Опубликовано в журнале Новый Журнал, номер 276, 2014
Один из проектов корпорации «Нового Журнала» называется «Русский Нью-Йорк». Такой проект должен был обязательно сформироваться в недрах журнала, созданного именно в Нью-Йорке, – русскими эмигрантами, попавшими на берега Гудзона в результате Второй мировой войны. Однако к моменту их появления русский Нью-Йорк уже существовал: эмигранты из Российской империи выстроили свою «Россию в миниатюре», как определил ее проф. Марк Раев, один из лучших исследователей истории русской эмиграции и сам – часть ее. Выходили газеты, выпускались книги на русском языке, работали свои театры, делалось кино, формировался балет; работали свои магазины, мастерские, школы, синагоги и церкви… Обращаясь к американской истории, трудно не различить в ней глубокий «русский след», оставленный то легким толчком пуантов, то писательским пером или социологической мыслью, а то и твердой рукой инженеров и строителей, – и все это, высвеченное голубым зворыкинским телеэкраном. Однако Русский Нью-Йорк, которому уже более ста лет, исчезает, уходит в небытие истории, вслед за голландским, ирладским, польским Нью-Йорком… Потому, помимо задуманной НЖ киносерии «Русский Нью-Йорк», мы собираем и эпистолярную историю города Большого Яблока.
Борис Сергеевич Пушкарев, автор публикуемого очерка, родился в 1929 году
в Праге, в семье белоэмигрантов. Имя его отца – Сергея Германовича Пушкарева –
навсегда войдет в историю Зарубежной России. Историк, солдат Белой армии, он
покинул отчизну в 1920 году. Обосновавшись в Праге, он принимал активнейшее
участие в выстраивании русской академической мысли в рамках «Русской акции»
Чехословацкого правительства, стоял у истоков Русского архива. Мать Бориса
Сергеевича – Юлия Тихоновна Попова – была учительницей, она покинула СССР в
1927 году. Оба родителя – родом из Старого Оскола. Сам Борис Сергеевич Пушкарев
учился в Праге в русской, чешской и немецкой школах. Идею служения России он
почерпнул в молодежной организации «Витязей», русском патриотическом скаутском
движении. Оно и приведет позднее молодого человека в ряды Национально-Трудового
Союза, известного как НТС (Народно-Трудовой Союз). А вот желание стать
архитектором, по его признанию, сформировалось в «найденной на свалке книге
Альберта Шпеера». Летом 1945 года чешские коммунисты
выдали семью Пушкаревых Красной армии, однако после допроса их отпустили и семья перебралась на Запад, где провела четыре
года в лагерях ди-пи. За это время Борис окончил немецкую
гимназию. В 1949 году семья прибыла в США по приглашению проф. Г. В.
Вернадского. В 1950 Борис Пушкарев поступил на архитектурный факультет
Йельского университета, который окончил в
В этом году Борис Сергеевич Пушкарев празднует 85-летие. Мы искренне поздравляем его и желаем здоровья и новых книг!
Этот мемуарный очерк Бориса Сергеевича посвящен Русской Америке и, во многом, русскому Нью-Йорку. Когда вы проходите прямыми, отточенными линиями ньюйоркских улиц, когда вы восхищаетесь градостроительной логикой и эстетикой американских городов, вспоминайте, что в этом – заслуга и русского эмигранта, вынесенного революционным вихрем из хаоса русского двадцатого века и попытавшегося выстроить на чужбине – в чужом мире и для чужого народа – гармоничное пространство для жизни.
