Опубликовано в журнале НЛО, номер 2, 2006
(О статье С. Козлова “Крушение поезда. Транспортная метафорика Макса Вебера”. “НЛО”, № 71)
Статья С. Козлова имеет все признаки “методологического манифеста”1: она велика по объему, очень подробно документирована, содержит обширные теоретические объяснения. Работа явно задумывалась как нечто большее, чем case study о Максе Вебере, — скорее это пример “определенного способа заниматься наукой”, возможно, даже пример того, как следует ею заниматься.
Одаренность и эрудиция Сергея Козлова, бесспорно, давали ему право на столь ответственное выступление. С другой стороны, в силу тех же причин сделанное им должно расцениваться по самым строгим критериям, и его насыщенный и энергичный журнальный текст заслуживает более тщательного критического разбора, чем иная монография.
Почему за такой разбор берусь я? Я не специалист по творчеству Макса Вебера, и автор статьи наверняка знает его намного полнее меня. Однако я уже более десяти лет практически занимаюсь интеллектуальной историей и, в частности, исторической поэтикой гуманитарного дискурса; в рецензируемой статье она называется “тропологическим анализом” (с. 55), но фактически она шире, чем анализ тропов и фигур. Успехи в ней моих коллег косвенно подтверждают метод, которым пользуюсь я сам, а их неудачи невольно компрометируют его. Этим работа С. Козлова небезразлична для меня, и я попытаюсь подробно проверить ее именно в плане метода, как ряд выверенных и обдуманных умозаключений.
* * *
Задачей автора было показать, что все творчество Вебера имеет “латентный метафорический смысл: крушение поезда оказывается центром скрытой базовой метафорики, определяющей основные концептуальные построения Вебера-историка, методолога и политического мыслителя” (с. 29). То есть, по идее, “транспортная метафорика”, о которой сказано в подзаголовке статьи, рассматривается лишь постольку, поскольку каким-то образом связана с центральной метафорой крушения; прочие отсылки к транспорту, в том числе и железнодорожному, оставляются в стороне 2.
Рассмотрим сначала внешние, эксплицитные проявления данной метафорики — на уровне означающего. Если я чего-то не упустил, таких насчитывается восемь: 1) в своей “Хозяйственной этике мировых религий” Вебер сравнивает “картины” или “образы” мира (Weltbilder) со “стрелочниками”, определяющими направление религиозных движений; 2) в детстве Макс Вебер жил в доме, принадлежавшем директору железной дороги; 3) в возрасте двух с половиной лет он построил из кубиков и других подручных материалов вокзал с поездом; 4) в детстве же ему часто приходилось ходить по эстакаде над железнодорожными путями; 5) опять-таки в детстве он был однажды поражен зрелищем паровоза, свалившегося под откос; 6) в своей политической публицистике он пользовался словом Führer, которое, прежде чем обрасти скверными историческими ассоциациями, значило в немецком языке, во-первых, “вождь”, во-вторых — “машинист”, а в докладе “Политика как призвание и профессия” он ассоциирует это слово со словом Maschine, которое применяется им к парламенту, но которое может означать также и “локомотив”; 7) в одном из пи-сем 1889 года он критикует политику кайзера Вильгельма II, сравнивая ее с движением скоростного поезда, когда неизвестно, “правильно ли будет переведена следующая стрелка”; 8) в нескольких работах он вспоминал и обыгрывал фразу Шопенгауэра, писавшего, что закон причинности не похож на фиакр.
Проверим корректность толкования этих восьми случаев, следуя несколько иному порядку, чем принятый в статье. Прежде всего, случаи (2), (3) и (4) приходится сразу отвести: во-первых, это не метафоры, а просто реальные биографические факты; во-вторых, связь между железной дорогой и ее директором, которого знал маленький Макс Вебер, — это все-таки слишком опосредованная связь (не метафорическая, а метонимическая), а два других факта вообще дошли до нас только через воспоминания родных и близких ученого, то есть свидетельствуют об их памяти и мысли, но не о его собственной душевной жизни; в-третьих, во всем этом не видно никакой связи с мотивом крушения. Напротив того, важным и значительным кажется случай (5), с разбившимся паровозом, и сам исследователь называет именно его капитальным доказательством своей концепции (“картина меняется, когда мы принимаем во внимание веберовский рассказ о крушении поезда” — с. 29). Действительно, этот эпизод рассказан самим Вебером, причем много лет спустя, а значит, глубоко запал ему в память:
Проезжая мимо Вервье, я вспомнил первое потрясение в своей жизни: крушение поезда тридцать пять лет тому назад. Потрясло меня при этом не все случившееся, но зрелище того возвышенного существа, которым является в глазах ребенка паровоз и которое лежало передо мной в канаве наподобие пьяного. Я впервые тогда увидел, насколько бренно все великое и прекрасное на этой земле (с. 27) 3.
В этом рассказе не только формально отсутствует само событие крушения (Вебер был свидетелем лишь его последствий), но оно и прямо исключается рассказчиком как неинтересное для него: “Потрясло меня при этом не все случившееся…” Конечно, следуя по пути фрейдистского психоанализа, его слова можно было бы истолковать как типичное “запирательство” (Verneinung), когда субъект отрицает и тем самым выбалтывает самое важное в своем душевном опыте. Но автор статьи сам закрыл для себя этот путь (пардон — транспортная метафора!), сопроводив рассказ Вебера длинным методологическим отступлением, где он отмежевывается от психоанализа и заявляет о своей верности “ограниченному”, то есть, как можно понять, прямому, буквальному смыслу сказанного:
Мы полагаем, что донесенные до нас Марианной Вебер слова Макса Вебера о его детском впечатлении от паровоза, сошедшего с рельсов, адекватно отражают ту реальность сознания, которая выразилась в научном творчестве Вебера… (с. 28).
Что ж, в добрый час. Однако буквализм — радикальная позиция, нельзя быть буквалистом наполовину. А следуя прямому смыслу слов Вебера, которые “адекватно отражают” его “реальность сознания”, приходится признать, что событие крушения поезда его не взволновало. Взволновало же нечто иное — и не нужно быть фрейдистом, чтобы понять, что именно, благо он сам дал все нужные пояснения: “Я впервые тогда увидел, насколько бренно все великое и прекрасное на этой земле”. Слово “бренность”, “преходящесть” (Vergänglichkeit) указывает на главный мотив пережитого потрясения — валяющийся в грязи паровоз оказался образом мертвого тела, и недаром он тут же уподоблен бесчувственному телу лежащего в канаве человека (пьяного). Столкновение с трупом, даже ненастоящим или нечеловеческим, травматично, тем более для ребенка 4. Для Вебера именно потому и несущественно “все случившееся”, то есть событие крушения, что поразило его зрелище мертвеца как таковое. Неважно, каким образом тот умер — скончался от старости, погиб в бою или сломал шею, свалившись с обрыва; и неважно, что это именно паровоз, — могли быть и мертвецки пьяные люди…
Итак, детские железнодорожные впечатления Макса Вебера, включая самое сильное из них (зрелище разбившегося паровоза), вряд ли выражают “латентный метафорический смысл” (с. 29) его творчества; насколько можно судить по текстам, они в лучшем случае служили ему случайными поводами для других, более глубоких переживаний.
