стенке не поставят.
При том что все специалисты наперечет, возникает вопрос: кем я заменю умерших и больных, ведь на новом месте никакого кадрового резерва нет и в помине, в лучшем случае — те же женщины, не имеющие квалификации, да непризывного возраста пацаны — фэзэушники.
Таким образом, из 100% промышленного оборудования, имевшегося на заводе к моменту начала эвакуации, на новом месте пригодным для использования по прямому назначению оказалось едва ли больше 25%. Что я на этом, с позволения сказать, станочном парке смогу выпускать? Да и много ли наработаешь без электричества (электростанцию еще не пустили, да и кабеля для подключения нет), без крыши над головой, без топлива, без квалифицированных рабочих, без еды, без жилья для персонала. Приходится рыть землянки, но для их обустройства нужен лес, а его пока не дают. Сами бы напилили, но вывозить не на чем. Люди живут практически на улице, многие болеют, многие умирают. Как жить без медицинского обслуживания, без школ и детских учреждений, без других, казалось бы, мелочей, присутствие которых не замечал на старом месте. Человек — очень крепкий механизм, но ломается он внезапно, и починить его зачастую бывает невозможно.
При всем несомненном героизме работников завода и местных жителей, выпуск военной продукции завод начнет не скоро. Но предприятие в руки врага не попало и даже частично перебазировано. То есть в статистику эвакуированных предприятий вошло. Мне, может, еще и орден за это дадут.
А из ГКО уже летят телеграммы: «Срочно начать выпуск продукции, необходимой фронту!» И план спускают такой, словно у меня в наличии 100% установленного на фундамент оборудования и штат на 100% укомплектован квалифицированными кадрами…
Микоян А. И. В первые месяцы Великой Отечественной войны. — «Новая и новейшая история», 1985, № 6, стр. 94.
[2] Эшелоны идут на восток. Сборник статей и воспоминаний. М., «Наука», 1966, стр. 6.
[3] Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., «Госполитиздат», 1948, стр. 42 — 43.
[4] ЦA МО РФ, ф. 81, оп. 84957, д. 234, л. 22 — 23 (Центральный архив Министерства обороны РФ).
[5] КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Издание 9-е. В 16 тт. Т. 7. 1938 — 1945. М., «Политиздат», 1985. Т. 7, стр. 222.
[6] ГА РФ, ф. 4372, оп. 3, д. 491, л. 152 (Государственный архив РФ).
[7] Самсонов М. А. Вторая мировая война 1939 — 1945 гг. М., «Наука», 1985, стр. 173.
[8] Косыгин А. Н. В едином строю защитников Отчизны. М., «Политиздат», 1980, стр. 18.
[9] Куманев Г. А. Война и эвакуация в СССР. 1941 — 1942 годы. — «Новая и новейшая история», 2006, № 6, стр. 22.
[10] Там же, стр. 22 — 23.
[11] Верхнее строение пути (ВСП) — это часть железнодорожного пути, предназначенная для принятия нагрузок от колес подвижного состава, а также для направления движения колес по рельсовой колее. ВСП состоит из рельсов, шпал, скреплений рельсов со шпалами и скреплений рельсов между собой, балластного слоя.
[12] Народное хозяйство СССР в 1964 г. М., ЦСУ СССР, 1971, стр. 157, 163, 169, 193, 200.
[13] Транспорт в СССР. М., «Транспорт», 1967, стр. 28.
[14] ГА РФ, ф. 4372, оп. 31, д. 239, л. 255.
[15] ОА МПС, ф. 33а, оп. 875, д. 1, л. 108 (Объединенный Архив МПС).
[16] Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР. 1933 — 1937 гг. М., Издательство Госплана СССР. Т. I, стр. 252.
[17] ГА РФ, ф. 4372, оп. 38, д. 169, стр. XXII.
[18] ГА РФ, ф. 5446, оп. 22, д. 1858, л. 21.
[19] ГА РФ, ф. 5446, оп. 25, д. 692, л. 92.
[20] ОА МПС, ф. 33-А, оп. 4, д. 27, л. 607.
[21] ОА МПС, ф. 33-А, оп. 187, д. 23, л. 192.
[22] Горинов А. В., Дивногорский Н. П. Развитие техники железнодорожного транспорта. М., «Госпланиздат», 1948, стр. 22.
[23] ОА МПС, ф. 33-А, оп. 187, д. 7, лл. 331 — 335.
[24] ОА МПС, ф. 33-А, оп. 187, д. 8, л. 219.