Марина Адамович
В
Итак, появившись у себя на работе в Нью Хейвен, Коннектикут, я узнал, что
мой контракт инструктора на архитектурном факультете Йельского университета
продлен только на год; администрация не желает, чтобы выпускники университета
засиживались в родных пенатах в качестве преподавателей. Основным моим занятием
в тот год стала совместная работа с Христофором Туннардом
над книгой «Рукотворная Америка». Я написал немногим более половины текста, но
главным моим вкладом в общий труд была глава по эстетике автодорог. В 1964 году
книга получила Национальную премию США в категории «философия и религия». Меня смущало такое толкование слова «религия», но потом понял: суть
в том, что наша книга говорила не только о сущем, но и о должном, о реальности
и о ценностях. В жюри, выдавшем премию, состоял близкий друг Таннарда, профессор Сирс,
милейший старик, преподававший в Лесном институте университета Yale и слывший основателем науки экология, которая вошла в
моду несколько позже. По поводу премии было много шума, включая прием в Белом
доме у президента Линдона Джонсона. Но это все
случилось потом. Пока же я, помимо работы над книгой, вел так называемый «курс
приезжих лекторов» – visitinglecturers. В мои
обязанности входило встречать их на вокзале, представлять аудитории, а после
лекции кормить в ресторане и отвозить обратно на вокзал. Одним из таких
приглашенных лекторов оказался Стэнли Танкель,
служивший в Ассоциации регионального плана в Нью-Йорке, Regional
Plan Association,
сокращенно RPA. За обедом после лекции он рассказал про имеющееся у него
вакантное место и спросил, нет ли среди моих студентов подходящих кандидатов. Я
ответил, что среди студентов нет, но сам я готов им быть. Так летом
Ассоциация эта – общественная организация, основанная в
Автомобилистам стали доступны огромные пространства полей и лесов за пределами плотной застройки, выросшей в шаговой доступности от трамвая. Не без помощи кредитной политики федерального правительства пространства эти быстро застраивались односемейными домами, с просторными участками земли (10–20 соток, а часто и больше). Дома строились быстро, на бетонном фундаменте, из дерева и гипсокартона; инженерные коммуникации требовались минимальные: уличная мостовая и водопровод. Электрические и телефонные провода висели на столбах, отопление (керосином) и канализация (септики) были индивидуальными. Так воплощалась американская мечта: каждой семье свой дом на своей земле. За два десятилетия с 1950-х по 1970-е годы вокруг Нью-Йорка было построено более одного миллиона таких домов; теперь односемейные дома составляли около 60% всего нового жилого фонда. В корне изменилась и коммерческая застройка: на смену торговой улице в центре города пришел торговый центр за городом, окруженный полями парковок. Новая, распыленная застройка заняла около пяти тысяч квадратных километров, тогда как со времен первых колонистов по 1930 год была застроена примерно одна тысяча. Региональный план конца двадцатых годов предусматривал уменьшение плотности застройки и децентрализацию региона, но то, что под воздействием автомобиля произошло в действительности, превзошло все ожидания!
Из Нью-Йорка в новые, распыленные пригороды бежал, в основном, средний класс, оставляя в городе немногих богачей и много бедняков; обширные районы трех- и пятиэтажной застройки приходили в упадок (некоторые изначально были не самыми приятными для обитания). Новые автозависимые пригороды критиковали и экологи – за расточительное расходование ресурсов. Но, вопреки всему, за расползанием одноэтажной Америки по лицу континента стояли, помимо автопрома, какие-то глубинные инстинкты: на все многоэтажное одноэтажная Америка смотрела с недоверием. Таким образом, когда я попал в RPA, тема распыления городской застройки стояла на первом месте. Но непосредственных рычагов, способных обуздать этот процесс, не было видно.
Поэтому RPA избрала опосредованную стратегию, сосредоточившись на двух направлениях. Во-первых – спасать от застройки ценные элементы ландшафта – горы, леса, берега, болота. Эта работа достигла существенных успехов: были поставлены под охрану сотни квадратных километров зеленых пространств, созданы первые национальные парки не в дикой природе, а в городской черте . Во вторых – улучшать рельсовый транспорт, чтобы увеличить привлекательность городских центров. Так сложилось, что мне в RPA пришлось, в основном, заниматься вопросами транспорта. Поле деятельности организации было широким – от научно-исследовательских работ по экономике до лоббирования в законодательных палатах.
В
В штате Нью-Йорк в
В
«Большой план» Ронана содержал для RPA сюрприз: линия Лонг-айлендской железной дороги шла из туннеля под Ист-ривер не на Центральный вокзал, как мы предполагали, а на новый, отдельный вокзал под Третьей авеню. Это противоречило идее «единой сети». Я убедил свое начальство добиться встречи с Ронаном. Аудиенция была краткой, Ронан изрек: «Корабль отчалил. Никаких изменений больше не будет». Но у меня была репутация человека, не способного понять слово «нет». И я продолжал в нашей литературе рисовать линию Лонг-айлендской дороги, идущей на Центральный вокзал.