Теперь вернемся к пункту (1), где железнодорожная тематика единственный раз из разбираемых восьми случаев прямо фигурирует в научном изложении Вебера. В уточненном С. Козловым переводе это место выглядит так:
Над человеческим действием непосредственно господствуют интересы (материальные и идеальные), а не идеи. Однако “картины мира”, создаваемые идеями, очень часто выполняли роль стрелочников, определяющих тот путь, по которому динамика интересов тянет вперед человеческое действие (с. 19).
Комментируя это сравнение, исследователь пишет о его полемичности по отношению к известной фразе Карла Маркса о революциях как “локомотивах истории”. Сам по себе факт реминисценции то ли был, то ли нет, скорее интересна предлагаемая интерпретация его: у Маркса “железная дорога описывается с точки зрения пассажира”, это “движущийся поезд, увиденный изнутри”, тогда как “у Вебера — это железнодорожное полотно, увиденное извне — с платформы, с моста, с откоса” (с. 25).
Проверим — и начнем с Маркса. По мнению автора статьи, контекст его фразы указывает на то, что “опыт людей, переживающих революцию, Маркс уподобляет опыту пассажиров, которых мчит вперед локомотив” (с. 22) и которые попадают в новые места, “в отдаленные города и страны” (с. 24). Фактически же Маркс, ведя речь о французском крестьянстве в революции 1848 года, пишет следующее:
…понятнее всего говорил самый опыт, приобретенный классом крестьян при использовании избирательного права, говорили те разочарования, которые одно за другим обрушивались на него в стремительном движении революции. Революции — локомотивы истории (с. 21) 5.
Отсюда неясно, почему “разочарования”, которые “одно за другим обрушиваются” на крестьянство, делают это именно в разных местах и почему “стремительное движение революции” следует понимать именно как пространственное перемещение ее участников. Вместо доказательств автор статьи подробно, на нескольких страницах, излагает историко-культурные исследования о восприятии железнодорожного путешествия людьми ХIХ века. Все это, в общем, верно, только не относится к делу: это помогло бы осмыслить образ езды на поезде, а задача в том, чтобы установить сам факт его наличия у Маркса. А вдруг тот имел в виду какой-нибудь иной образ — ну, скажем, такой: революция стремительным движением своих “локомотивов” доставляет (слово самого С. Козлова — с. 24) сидящим на месте крестьянам новый опыт и новые разочарования. В отличие от социологов-экономистов Маркса и Вебера, их нынешний толкователь как-то упускает из виду, что по железной дороге возят не только пассажиров, но и грузы…
Не то чтобы я в самом деле приписывал Марксу такой ход мысли; я всего лишь хочу сказать, что подобная интерпретация не менее правдоподобна, чем предложенная в статье. На самом деле они обе равно гадательны, и, скорее всего, автор “Классовой борьбы во Франции” вообще не вкладывал в свою метафору локомотивов никакого конкретно-чувственного опыта, употребляя ее просто как абстрактное обозначение ускоренного движения (во времени, а не в пространстве). Во всяком случае, к такому выводу подводит филологическая осмотрительность: Маркс не развил свою метафору, в других его текстах параллелей как будто бы тоже нет, значит, доступный для анализа материал исчерпан, и добросовестный толкователь должен остановиться, чтобы не придумывать лишнего.
Еще интереснее обстоит дело с Максом Вебером. Здесь можно уверенно утверждать, что, создавая свою метафору “стрелочников”, он не имел в виду рассматривать железнодорожное полотно “с платформы, с моста, с откоса”. Достаточно обратиться к фразам, непосредственно следующим за уже процитированными:
Картина мира определяла ведь, “от чего” и “в чем” искали спасение и — об этом надлежит помнить — могли его обрести. Искали ли в будущем посюстороннем царстве Мессии спасения от политического и социального гнета; от осквернения ритуально нечистым, от нечистого пребывания во плоти вообще — в чистоте прекрасного душевно-телесного или только духовного бытия; от вечной бессмысленной игры человеческих страстей и желаний — в тихом покое чистого созерцания божественного; от радикального зла и подвластности греху — в лоне вечной благости Бога-отца <…>. Возможностей такого рода еще очень много 6.
В отличие от Маркса, Вебер развил и разъяснил свое сравнение: во-первых, речь идет не об аварийной ситуации, когда ошибочно переведенная стрелка влечет за собой крушение 7, — здесь стрелочники спокойно выполняют свою работу, направляя поезда по назначению, смотря кто от чего и к чему стремится; соответственно здесь есть не два пути (один к станции, другой под откос), а много; запомним это на будущее. Во-вторых, все это переплетение маршрутов не может быть увидено ни стрелочником, ни зевакой с платформы, откоса или даже моста. Если кому и дано его созерцать, то разве что Богу на небесах — или его новейшей технической ипостаси, железнодорожному диспетчеру, который составляет расписание поездов, глядя на карту сети. В-третьих, я недаром сделал оговорку: “если кому и дано его созерцать”. На самом деле ничто не свидетельствует о том, что для Вебера за его сравнением стоял какой-либо визуальный опыт; а сбивчивость, дефектность его метафоры, несоответствие ее “содержания” “оболочке” (в терминах А. Ричардса) говорит скорее о противном. Действительно, картина мира, то есть представление о “маршруте”, фактически обретается внутри того или иного религиозного движения (говоря метафорически, в головах “пассажиров” и “машинистов”), тогда как и “стрелочник”, и гипотетический “диспетчер” внеположны движению. По-видимому, метафора Вебера и не предназначена выражать никакой чувственный опыт, она нужна ученому лишь как вспомогательное пояснительное средство; оттого он и мало заботится о ее внутренней связности — для него главное другое, связность концептуального построения.
Теперь мы можем оценить всю лукавость вывода, делаемого автором статьи: “Если в центре метафоры Маркса находится пассажир, то в центре метафоры Вебера находится стрелочник” (с. 25). Фраза звучит внушительно только благодаря двусмысленности выражения “находиться в центре”, а какой конкретный смысл ему ни припишешь, утверждение сразу оказывается ложным. Если “в центре” находится главный действующий фактор некоего процесса (скажем, железнодорожного движения), то в центре метафоры Маркса не пассажир, а все-таки локомотив; если же “в центре” находится зритель, чьими глазами показан процесс, то в центре метафоры Вебера — не стрелочник 8.
Продолжим ревизию: теперь перед нами случай (8) с метафорой “фиакра”, которую Вебер заимствовал у Шопенгауэра. Оба автора пользуются этим сравнением, чтобы сказать: те или иные логические процессы независимы от воли человека, ими нельзя произвольно управлять, словно фиакром 9. Первый вывод, который делает С. Козлов: “…повторяемость метафоры фиакра в принципиально разных контекстах свидетельствует как минимум в пользу тезиса о базовом характере транспортной метафорики у Вебера” (с. 43). Вообще-то нет, не свидетельствует: в текстах могут повторяться не только “базовые”, но и (по определению) банальные мотивы 10, а в статье не сделано попытки сопоставить “транспортную метафорику” у Вебера с ее фоновым присутствием в культуре ХIХ века, что позволило бы отделить расхожие элементы от оригинальных. Вместо этого автор ведет сложные выкладки с целью различить употребление метафоры у двух мыслителей и доказать, что у Вебера фиакр служит неявной антитезой поезда. Прежде всего, Шопенгауэр, в отличие от Вебера, якобы описывает фиакр не наемный, а господский, “личный транспорт состоятельного человека, имеющего собственный дом. Хозяин велит подать ему фиакр, садится в него, указывает кучеру место назначения, после чего, добравшись до требуемого места, отсылает кучера домой” (с. 43). Да, в немец-ком языке — в отличие от французского, где возникло это слово, — “фиакр” может означать не только извозчичий, но и хозяйский экипаж. Однако дело не в словарном значении: ситуация, изображаемая комментатором, неправдоподобна — зачем же владельцу фиакра, доехав до места, отсылать его “домой”? А обратно на чем добираться? Ведь, однажды отпустив, его снова по мобильнику не вызовешь!11 Возможно, толкователя сбило с толку у Шопенгауэра выражение nach Hause, которое буквально значит “домой”, но может употребляться и в более абстрактном смысле “назад”, “прочь”, “восвояси” (как английское go home). Именно так, “восвояси”, и отсылают извозчика, чтобы не платить ему за простой, а на обратном пути взять другого. Да и в любом случае извозчик ведь тоже где-то живет, и его “дом” не обязательно совпадает с “собственным домом” “состоятельного человека”.