[25] ГА РФ, ф. 5446, оп. 24, д. 165, л. 40.
[26] ОА МПС, ф. 22, оп. 269/13, д. 20, л. 223.
[27] ГА РФ (бывший ЦГАОР — Центральный государственный архив Октябрьской революции), ф. 5446, оп. 25, д. 692, лл. 54, 53.
[28] Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР. М., Издательство АН СССР, 1963, стр. 171 — 172.
[29] ЦГАНХ, ф. 1884, оп. 61, д. 193, лл. 18 — 19, 20, 25 — 26 (Центральный государственный архив народного хозяйства).
[30]
Железные дороги СССР в цифрах. М., ЦУНХУ
Госплана СССР, 1935, стр. 88.
[31] ГА РФ, ф. 4372, оп. 38, д. 200.
[32] Орлов Б. П. Указ. соч., стр. 115.
[33] ГА РФ, ф. 4372, оп. 38, д. 200; ОА МПС, ф. 22, оп. 269/13, д. 20, л. 275.
[34] Орлов Б. П. Указ. соч. стр. 181.
[35] ОА МПС, ф.22, оп. 222, д. 1, л. 25.
[36] ОА МПС, ф. 33-а, оп. 187, д. 26, л. 36.
[37] ГА РФ, ф. 5446, оп. 25, д. 692, л. 51.
[38] ГА РФ, ф. 4372, оп. 38, д. 200; ГА РФ, ф. 5446, оп. 25, д. 692, лл. 58; История Великой Отечественной войны Советского союза 1941 — 1945 гг. В 6 тт. Т. 1, М., «Воениздат», 1960, стр. 417.
[39] «Транспорт и хозяйство», 1930, № 1, стр. 152 — 153.
[40] Транспорт и связь СССР. Статистический сборник. М., «Статистика», 1972, стр. 163.
[41] Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны. М., «Транспорт», 1965, стр. 8 — 9.
[42] Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР. 1933 — 1937 гг.. М., Издательтво Госплана СССР, Т. I, стр. 82.
[43] Орлов Б. П. Указ. соч. стр. 195.
[44] Транспорт и связь… стр. 262.
[45] Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 — 1945 гг.). М., «Наука», 1981, стр. 8.
[46] Там же.
[47] Куманев Г. А. Указ. соч., стр. 9.
[48] Эшелоны идут на Восток…, стр. 208 — 209.
[49] ГА РФ, ф. 6822, оп. 1, д. 195, л. 46.
[50] Шахурин А. И. Крылья победы. М., «Политиздат», 1990, стр. 150.
[51] Косыгин А. Н., стр. 18.
[52] ЦА МО РФ, ф. 16, оп. 2154, д. 4, лл. 199 — 250.
[53] Военные сообщения за 50 лет. Сборник статей. М., «Воениздат», 1967, стр. 54.
[54] Хрулев А. Становление стратегического тыла в Великой Отечественной войне. — «Военно-исторический журнал», 1961, № 6.
[55] ЦГАНХ. ф. 1884, оп. 61, д. 193, л. 30.
[56] Вознесенский Н. А. Указ. соч., стр. 161.
[57] Орлов Б. П. Указ. соч., стр. 251.
[58] ЦГАНХ, ф. 1884, оп. 61, д. 193, лл. 14 — 15.
[59] История Великой Отечественной войны… Т. 2, стр. 170, 172.
[60] Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945. М., «Наука», 1970, стр. 362.
[61] Институт марксизма-ленинизма. Документы и материалы отдела истории Великой Отечественной войны. Инв. № 9612, л. 24.
[62] Эшелоны идут на восток…, стр. 38.
[63] Микоян А. И. Указ. соч., стр. 100
[64] ГА РФ, ф. 1, оп. 7, д. 21, лл. 71 — 72.
[65] История Великой Отечественной войны… Т. 2, стр. 547.
[66] Институт марксизма-ленинизма… Инв. № 9612, л. 30.
[67] Патоличев Н. С. Испытание на зрелость. М., «Политиздат», 1977, стр. 217.
[68] Самсонов А. М. Указ. соч., стр. 173.
[69] Эшелоны идут на восток…, стр. 13.
[70] ЦГА РСФСР, ф. 259, оп. 3, д. 1233, лл. 86 — 87.
[71] Партархив Института истории партии при ЦК КП Казахстана, ф. 708, оп. 6, д. 162, л. 31
[72] ГА РФ, ф. 1, оп. 9, д. 5, л. 97.