Классик американской садовой архитектуры Ф. Л. Олмстед как-то заметил: «Логичный рисунок убеждает». После ухода Ронана техники МТА занялись разработкой нашего варианта и приняли его. Но средств на постройку не было, проектировка затянулась. Строительство началось в 2007 году, когда я уже жил в Москве и о происходящем в МТА не ведал. Принятый вариант был куда грандиозней нашего; он использовал не старые запасные пути в подземелье к западу от вокзала, а новые глубокие туннели под самим вокзалом. Помогло изобретение буровых машин, способных выгрызать в твердой породе полный профиль туннеля. По сегодняшним планам открытие вокзала намечено после 2019 года, стоимость проекта – более 8-ми миллиардов долларов.
История метро Второй авеню более драматична. Его предполагал строить город Нью-Йорк еще в 1924 году; проект обновили в 1952, когда думали сносить надземку Третьей авеню. Надземку в 1955 снесли, не заменив ничем. По третьему варианту строительство началось в 1972 году. Через неполных два года в Нью-Йорке сменилось правительство, мэром города, вместо высокого, стройного Джона Линдзи стал низкорослый, невзрачный Эйб Бим. Он окружил себя командой, для которой приоритетом были социальные услуги малоимущим. В области транспорта они признавали только «некапиталоемкие решения» – автобусы, все остальное считая «недемократичным». Относительно метро Второй авеню они категорически потребовали: «Засыпать ямы!». Когда мы поинтересовались, что делать с уже готовым туннелем под Ист Ривер, нам ехидно ответили: «Можете там выращивать шампиньоны!» До шампиньонов дело не дошло, с годами подъезды к верхнему ярусу туннеля были достроены и ограниченное движение на двух участках линии запад-восток открыто. Про полный проект трассы было забыто. Надо знать, что 80% стоимости всех этих проектов оплачивало Федеральное правительство, доля города составляла только 20%, но мэр Бим предпочел от федеральных средств отказаться, а из городской доли субсидировать проездную плату. Так поколения жителей города лишились двух магистральных линий.
Одним из последствий разгрома «Большого плана» стала переориентация части капитального бюджета МТА на улучшение внешнего вида станций метро. Но, следуя принципу некапиталоемких решений, реконструкция допускалась только косметическая: краска, плитка, покрытия на пол, – этому способствовал и архитектурный подход в стиле ретро, под 1907 год. Между тем, угрюмый вид нью-йоркского метро требовал более решительного вмешательства, просторных, более удобных лестниц и отверстий, допускающих дневной свет в подземелье.
Строительство метро Второй Авеню возобновилось через
33 года, средний участок – от 63-й улицы до 96-й ожидается в 2017 году,
нынешняя его стоимость (примерно
Длинные сроки от зарождения идеи до ее воплощения – не редкость в истории трех соседствующих штатов. В 2003 году транспортное ведомство Нью-Джерси осуществило проект, предложенный Региональным планом еше в 1926 году, – речь шла об одном километре нового пути, который дал ньюджерсийцам на одной из веток прямой доступ в Манхэттен.
Правда, не всегда надо было ждать 77 лет. Я участвовал в проекте, который
проделал путь от идеи до воплощения за 18 лет. Дело было так: в ответ на
пропаганду «некапиталоемких решений» сторонники
рельсового транспорта в США решили вернуть к жизни старый добрый трамвай. Его
переименовали в «легкий рельсовый транспорт», или ЛРТ. Он требовал только
отдельного от автомобилей полотна. В 1982 году ко мне явилась группа коллег и
предложила: «Брось ты рисовать туннели, которые никогда не будут построены.
Нарисуй то, что можно построить сейчас». В старой, плотной городской застройке
в Нью-Джерси по-над рекой Гудзон было к тому времени много заброшенных
железнодорожных путей. Я нарисовал, как их можно соединить в одно трамвайное
полотно. Идея понравилась, над ней стали работать. Я хотел, чтобы в городе Хобокен трамвай шел по набережной, это было бы красиво.