Различив, как ему кажется, имущественную принадлежность двух экипажей, автор статьи продолжает: в сравнениях Вебера “акцент падает не на достижение конечной точки, а на свободу входа и выхода из фиакра, а также на полную свободу выбора маршрута. Мы полагаем, что, акцентируя именно эти признаки пользования фиакром, Вебер опирался на имплицитное противопоставление фиакра поезду” (с. 44). Ну, во-первых, о “полной свободе выбора маршрута” в приведенных цитатах ничего не говорилось, исследователь додумал ее от себя и тут же стал опираться на нее как на объективную данность; а во-вторых, если уж противопоставлять извозчику транспортное средство с фиксированным маршрутом и остановками, то ближайшим элементом для сравнения будет не железная дорога, а какой-то другой гужевой транспорт — омнибус или дилижанс. В рассматриваемых метафорах реально содержатся лишь оппозиции свободного/ запрограммированного или индивидуального/коллективного передвижения, а господские фиакры и поезда с машинистами — все это домыслы интерпретатора 12.
Любопытно вот что: силясь противопоставить метафору Вебера метафоре Шопенгауэра, как и выше — метафоре Маркса, исследователь вроде бы беспричинно выходит за рамки своей темы, делает лишние ошибки, при этом как будто ничего не выигрывая: он ведь пишет о Вебере, зачем же ему еще вычитывать бог весть что у других людей? Я не берусь читать в чужих душах (в отличие от автора статьи — см. ниже, — зато в согласии с Максом Вебером, не принимавшим метод “вчувствования”), поэтому могу предложить лишь скромную гипотезу. Сергей Козлов прекрасно образованный человек, он знает, что ассоциативные сближения по отдельным признакам ни в одной науке не могут служить доказательством закономерных связей; требуется системное соответствие повторяющихся структур. Скажем, идея, что за “фиакром” на самом деле скрывается “поезд” как его антитеза, то есть что “поезд” есть даже там, где его нет, — вообще говоря, была бы научно вменяемой, если бы удалось установить в изучаемых текстах систематическое противопоставление двух видов транспорта, ввести их в релевантную структурную оппозицию. Но как раз структурного анализа “транспортной метафорики”, выделения релевантных семантических единиц в статье нет. Не вычленяются в ней и психические фантазмы — другой вид структур, исследуемых при анализе текстов. Фантазм характеризуется устойчивой точкой зрения некоторого персонажа, здесь же железная дорога дается глазами то “стрелочника”, то “пассажира”, то “машиниста”. Вместо методического структурного анализа получается скороспелый, механический синтез, образ железной дороги собирается с бору по сосенке — так маленький Макс Вебер мастерил из всякой всячины свой вокзал с паровозом. От ощущения слабости, несостоятельности этого синтеза, возможно, и возникает желание резче противопоставить транспортные мотивы у разных авторов, чтобы этими внешними оппозициями как-то восполнить шаткость внутренних смысловых конструкций. Замена получается, увы, столь же ненадежной, а образ железной дороги — призрачным, его логическое обоснование разваливается при первой же проверке звено за звеном. Увенчивается оно классическим паралогизмом, когда предмет доказательства выдают за уже доказанное положение: “Учитывая значимость образа поезда для Вебера, которую мы считаем бесспорной, мы полагаем вполне правомерным говорить о неявном устойчивом противопоставлении поезд vs. фиакр как о базовой метафорической схеме мышления Вебера” (с. 44). Сам-то С. Козлов, может, и “считает бесспорной” “значимость образа поезда”, только вот читателю он так и не предъявил серьезных аргументов в ее пользу — одни натяжки, подмены понятий да риторический напор.
Последнее средство особенно широко применяется в главке, посвященной “железнодорожно-катастрофическому жизнеощущению” (с. 35) Макса Вебера—политика. Признаюсь: политика — наименее знакомая мне сторона деятельности немецкого социолога, и я бы с интересом узнал о том, как он ее мыслил, если бы его исследователь представил документированное изложение с фактами и цитатами, а заодно для контроля соотнес бы последние с культурным фоном — традицией европейской политической риторики, которая со времен Горация использует “катастрофическую” топику бурь и крушений, грозящих государству. Вместо этого перед нами вдохновенная проза, полная убежденности, эмпатического “вчувствования” и, конечно, железнодорожных метафор, высказываемых от имени Вебера, — к сожалению, без ссылок на источники, то есть это литературный вымысел:
…невозможно пренебречь судьбой того большого пассажирского поезда, в котором ты находишься рядом с другими людьми: для Вебера это был поезд “Германия”. Самая неотложная цель — спасти от катастрофы этот поезд, идущий здесь и сейчас; обеспечить его благополучное прибытие на конечную станцию. <…> По отношению к судьбе страны он [Вебер] был одержим неотступной заботой, непрестанным мысленным предвосхищением катастрофы. <…> Если ты чувствуешь, что способен видеть путь лучше машиниста, который сейчас сидит в кабине, — ты обязан прорваться к кабине, взять управление на себя <…> (с. 30—31), —
и так далее на несколько страниц 13.
Насильственное насаждение железных дорог не обходится без несообразностей: скажем, только что упомянутого сверхактивного пассажира, пытающегося “прорваться к кабине” и “взять управление на себя”, в наши дни приняли бы за террориста. Бисмарк, по словам Вебера, устранял своих возможных соперников, оттесняя их на “боковые пути”, — исследователь комментирует, что “здесь машинист <…> теснит другие поезда” (с. 32); на какой железной дороге он видел такие маневры? От имени Вебера определяется и “ответственность” политика: “…он имеет в виду дальновидность, предвидение грозящих опасностей и способность заранее выбрать путь, позволяющий обогнуть или преодолеть все опасности и благополучно дойти до конечной станции” (с. 34). Вообще-то так может действовать шкипер, кучер, даже просто верховой или пешеход, но только не машинист поезда, который не “выбирает путь” и не “огибает опасности” (что, кстати, супротив русского языка), а просто едет по рельсам, куда стрелку переложат… Вся эта риторика напоминает речь прокурора, который знает, что и по каким мотивам содеял подсудимый, но на руках у него одни лишь зыбкие косвенные улики, — вот и приходится вместо аргументации форсировать голос и демонстрировать гражданский пафос, авось присяжные не заметят логических неувязок.
Быть может, мне возразят, что я перегибаю палку и что С. Козлов все-таки не пытается ни в чем уличать Макса Вебера. Что ж, у нас еще будет случай вернуться к этому; пока же остается заметить, что в его риторике тонут два последних случая эксплицитного употребления “транспортной метафорики”. В случае (6), с вождем-Führer’ом и парламентом-Maschine, даже неловко напоминать, что “вождь” и “руководитель” — самые расхожие политические термины, да и выражение “государственная машина” возникло (во французском языке; сходная формула есть и по-немецки) еще в XVII веке, задолго до железных дорог, что одновременное — но без прямой грамматической связи — появление этих слов в тексте не образует никакой метафоры “машиниста с локомотивом”; к тому же здесь, в который уже раз, отсутствует “центральный” мотив крушения. Что же касается случая (7) — единственного найденного высказывания Вебера, где прямо говорится о возможном крушении поезда вследствие неправильно переведенной стрелки, — то сам автор статьи избегает на нем задерживаться, и понятно почему: это частное высказывание по частному поводу, оно слишком далеко от настоящего центра занятий Макса Вебера, от научных исследований культуры и общества. Вообще, симптоматично, что интерпретатор, которого, по его словам, “интересует весь Вебер” (с. 20), полностью обходит молчанием работу немецкого социолога с конкретным материалом; в фундаментальных веберовских трудах по социологии религии или аграрных отношений почему-то не обнаруживается “транспортных метафор”, а там, где они обнаруживаются, они изъяты из контекста научного дискурса, нередко при игнорировании его прямого смысла. Напрасно надеяться, что своим сходством (не скажу — системным соответствием) эти редкие и разрозненные мотивы составят цельную убедительную картину. Даже из ста кроликов нельзя сложить слона — тем более если кролики искусственные, набитые ватой.
* * *
Итак, внешние, эксплицитные проявления “транспортной метафорики” сильно преувеличены, и это меньшее, что можно сказать. Обратимся теперь к ее имплицитным проявлениям на уровне означаемого, когда в тексте не говорится прямо о рельсах и паровозах, но эти мотивы, по мнению исследователя, латентно формируют важнейшие авторские концепции. Таких пассажей предлагается два или три (один можно считать за два); в первом из них речь идет о предмете общественных наук у Макса Вебера и Вильгельма Дильтея.
В общем виде различие их подходов более или менее известно и не вызывает особых споров: Дильтей — философ-герменевт, а Вебер — социолог, один имеет дело с текстами, другой — с поступками людей. Но абстрактно-понятийные оппозиции не удовлетворяют С. Козлова, и он предлагает обратиться к “той конкретной реальности <…> которая служила базовой метафорой для их построений. Для Дильтея такой первичной реальностью была книга: чтение книги фактически оказывалось прообразом понимания вообще” (с. 39). Правда, уже на следующей странице место “книги” вдруг занимает “литература” — объект иной природы и иначе функционирующий:
Литература (если мыслить ее как совокупность текстов, а не как совокупность тем, жанров или направлений) — это огромное число уникальных комбинаций, составленных из маленького набора стандартных элементов (букв алфавита, грамматических и синтаксических форм). Сфера уникального и сфера стандартного количественно выражаются здесь несопоставимыми величинами (с. 40).
Ссылки на Дильтея, до сих пор частые, исчезли — стало быть, это уже сам автор статьи “от себя” конструирует герменевтический взгляд на литературу как на совокупность уникальных текстов. Но задумаемся: герменевт — это просто отрефлектированная модель нормального читателя, а последний, двигаясь по известной схеме круга, формирует свое “предпонимание” уникального текста на основе узнаваемых, повторяющихся в нем элементов и структур. Если считать атомарными комбинаторными единицами “грамматические и синтаксические формы”, то почему не причислить к ним и готовые формулы, поэтические конструкции, риторические фигуры, те же метафоры и т.д.? Уж мы-то, литературоведы, знаем, как много в литературе неуникального, переходящего из текста в текст (хотя бы в один-два других), его количество вполне сравнимо с количеством самих текстов. Абсолютно уникальную книгу просто нельзя было бы читать.
В отличие от герменевта Дильтея Макс Вебер, по мнению С. Козлова, мыслит жизнь “как железнодорожное движение”, где “сфера уникального многократно суживается”, сводясь к нарушениям нормы:
Нормальное железнодорожное движение — это, казалось бы, сплошь сфера стандартного: она допускает типовые вариации, но не допускает уникальности, неповторимости. Однако неповторимость обязательно прорывается в железнодорожное движение, но прорывается лишь в форме случайности: случайных задержек поезда, ошибок персонала и, самое главное, поломок, аварий и катастроф (с. 40).
Допустим, хоть это и не доказано, что для Вебера жизнь действительно подобна железной дороге. Однако та картина железнодорожного сообщения, которая нарисована здесь, — это не реальное сообщение, а лишь его идеальная схема, зафиксированная в расписании поездов (то есть, парадоксальным образом, в книге). Реальная картина иная: поломки, аварии и катастрофы, не говоря уж о простых задержках движения, — к сожалению, закономерные и в высшей степени повторяющиеся происшествия на транспорте. У них тоже есть законы, описанные в другой книге — в учебнике по безопасности движения. Железнодорожная реальность, подобно всякой другой, включая реальность текста, оформляется как наложение разных закономерностей, разных структур.
Именно так, а не только через частное целеполагание пассажира, стремящегося из пункта А в пункт Б, в ней образуется смысл. По мнению С. Козлова, “железнодорожное сообщение ничего не выражает: в нем отсутствуют означающее и означаемое” (с. 40). Что ж, напомню и я еще одну “транспортную метафору”: поезд Женева — Париж, на примере которого Фердинанд де Соссюр пояснял, что такое языковая значимость 14. Поезд при каждом рейсе называется одинаково, хотя фактически это разные паровозы, разные вагоны, разная бригада — да и звуки/знаки названия каждый раз образуются из нового материала: вот вам и означающее и означаемое, ведь нумерация и наименование поездов неотъемлемо принадлежат системе железнодорожного сообщения. Тем более неверно, что “движение поездов не имеет внутреннего содержания” (с. 40). Конечно же, имеет, просто это содержание не выражается, а формируется системой, как бывает и в вербальных текстах. Мы все знаем, что движением поездов структурируется пространство, разные его пункты получают разную доступность, а потому разную значимость — социальную, психологическую, даже денежную, в форме цен на недвижимость: одно дело “далеко от метро”, другое — “рядом с метро”, через одну станцию поезд ходит каждые пять минут, на другой его не дождешься…
Соорудив две неправдоподобные фикции — бесструктурной литературы, где повторяются разве что “буквы алфавита”, и бессмысленной железной дороги, где абсолютной обобщенности расписания противостоят “неповторимые” аварии, исследователь усматривает заслугу Макса Вебера в снимающем все противоречия переходе от первой ко второй:
Реальность, увиденная в свете железнодорожной метафоры, оказывалась между чистой “природой” и чистым “духом”, она изначально совмещала в себе признаки обоих этих начал, и, стало быть, для адекватного постижения этой реальности нужно было найти такой подход, который изначально и парадоксально совмещал бы в себе аналитические приемы, традиционно относившиеся к познанию природы, с аналитическими приемами, традиционно относившимися к познанию проявлений человеческого духа. Природа была сферой общего, и для ее познания применялся каузальный анализ; история духа была сферой единичного, и для ее постижения применялось герменевтическое искусство понимания: требовавшийся Веберу подход должен был основываться на перекоммутации привычных соединений; он должен был строиться то ли как понимание общего, то ли как каузальный анализ единичного. И Вебер разработал под-ход, в рамках которого оказались логически взаимоувязаны оба эти еретических принципа: каузальный анализ единичного и понимание общего (с. 44—45).