Выступая на слушаниях, я показывал слайды Женевского озера, по берегу которого
идет трамвай. Но у местных жителей были другие горизонты: им не нравились
рельсы перед их личным парадным подъездом; трамвай они предпочли забросить на задворкки, с глаз долой. В соседнем городе Джерси Сити
вкусы были другие, там не возражали против прокладки рельсов по главной улице
исторического района. Строительство линии длиной в
За первые 10 лет работы в RPA мне стало ясно, что взгляды, бытующие в окружаюшем нас мире, зачастую сильно отличаются от наших. Я полагал, что для того, чтобы наши взгляды получили нужную поддержку в обществе, журналистики мало, а требуется научное обоснование. И следующие два десятилетия я посвятил преимущественно исследовательской работе.
Началось с того, что в центральном деловом районе Манхэттена большинство уличного пространства отдано автомобилистам, в то время как большинство движения составляют пешеходы. Это несправедливо! С такой мыслью мы с моим новым сотрудником Джефри Зупан, инженером-системщиком, отправились к Марте Воллес, председательнице фонда им. Генри Лус, и получили от нее 200 тысяч долларов на работу. Управление порта нам помогло, сделав с вертолета аэрофотосъемку квадратной мили центра Манхэттена (от 40-й до 60-й улицы), студенты-стажеры, глядя в микроскоп, считали на фотопленках пешеходов и автомобили; видя плотность движения в момент снимка и зная его скорость, нетрудно было вычислить и поток движения. Этим мы не ограничились. На тротуаре, с помощью кинокамеры, мы изучали, как меняется поведение пешеходов в потоке в зависимости от его плотности. На этом основании определили разные «уровни комфорта» и необходимую для их соблюдения ширину тротуара. Мы предложили в будущем вообще убрать автомобили с некоторых улиц и авеню в центре города, но, сознавая политическую трудность этого, советовали начать с Бродвея. Он, пересекая сетку улиц по диагонали, представляет собой лишнее звено в системе, создает трудности на перекрестках и служит лучшим кандидатом для передачи пешеходам. Через 30 с лишним лет, при мэре Блумберге город начал реализовывать проект. Там, где раньше неслись такси, появились огромные горшки с цветами, скамейки и дорожка для велосипедистов; Таймс Сквер впервые стал похожим на настоящий сквер.
Наше исследование касалось и вопроса строительства щадящих пешехода лестниц. Кстати, в московском метро лестницы намного гуманнее, чем в нью-йоркском (на входах уклон вдвое меньше). Мои оппоненты в МТА это знали, побывав там вместе со мной в 1970 году, но менять свои стандарты не думали, сосредоточившись на лифтах и пандусах для инвалидных колясок. В 1960-е годы сформулированные мною критерии эстетики автодорог были приняты как официальный, хотя и необязательный, стандарт. Пешеходные же наши критерии в официальные нормы и правила не вошли. Напротив, в нью-йоркский закон о зонировании были внесены поправки не в пользу пешеходов. Но с эпиграфом «Пешеходов надо любить» книга «Городское пространство для пешеходов» была издана в 1975 году Массачусеттским технологическим институтом и получила признание. Сегодня у букинистов она стоит до 600 долларов.
Моя же жизнь, тем временем, сделала новый поворот. В 1970-е годы в
Нью-Йорке стали появляться люди «третьей эмиграции», с которыми было интересно
работать по линии НТС. Некоторых из них я принял на работу, у меня же на службе
собиралась и «Рабочая группа ПОСЕВА». Я был избран в Совет НТС и с 1980 года
десять лет каждый январь летал в Германию на съезд Совета. Обычно он длился
неделю и проходил в уединенной гостинице в горах недалеко от Франкфурта. По
решению Совета мы в
Тем временем, служба в RPA оставалась службой. Предметом следующего моего исследования стала зависимость общественного транспорта от плотности городской застройки. Нашей лабораторией служило около 4000 квадратных миль региона. С ростом плотности застройки плотность автомобильных поездок тоже растет и в какой-то момент достигает потолка, все поездки сверх которого перенимает общественный транспорт. Причем, там, где есть метро или железная дорога, пользование общественным транспортом заметно выше, чем там, где только автобусы. Наша книга «Общественный транспорт и политика землепользования», изданная университетом Индианы в 1977 году, использовалась как учебное пособие.