В тезисе об объединении Вебером “культурных” и “общественных” наук С. Козлов следует (открыто это оговаривая) концепции Фрица Рингера. К сожалению, я не сумел ознакомиться с книгой Рингера “Методология Макса Вебера” (2000) и могу в чем-то неверно провести границу между положениями двух исследователей. Но в принципе это неважно: кто заимствует мысли у другого автора, тот принимает за них ответственность. Между тем, если дело и впрямь обстояло так, как изложено в приведенной цитате, значит, Вебер “еретически” ломился в открытые двери и боролся с какой-то небывалой “традицией”. В самом деле, покажите-ка мне философа, который отрицал бы, вопреки здравому смыслу и Аристотелю, что в природе есть много частных, единичных явлений, поддающихся каузальному объяснению (вот это дерево упало из-за вчерашней бури), или который не согласился бы, что пониманию подлежат не только книги 15, но также — конечно, в несколько ином смысле — и общие идеи, которые по-русски недаром называются именно понятиями. Беда в том, что как раз понятия здесь перепутаны: когда автор статьи противопоставляет “природу” как “сферу общего” и “историю духа” как “сферу единичного”, то следует читать “законы (не только) природы” и “феномены (не только) духа”. А “единичное” и “общее”, которые он тщетно пытается различать с помощью образов “книги” и “железной дороги”, — это, по-видимому, не что иное, как “повторяющееся”, точнее, структурно релевантное, конкретные факты со структурной функцией. По крайней мере, так я реконструирую авторскую мысль, хотя точно утверждать не могу — не хватает эмпатии.
Разумеется, Макс Вебер не был теоретиком структурализма, но современные ему дебаты вокруг наук о природе и духе вряд ли можно понять, не пользуясь категорией структуры. А мы уже видели, что в статье С. Козлова это слепая точка: автор и сам не выделяет структур в рассматриваемых им метафорах и не обращает внимания на то, как идея структуры формировалась в научном дискурсе рубежа ХIХ—ХХ веков. Его слабо структурированная “транспортная метафорика” не дает модели этого дискурса: как ни верти ее, как ни препарируй, все равно вместо прояснения дело лишь затемняется.
В последний раз — то ли раз, то ли два, смотря как считать, — она возникает при анализе парных категорий “объяснения” и “понимания”. Этот анализ также опирается на книгу Ф. Рингера, откуда взяты две схематические диаграммы. Первая из них изображает объяснение, или, как выражался Вебер, “каузальное сведение” исторических событий в виде двух расходящихся линий — “хода событий при отсутствии этой причины” (причины, приписываемой нами событию) и “действительного хода событий”. Перечертив ее, С. Козлов заключает: “Сходство этой диаграммы со схемой железнодорожной развилки или с реконструкцией железнодорожного происшествия, вызванного неправильными действиями стрелочника, не требует комментариев” (с. 51).
На мой взгляд, комментарии очень даже требуются — не столько о сходстве (при желании сходство можно увидеть в чем угодно), сколько о различии двух схем. Дело в том, что предлагаемой моделью иллюстрируется лишь одно частное звено рассуждений Вебера. В своей статье “Объективная возможность и адекватная причинная обусловленность в историческом рассмотрении каузальности” тот ставил вопрос не просто о приписывании историческому событию адекватной причины, каковой может быть, например, чье-то личное решение или поступок, а о выборе этой причины из многих других “моментов” — предпосылок события, “которые должны были бы быть именно в таком, а не ином соотношении, для того чтобы получился именно этот результат…”16. Как подчеркивает Вебер в другом тексте, “число и характер причин, определивших какое-либо индивидуальное событие, всегда бесконечно”17, и они остаются множественными даже после того, как пройдут через фильтр “ценностных идей культуры”. Тогда-то для их окончательной оценки и применяется процедура “каузального сведения” — выяснения того, которая из причин более всех отклонила ход событий от предполагаемого “хода событий при отсутствии этой причины”. Каждой из причин соответствует своя гипотетическая история, и эти “альтернативные истории” ветвятся от реального хода событий. Истина одна, а гипотез много, и их нужно рассортировать по релевантности.
Если <…> каузальная релевантность момента определяется посредством его соотнесения с важными для конкретного рассмотрения пунктами, тогда суждение об объективной возможности, в котором высказывается эта релевантность, может найти свое выражение в целой шкале различных степеней определенности <…>. Суждение об объективной “возможности” по самой своей сущности допускает, следовательно, градации…18
Таким образом, полная схема “каузального сведения” по Веберу — это не “пространственно-кинетическая” модель железнодорожного движения (с. 51), а все-таки “пространственно-статическая” модель градации, размещения многих причин по шкале их существенности. Аналогия со стрелкой и крушением поезда оказывается обманчивой: стрелка есть расхождение двух реально существующих путей, и при ошибке стрелочника один из них оказывается “правильным”, другой же — “неправильным”. Чтобы истолковать в таких терминах концепцию Вебера, пришлось бы представить себе не одну, а много развилок-бифуркаций, накладывающихся друг на друга; задачей историка-аналитика будет сравнение величины многих гипотетических отклонений от одного реального хода событий, отбор из них тех, что соответствуют действительным причинам происшедшего (возможно, таковых окажется несколько). По сравнению с железнодорожной метафорой члены настоящей объяснительной схемы либо иные по природе, либо иначе сочетаются.
Вторая, сходная диаграмма предлагается для понимания мотивов действия людей. Действительное поведение и “идеально-типическое поведение” образуют схему разветвления: не будь внешних, привходящих причин, люди вели бы себя в точном соответствии со своим идеальным типом, в реальности же они от него отклоняются. Оценка взаимодействия идеальной программы с дополнительным осложнением есть понимание поступка. Так толкует Вебера Ф. Рингер, а вот как поясняет от себя С. Козлов:
Понимание мотивов человеческого действия строится у Вебера точно по той же схеме, что и каузальное сведение. Чтобы понять конкретное человеческое действие, нужно сперва построить совершенно абстрактную модель “нормальной” мотивации этого действия. “Нормальная” мотивация — это ничем не замутненная, никуда не отклоняющаяся направленность на желательный результат. Такую мотивированность Вебер называет, как известно, целерациональной (с. 52).
“Как известно…” На самом деле известно нечто иное. Действительно, Вебер называл “целерациональным” поведение, направленное на достижение некоторого результата. Вот только он не считал такое поведение единственно “нормальным” или “ничем не замутненным”. Наряду с ним он в “Основных социологических понятиях” выделял три других стандартных по мотивации типа действия — “традиционное” (по привычке), “аффективное” (под влиянием страстей) и “ценностно-рациональное” (из чувства долга, по абстрактному убеждению). Все эти типы поведения в принципе могут быть “чистыми”19, или, в терминологии С. Козлова, “нормальными”. Да, Вебер считал целерациональное поведение исторически прогрессивным, видел в повышении его доли общий вектор развития цивилизации, но на уровне отдельного исторического субъекта любая мотивация поведения может быть определяющей для его идеального типа, а любая другая — “дополнительной причиной”, отклоняющей от чистоты прообраза. Итак, идеальная мотивация (правильный путь поезда, пользуясь “транспортной метафорикой”), вообще говоря, не единственна, а вариативна.
Остается проверить, насколько соответствует этой метафорике само понятие “идеального типа”. Уже этимологическим смыслом обеих частей термина оно отсылает к традиции платонизма — мышления об “идеях” и “прообразах”; таков не упомянутый в статье философский фон мысли Вебера. Последний прямо писал, что идеальный тип — это “идея”, что такие типы “в полной понятийной чистоте либо вообще не встречаются, либо встречаются очень редко”20; а стало быть, схема отклонения действительного поведения от идеально-типического опять-таки отлична от схемы расхождения двух путей на стрелке. В случае стрелки и “правильный”, и “неправильный” пути одинаково присутствуют, лежат рядом в материальной действительности, а в случае поведения отклонение и норма имеют в принципе разную природу — первое реально, вторая идеальна. И даже если пренебречь этими онтологическими тонкостями, даже если считать идеальный тип не чистой абстракцией (Вебер был, кажется, не вполне последователен в этом вопросе), все равно частота реального присутствия двух элементов в схемах немецкого ученого и его русского толкователя распределяется обратным образом. Идеальный тип если и встречается, то “очень редко”, а поезда на железной дороге, слава богу, обычно все-таки идут по верному пути…
Мы уже отмечали эту закономерность: где Макс Вебер работает с плюральными, многовариантными моделями (много “маршрутов” религиозного движения, много причин, определяющих историческое событие, несколько чистых типов социального поведения, множество отклонений от них)21 — там С. Козлов последовательно заменяет их дуальными, двухвариантными: норма/нарушение, по рельсам/под откос, доехали/разбились. Может быть, он хотел ввести в свой анализ структуру бинарной оппозиции, только это ошибочная, предвзятая оппозиция, обусловленная надуманной метафорой “крушения поезда”. Впрочем, я опять-таки лишь строю догадки — сам автор свою дуальную модель не эксплицировал.
Его толкования веберовских идей производят обычный эффект аналогии: где-то что-то отдаленно похоже, толкователь убежден, что сходство “бесспорно”, “не требует комментариев”, “должно пониматься” именно так и т.д., — но похоже лишь на поверхностном уровне, а при углубленном анализе концептуальная мысль Вебера оказывается существенно отличной от метафорических схем, если не прямо противоположной им. Нельзя использовать метафоры вместо недоосвоенных понятий; изучение непонятийных, допонятийных элементов научно-философского дискурса должно начинаться лишь после того, как концептуальный, историко-идейный анализ завершен и исчерпал свои возможности. Люди говорят стихами тогда, когда не могут обойтись прозой.
* * *
Так что же, у Вебера вообще нет “транспортной метафорики”? Да нет, есть, конечно, — как есть она и у Маркса, и у Шопенгауэра, и у И. фон Криса (из тех, кого упоминает С. Козлов), и у Соссюра, и у многих других, кого он не упоминает. Мотив пути и перемещения человека в пространстве — вообще один из “базовых”, вековых в человеческой культуре, и он обязательно должен был широко проявиться в мотиве железной дороги — модной новинки цивилизации XIX века. Вопрос в том, насколько выделен и как осмыслен этот мотив у того или иного автора, является ли он, по выражению Г. Башляра, порождающим поэтическим “образом” или же рассудочной “метафорой”, вторичной по отношению к творческому акту. К сожалению, автор статьи так и не объяснил четко, какие транспортные метафоры он изучает у Вебера.
Железная дорога, взятая как материальный объект, очень сложна, в принципе необозрима (тут и пути, и вокзалы, и стрелки, и паровозы, и вагоны, и депо…); вся в целом она не дана в чувственном опыте, и из нее трудно создать цельную метафору. Поначалу она сама описывалась в литературе метафорически — и не вся целиком, а именно отдельными элементами. Скажем, метафорой паровоза часто служил опасный зверь: “гиппогриф” в путевых очерках Теофиля Готье, обезумевший конь в финале “Человека-зверя” Золя и вплоть до безымянного трехглазого чудовища у Александра Блока (“На железной дороге”).
Взятая же как символический, интеллектуальный объект, железная дорога может отсылать к ряду взаимно независимых понятий и мыслительных моделей, причем они не специфичны для нее, то есть могут выражаться и вне всякой “транспортной метафорики”. Если говорить здесь только о научной мысли, то это, во-первых, понятие практики (поиска средств, путей к достижению поставленной цели), в выработке которого кардинальная роль принадлежала Марксу и Веберу 22; во-вторых, модель ветвящейся системы, поначалу намеченная в генеалогических и классификационных схемах естествознания, а позднее породившая математические теории графов и игр и вскользь упоминаемое С. Козловым понятие бифуркаций в теории хаоса; в-третьих, модель механизма, регулярного хода частей, иллюстрацией чего могут служить, разумеется, не только движение поездов, но и, скажем, обычные часы; в-четвертых, — если уж говорить о “крушении поезда” — понятие клинамена, произвольного отклонения тела от заданной траектории. Трансформации последней категории в культуре ХIХ века прослежены в одноименной главе книги М. Ямпольского “Наблюдатель”, и эта работа, не упомянутая в обширном списке литературы к статье С. Козлова, кажется, является одним из ее источников 23. Разница лишь в том, что первый автор исходит из внятного абстрактного понятия и анализирует выражающие его художественные и философские метафоры, а второй берет за отправной пункт весьма смутную метафору и мало заботится об анализе понятий, которые бы ее концептуализировали. Вместо того чтобы фиксировать и разграничивать ее смыслы, он подменяет один другим, толкует о железной дороге то как о целеустремленных исторических движениях (“метафора стрелочника”), то как о “чистой форме” ветвящихся путей (с. 27), то как о регулярности и повторяемости стандартных элементов (оппозиция “книга/ железная дорога”), то как о роковом сходе поезда с рельсов…
За теоретическую основу он взял книгу Стивена Пеппера “Мировые гипотезы” (1942). Человечество, согласно этому философу, выделяет в мире “какую-то область фактов, доступных пониманию на уровне здравого смысла”, и выведенные из ее описания категории далее “становятся исходным пунктом для изучения всех других областей фактов” (с. 13)24; это и есть “коренные метафоры”, такие как “все — сходство” или “все — действие”. Что ж, если это и метафоры 25, то концептуальные — в их основе весьма простые и весьма обобщенные понятия. С. Козлов сам признает их “высоко абстрактный” характер (с. 16), но все же ставит в один ряд с ними такой комплексный и конкретный объект, как “железная дорога”. Его “классификация метафор”, различающая “общие классы гипотез/метафор” и “конкретные исторически данные метафоры” (с. 16—17), не вносит большой ясности 26, потому что без ответа остается главный вопрос — чем метафоры отличаются от категорий, чем утверждения типа “все — действие” отличаются от классических философских тезисов “все — бытие” или “все — становление”. Поместив в заголовок и в тематический центр своей работы “крушение поезда”, не дескриптивное понятие, а нарративный сюжет, исследователь пытается соединить (прямо скажем, эклектически) философскую, интеллектуалистскую теорию когнитивной метафоры с литературным понятием чувственной метафоры, нацеленной не на познание, а на интенсивное переживание: конечно же, крушение поезда — волнующий образ!