Впрочем, нередко нас упрекали в том, что мы смотрим на мир, как горожане, и не можем понять, что Нью-Йорк – это еще не Америка. Последнее мы очень даже понимали, но видели и то, что в нью-йоркском регионе представлены все плотности населения, существующие в стране, от 500 семей на гектар до менее, чем одной, и, в этом смысле, мы знаем о стране больше, чем она сама.
Книга про общественный транспорт и плотность застройки имела один изъян: в ней, в силу принятой нами методики, много говорилось про автобусы и мало – про рельсовый транспорт. Между тем, рельсовый транспорт в 1970-е годы все больше подвергался нападкам со стороны адептов «некапиталоемких решений». Центром их стал Калифорнийский университет в Лос-Анжелесе, а мишенью – федеральное министерство транспорта, которое финансировало новое метро не только в Вашингтоне и Атланте, но и в Балтиморе и Майами. Антирельсовое лобби требовало все рельсовые проекты отвергнуть. Мы с Зупаном бились с этим лобби. И мы получили деньги на исследование, которое в 1982 году вышло в том же издательстве университета Индианы под названием «Городской рельсовый транспорт в Америке».
Мы начали с обзора истории за 120 лет – от первой надземки с паровозной тягой и конки, от кабельного до
электрического трамвая, от первых туннелей с электрической тягой до новейших
систем метро с автоматическим управлением. Затем провели анализ работы
современных систем метро, трамвая и автобусов, их трудоемкости, энегоемкости и капитальных затрат. Мы предложили критерии,
т. е. размеры пассажиропотока, могущие оправдать определенный уровень затрат.
Следующей задачей было найти, где подобные пассажиропотоки могли бы
существовать. Для этого мы рассмотрели распределение населения и мест приложения
труда в 25 городских ареалах США, в которых нет рельсового транспорта.
Возможность мощных пассажиропотоков, оправдывающих полностью подземное
строительство метро, мы обнаружили только а Лос-Анжелесе. В 17 городах мы нашли возможность средней
величины потоков, оправдывающих небольшие надземные или подземные сооружения.
Исследованием заинтересовались в перечисленных нами городах. Я дважды выступал
в Далласе, где быстро построили весьма амбициозную
сеть скоростного трамвая; затем в Хьюстоне, где дела шли медленнее. В
Сент-Луисе мы «положили глаз» на заброшенный железнодорожный туннель под
центром города, который и был использован для скоростного трамвая. Но главным
призом стал Лос-Анжелес. В марте 1980 года я выступал
перед властями штата Калифорния и вскоре получил от министра транспорта
благодарственное письмо, где сказано, что мое выступление побудило их
«пересмотреть направление политики», а «все мероприятие было одним из наиболее
успешных в отношении передачи знаний и обсуждения идей». Ровно через 10 лет
пошли трамваи по предложенной нами скоростной линии на
Лонг Бич, затем, к 2000 году, открылся предложеный нами туннель метро от вокзала на запад, под
бульваром Вилшир, потом – на север, под Голливудскими
холмами в долину Сан-Фернандо. Еще через три года
открылась и предвиденная нами линия в Пасадину. Моя
любимая ветка в Санта Монику, где одно время жила моя жена, построена не была,
под тем предлогом, что на трассе обнаружили заброшенные нефтяные скважины. Зато
были построены другие линии, и общая протяженность путей в Лос-Анжелесе
достигла
Мы не исследовали возможностей расширения систем метро или трамвая в тех
десяти регионах, где они уже были. Но на некоторые возможности мы указали, в
частности, в Нью-Йорке. Наши идеи сводились к следующему: а) метро следует
провести в те районы города, где его нет, но где есть достаточная плотность
населения; б) надо сократить протяженность железных надземок,
портящих окружение своим шумом и видом; в) при постройке новых линий
максимально использовать полотно заброшенных железных дорог. Возможная схема
будущего метро была снабжена расчетами по сокращению расходов на эксплуатацию.