Литературный подход к научному дискурсу обосновывается в начале статьи С. Козлова, в теоретическом введении под заглавием “Классификация авторов”. Опираясь на статью Ханны Арендт о В. Беньямине, автор делит “выдающихся гуманитариев ХХ века” (с. 7) на две группы — “основателей дисциплин и школ” (Дюркгейм, Фрейд, Ригль, Якобсон, Февр, Бродель, Лотман, Бурдьё) и “единоличников” (Зиммель, Беньямин, Бахтин, а также и Вебер), после чего предлагает сходным образом разграничить два вида знания, “доктринальное” и “персональное”. Первое “может быть отчуждено от первооткрывателя <…> поддается трансляции и адекватному воспроизводству <…> тяготеет к институционализации”; второе привязано к личности своего первооткрывателя, “может быть транслировано и воспроизведено лишь как сумма цитат”, попытки его развития ведут к эпигонству (с. 9). Обобщается эта типология так:
Разумеется, безличность и транслируемость напоминает нам о принципах естественно-научного знания, а персонализированность и неповторимость — о принципах искусства. Колебание гуманитарных наук между доктринальным и персональным полюсами в точности соответствует постоянному колебанию этих наук между идеалом естественно-научного знания и идеалом художественной литературы (с. 10).
Мы уже знаем: встретив у С. Козлова одну из обманчиво уверенных формул типа “разумеется” или “в точности”, можно сразу подозревать, что за нею последует что-то отнюдь не разумеющееся и не точное. Так и здесь: если первый тип знания еще можно соотносить с “естественно-научным знанием” (впрочем, “естественно-” лучше поставить в кавычки), то второй лишь кое-как, ценой больших натяжек сближается с “принципами искусства” и “идеалом художественной литературы”. Во-первых, искусство и литература — это вообще не знание, а творческая деятельность. Во-вторых, неповторимость, оригинальность если и образует “принцип искусства” и “идеал художественной литературы”, то лишь для одной исторически определенной эпохи — современной: в традиционных восточных культурах, в Средние века и даже в европейском классицизме художественное творчество исходило из иных принципов и стремилось к иному идеалу. Важно также, что установка на неповторимость утвердилась в искусстве вместе с сакрализацией фигуры художника 27. А раз так, то уместно вспомнить, что оппозиция “классифицируемых” и “неклассифицируемых”, институциональных и неинституциональных гуманитариев, которую С. Козлов взял у Ханны Арендт для своей собственной “классификации авторов”, имеет близкую параллель в творчестве самого Макса Вебера, которое Арендт прекрасно знала и ценила, — а именно оппозицию двух идеальных типов сакральных персонажей, “священника” и “пророка”28. Странно, но в статье, посвященной прославленному социологу религии, религиозная проблематика совершенно обойдена стороной. Между тем именно сакральное пророческое знание, добываемое через уникальную судьбу провидца и мученика (скажем, Христос в таком социологическом смысле термина — типичный “пророк”), образует подлинный противовес безличному знанию новоевропейской науки, является ее более непримиримым противником, чем литература и искусство.
Недооценка сакрального знания в итоге сводит на нет всю кажущуюся четкость типологии. Под конец статьи автор возвращается к оппозиции “доктринального” и “персонального” знания, однако трактует ее уже не только в классификационной, но и в ценностной перспективе:
Каждое научное сообщество со временем проходит один и тот же путь от гигантов к карликам, от нового видения мира к собиранию пазлов, от ремесла к конвейеру, от метафор к исчислениям. Между степенью “персональности” знания и степенью его “метафоричности” существует известная корреляция: по мере того как понижается “персональность” знания, понижается и его “метафоричность”: в этом понижении и состоит прогресс науки (с. 56).
Значит, так: при “понижении персональности знания” понижается его метафоричность… и одновременно ценность: ясно ведь, что “карлики”, конвейер и даже, надо думать, “собирание пазлов” не идут в сравнение с “гигантами”, “ремеслом” и “новым видением мира”. То есть “прогресс науки” заключается, во-первых, в повышении “доктринальности” знания — ибо этот вид знания был определен как логически дополнительный к “персональному” — и, во-вторых, в снижении качества, нарастании энтропии. Поскольку же два вида знания все время соотносятся с “классификацией авторов”, то, стало быть, в роли “карликов”, собирателей пазлов и т.д. оказываются носители “доктринального знания” — то бишь “основатели дисциплин и школ” Дюркгейм, Фрейд, Лотман… Чушь? Разумеется, и автор работы, конечно, хотел сказать что-то другое. Но сказалось именно это — оттого что в концепцию просочились оценочные, да еще и мистические по происхождению схемы. Способ мышления, забытый при классификации, всплыл в дискурсе самого классификатора. Нейтральное, вообще говоря, понятие метафоричности попало в контекст иррациональных воззрений, согласно которым в развитии культуры бывают “вспышки метафорического ядра” (с. 56) — какие-то эпохи “пассионарности”, пророческих озарений и харизматической благодати. Так и должно было случиться: если вместо анализа метафор с помощью точных понятий некритически отдаться на их волю, они в конце концов обязательно заведут куда-нибудь не туда. Пардон — опять транспортная метафора…
* * *
Моя критика или, если угодно, деконструкция статьи С. Козлова сильно затянулась. Повторю еще раз: в этом содержится знак уважения к исследователю, чьи познания и способности, пусть и давшие в данном случае плачевный результат, заслуживали столь подробного разговора; да и многие из проблем, затронутых им — прямо, косвенно или даже вовсе неосознанно, — слишком важны, и их следовало тщательно выяснить.
Вместо заключительных выводов посмотрим, чем сам автор заключает свою работу.
На последних страницах, где ученые обычно скромно отделяют сделанное ими от несделанного и пытаются предугадать возможные возражения, С. Козлов, напротив, рисует что-то вроде апофеоза, воображаемую картину собственного торжества. Он предлагает представить себе, что Макс Вебер восстал из гроба и, очевидно, за неимением других дел, взялся читать его статью о себе — благо по-русски знал:
Мы думаем, что, прочитав ее, Вебер в ярости вымарал бы из своих работ все упоминания о фиакрах, поездах, железнодорожных стрелках и даже трамваях и лифтах. Он бы с ужасом признал если не обоснованность, то хотя бы частичное правдоподобие наших выводов — и сделал бы все от него зависящее, чтобы на будущее обезопасить свои работы от такого рода интерпретаций… (с. 55).
А может быть, Вебер и иначе посмотрел бы на нашу статью. Может быть, он вспомнил бы, что “есть науки, которым дарована вечная молодость” [слова из одной из работ Вебера. — С.З.], и согласился бы признать, что эта молодость и есть не что иное, как вновь и вновь происходящие вспышки метафорического ядра (с. 56).
Я обещал вернуться к своему сравнению риторики С. Козлова с прокурорской речью. Какая же заключительная сцена возникает в его воображении? Это сцена признания (“…он бы с ужасом признал…”, “…и согласился бы признать…”). Так признается преступник, припертый к стенке неотразимыми уликами, — либо с бессильной “яростью” (какой же я был дурак — не замел следов!), либо с фаталистической сокрушенностью (всему свое время, чему быть, того не миновать). “Момент истины”, как это называлось в популярном советском романе. Конечно, автор статьи не стремится уличить Макса Вебера ни в чем дурном — скорее наоборот, — но, судя по этой воображаемой сцене, уличить его он все-таки желает.
Я говорю не о об этике интерпретатора — автор “Протестантской этики” не потерпит никакого ущерба от такого допроса с пристрастием. Речь о другом: строя в мечтах картину триумфа, когда “если не обоснованность, то хотя бы частичное правдоподобие” его выводов будет удостоверено самим объектом анализа, аналитик невольно выдает собственную неуверенность. В самом деле, когда признание подследственного считают царицей доказательств? Правильно, когда другие доказательства слабы. Тому, кто пренебрегает логической строгостью и критической проверкой аргументов, естественно грезить о чудесном “моменте истины”, о том, что все как-нибудь само собой докажется, что Макс Вебер сам во всем сознается.
Но что если выйдет иначе? Что если Вебер, случись ему и впрямь прочесть статью о “крушении поезда”, не станет ни возмущенно махать руками, ни покорно разводить ими, а просто пожмет плечами и скажет, воспользовавшись уже знакомой нам концептуальной парой:
“Ничего-то вы у меня не поняли. Положим, в детстве я и играл в паровозики — но в зрелые годы занялся другими, более сложными вещами, и паровозиками их не объяснить”.
Боюсь, на такой Verneinung возразить будет трудно.
_______________________________________________________________
1) Закавыченное выражение, как и следующее, взято из заголовков статей-предисловий С. Козлова, посвященных методологии научного познания.
2) Например, когда железная дорога выступает просто метафорой цивилизации: “…всякая экономическая рациональность уничтожается противодействием духов: не будет ни одного строительства железной дороги или фабрики, которое на каждом шагу не вступало бы с ними в конфликт” (Вебер М. Избранное. Образ общества. М., 1994. С. 103); “…как и фэншуй в Китае, кастовое табу в Индии медленно, но верно становилось иллюзорным в силу самого факта распространения железнодорожного сообщения” (Там же. С. 109).
3) Здесь и далее цитаты из Вебера и других авторов приводятся по статье С. Козлова; я лишь пытался иногда, в меру своего знания языков, проверять их перевод.
4) Литература ХIХ века как раз начала осваивать этот травматический опыт — в некоторых образцах готической прозы или, например, в “Падали” Бодлера, поэта, которого Вебер знал и не раз цитировал.
5) В моей цитате опущены несколько предшествующих фраз; читатель легко может убедиться, что в них нет никакой “транспортной” тематики.
6) Вебер М. Избранное. Образ общества. С. 55. Перечень возможных “маршрутов” у Вебера еще длиннее.
7) Строго говоря, С. Козлов прямо и не утверждает иного — но он все-таки ввел этот эпизод в свою статью; стало быть, некая ассоциативная связь с “центром скрытой базовой метафорики”, то есть с мотивом крушения, все-таки предполагается?
8) Много ниже, на с. 36 своей статьи, исследователь признает-таки, что зритель находится “над железнодорожным полотном”, а не у стрелки.
9) Шопенгауэр: “…закон каузальности не столь услужлив, чтобы можно было пользоваться им как фиакром, который довозит вас туда, куда вы хотите, после чего вы отсылаете его домой” (с. 42). Вебер в одном тексте цитирует это сравнение точно, а в двух других трансформирует: абсолютная этика, как и каузальность в науке, — “это не фиакр, который можно остановить в любой момент, чтобы входить и выходить по своему усмотрению” (с. 43), и “материалистическое понимание истории — не фиакр, в который можно садиться по своему произволу, и перед носителями революции оно не останавливается” (там же).
10) Ср. выше: “Очевидно, что шопенгауэровская метафора фиакра входит в некий порождающий центр веберовского мышления, в его ядерную часть” (с. 43). Да нет, не “очевидно” это, и от повтора тезиса внушительным тоном он не делается доказанным.
11) Разве что предположить, что хозяин фиакра приехал на вокзал, чтобы оттуда отправиться в дальний путь; тогда действительно городской экипаж можно отпустить, он понадобится не скоро. Но тут я начинаю уже не критиковать, а пародировать С. Козлова, вчитывая в его собственный текст “транспортную метафорику” примерно так же, как он сам вчитывает ее в тексты Вебера.
12) Машинист возникает чуть ниже, в ходе замысловатого “мысленного эксперимента”: у Шопенгауэра, рассуждает автор статьи, вместо “фиакра” можно легко подставить “поезд”, а это значит, что для него то и другое безразлично. Но вот как выглядит преобразованная фраза: “Закон каузальности — не поезд, который услужливо останавливается по воле машиниста, достигнув станции назначения” (с. 44). Позвольте, откуда взялся машинист? Ведь в исходной-то фразе (см. примеч. 9) всем распоряжался не кучер фиакра, а его “хозяин”, который не только “достигал станции назначения” и не только останавливал экипаж, а еще и отсылал его “домой”, чего не может сделать ни пассажир, ни машинист поезда. Нет, не сходятся концы с концами…
13) “Наверняка Вебер осмысливал и этот поворот своей биографии как роковую железнодорожную развилку, роковой перевод железнодорожной стрелки” (с. 34). Замечательно это безапелляционное “наверняка”, которым вводится в принципе недоказуемое утверждение о чужой душевной жизни.
14) См.: Соссюр Ф. де. Труды по языкознанию. М.: Прогресс, 1977. С. 141.
15) Насколько я понимаю мысль Дильтея, речь должна идти если о книге, то не о любой — а именно о биографии, о жизни человека как смысловом единстве.
16) Вебер М. Избранные произведения. М.: Прогресс, 1990. С. 465.
17) Там же. С. 376.
18) Там же. С. 479.
19) См.: Там же. С. 628—629.
20) Там же. С. 394.
21) Об эмпирическом “плюрализме” Вебера писал еще в 1923 году А.И. Неусыхин. См. одну из его статей, перепечатанных в книге: Вебер М. Избранное. Образ обще-ства. С. 689.
22) С. Козлов не упоминает это понятие, характеризуя свои “транспортные метафоры” схожим, но исторически менее точным термином “прагматические”.
23) Ср. пассаж о железной дороге у Ямпольского (Ямпольский М.Б. Наблюдатель: Очерки истории видения. М.: Ad Marginem, 2000. С. 243—244), сближающийся по содержанию и референциям (стихи Альфреда де Виньи, монография Вильгельма Шивельбуша) с пассажем о восприятии железной дороги в ХIХ веке, которым С. Козлов пытался подкрепить свое толкование “революций-локомотивов” у Маркса (с. 22—24). Впрочем, возможно, что у двух текстов просто общий источник — например, тот же Шивельбуш.
24) Автор статьи цитирует по работе американского когнитивиста Э. Маккормака, напечатанной в сборнике “Теория метафоры” (М., 1990). Оттуда же взят термин “базовая метафора”, которым Маккормак заменил “коренную”.
25) В традиционной “континентальной” терминологии это никакие не метафоры, а типичные синекдохи (часть мира вместо мира в целом).
26) Введя было два своих исходных понятия, С. Козлов тут же начинает пользоваться третьим — “метафорика” (а это что такое?), да еще время от времени упоминает заимствованный у Э. Маккормака термин “передающая метафора”, которая у него, кажется, равнозначна “вспомогательной”, иллюстративной (с. 29), хотя сам Маккормак определял ее иначе…
27) Нет нужды напоминать здесь хотя бы работы Поля Бенишу.
28) См.: Вебер М. Избранное. Образ общества. С. 112—113 и след.