В частности, мы затронули непопулярную тему о том, что зарплата
железнодорожников примерно вдвое выше, чем водителей автобусов. Исследование
«Рамки для планирования общественного транспорта в регионе Нью-Йорка»,
оплаченное МТА, вышло в апреле
Успех исследования о рельсовом транспорте привел к тому, что федеральное министерство транспорта выделило нам полмиллиона долларов на изучение вопроса о том, как этот транспорт влияет на цены на землю. Сбор и анализ данных мы проводили сами, одним методом, но параллельную работу, другим методом, я поручил профессорам университета Пенсильвании. Я был знаком с ними давно – в 1960-е годы они звали меня защищать у них докторскую диссертацию. Но потребности в научной степени я не испытывал. Теперь же я был вице-президентом по научно-исследовательской работе и сам мог приглашать их в консультанты.
Впрочем, полностью я академических связей не терял. С 1967 по 1979 годы я читал курс по городскому транспорту в Нью-Йоркском университете, туда меня пригласил Дик Нетцер, служивший некогда в RPA и ставший потом деканом одного из факультетов. Он остался на долгие годы моим консультантом по вопросам экономики. Когда мы в 2003 году в Москве вели исследование, показавшее, что уровень жизни населения Российской Федерации поднялся выше советского уже в 1995 году, а не шесть лет спустя, как утверждала официальная статистика, Нетцер полностью поддержал меня своим авторитетом. Прочие западные эксперты в этом случае с официальной статистикой не спорили.
Мое переселение в Россию шло поэтапно. Осенью 1989 года, когда шесть коммунистических режимов рухнули в Восточной Европе, я побывал в Москве и Ленинграде, встречался с вышедшими из подполья членами НТС. Мое американское начальство понимало, что вскоре российские события увлекут меня туда. В марте 1990 года мне устроили прощальный банкет на балконе Центрального вокзала. Переезд в Россию задержался – о своей осенней поездке я опубликовал репортаж в «Посеве», за что КГБ меня внес в «черный список» тех, кому въезд в страну запрещен. Лишь когда в декабре 1991 года упразднен был СССР, а с ним и КГБ, я смог в марте 1992 я прибыть в Москву, – всерьез и надолго. Следующим летом купил там квартиру. Предыдущие два года я провел в Германии в аппарате НТС, который тогда сворачивался. В дорогу от RPA я получил ценное приданое – пенсию, на которую мог безбедно жить следующие 25 лет – а Бог даст, и более. Самым главным стало то, что 18 из отпущенных мне лет я провел в России.
Вспоминаю, что, прибыв в Россию, я не был уверен, какая из моих квалификаций – градостроительная или энтеэсовская – будет более востребована. Я выступал с докладами даже в Таврическом дворце, написал две больших статьи на тему «Рынок и план в городской застройке», старался продвинуть свои идеи по эстетике автодорог, но безуспешно. Впрочем, на всякий случай, я все свои американские сочинения оставил Российской Государственной библиотеке; они были рады.
Интерес, однозначно, в России был к НТС. Кипели страсти, было много конфликтов в связи с попыткой построить на основе организации политическую партию, но для этого у нас не было ни подходящих лидеров, ни материальных средств. За пять лет пришли мы к выводу: надо сосредоточиться на издательстве «Посев». Чем я и занялся с 1999 по конец 2009 гг. И не пожалел.
«Синица море не зажгла», но мы не только продолжали в Москве выпускать журнал, начатый после войны в беженском лагере на Западе, не только издали более сотни книг, большинство из которых, кроме нас, никто бы не сделал. Вокруг издательства сложился неформальный научно-исследовательский институт, в нем выросло четыре доктора наук, были опубликованы фундаментальные труды по истории Белого и Власовского движений. Под моей редакцией вышел коллективный труд «Две России ХХ века» – первый учебник, параллельно дающий историю советской и антисоветской России. Наибольший интерес у читателей вызывала наша «Черная книга имен, которым не место на карте России». Целью этого издания было ускорить процесс отказа от коммунистического наследия. Процесс пока не ускорился. Но мой опыт работы в Нью-Йорке доказывает, что исполнения некоторых правильных дел приходится ждать десятилетиями. Важно не упускать из виду цель.
Нью-Йорк