По материалам фронтовых дневников, хранящихся в архивах
Опубликовано в журнале Нева, номер 5, 2015
* По материалам фронтовых дневников, хранящихся в архивах.
Станислав
Рудольфович Сапрыкин родился в
1969 году в Симферополе. Окончил Калужский УАЦ ДОСААФ (в СССР летные центры
готовили летчиков-истребителей запаса) и Симферопольский государственный
университет. По специальности историк. Публиковался в газете «Крымская правда», альманахе «Пегас» и на русскоязычных
литературных сайтах. Живет в Крыму.
Интересная вещь память: не всегда вспомнишь, что было вчера, но давно прошедшие события, повлиявшие на судьбу, в мельчайших деталях следуют за тобой всю жизнь. Кажется, я это где-то вычитал. И сейчас, по прошествии многих лет, помню, как совсем еще постреленком ходил c отцом косить майскую траву и смотрел, как сочные стебли ложатся под острым лезвием, будто срубленные кавалерийской саблей. И как, уже постарше, подростком, с деревенскими пацанами бегал на озеро ловить золотистых лещей. Когда рыбина, вытащенная самодельной удочкой, оказывалась на берегу, помню чувство гордости за свой трофей — «добытчик». Кстати, самую большую рыбу я поймал с отцом во время ночной рыбалки — это был карп весом больше четырнадцати килограммов. Нести его в вещмешке домой доверили мне. Ноша была тяжелой. Говорят, что рыбы молчат, но я помню, как этот бедняга сопел и свистел у меня за спиной. Не знаю: издавали подобные звуки жабры-легкие или что-то другое заставляло его страдальчески стонать, — тогда жалость к «говорящему» карпу не победила инстинкт охотника-добытчика. Сейчас, наверное, услышав подобное сопение от рыбы, я, возможно, дрогнул бы и выпустил ее в родную стихию. Вот такая сентиментальность! Помню, как в первый раз робко поцеловал одноклассницу Зою… И, конечно, помню, как в десятом классе в школу пришли два инструктора местного аэроклуба — агитировать учеников в авиацию. В синей парадной форме, один — небольшого роста, лет за тридцать, очень веселый и энергичный; другой — лет двадцати пяти, высокий и застенчивый, стеснительно отвечавший улыбкой на постоянные шутки товарища. Затем была летная школа в Оренбурге, которую я окончил в июне 1941 года, умудрившись стать лейтенантом в «сержантский период», и откуда получил направление не в строевую часть, а, как перспективный, в учебный полк. Собственно говоря, ничем особенным я не выделялся, просто любил летное дело, и оно у меня получалось. В училище я стал старшиной летной группы, по теории имел «отлично», вылетал самостоятельно одним из первых, да и школьная база у меня была хорошая — успел закончить десять классов. Начальник летной школы рекомендовал, присвоив лейтенанта, направить меня в полк, где переучивались на новые скоростные типы истребителей строевые летчики.
В июне 1941 года, перед самой войной, я приехал в запасной учебный авиационный полк, базирующийся под Москвой. Без всякого блата, просто так сложились обстоятельства! На новое место я прибыл в приподнятом настроении. Служба почти в столице открывала радужные перспективы для дальнейшей карьеры, но… началась война. Вовсю действовал приказ № 0362 от 22 декабря 1940 года о переводе офицерского состава, прослужившего в армии менее четырех лет, на казарменное положение. Это меня не сильно расстраивало: родители были далеко, женой я еще не обзавелся. Всех попадающих под приказ поселили в большой полутораэтажной казарме прямо на территории аэродрома. Полутораэтажной, потому что казарма представляла собой просторное здание с высоким первым этажом и чердаком под крышей. Там, в одном помещении, на двухъярусных кроватях, помещалась вся учебная эскадрилья. Народ собрался разношерстый: и совсем юнцы, и летчики с налетом. Будучи неплохим рассказчиком, я часто получал неофициальное задание рассказать какую-нибудь байку на ночь, когда после вечерней поверки все уже были в койках. Служил у нас в группе сержант Володя, гитарист. Иногда, заменяя меня, после отбоя он брал в руки гитару и негромко, душевно пел хорошие песни. Тогда каждый, засыпая, наверное, вспоминал тепло и уют родного дома, детство, мамины руки. Ведь мы все, по сути дела, были еще детьми, только вступившими в настоящую взрослую жизнь.
Техсостав располагался в других зданиях неподалеку.
Открыв дверь казармы теплым летним утром, можно было видеть стоянку, на которой располагались наши новые самолеты — Миг-3 и старенькие И-16.
Летный состав переучивался на Миги, «спарок» не было, и обучение на новые типы происходило без вывозной. Во время первых самостоятельных полетов с одним из молодых летчиков произошла катастрофа. В тот день я дежурил по аэродрому и хорошо помню, как все случилось. Во время взлета, на высоте около ста метров, пилот, возможно отвлекшись на что-то, перетянул ручку на себя, потерял скорость и левым разворотом сорвался в штопор, успев сделать половину витка, — самолет упал на краю аэродрома и загорелся. Все, кто находился на аэродроме, побежали к упавшему самолету. Но огонь долго не удавалось потушить: баки были полные. Летчик погиб сразу — от удара: ему снесло череп о передний обрез фонаря. Высказывали предположение, что двигатель мог работать неустойчиво и не давать полной тяги, однако рычаг управления сектора газа на сгоревшем самолете был в положении «малый газ». Переместился он так от удара, или его случайно сдвинул погибший летчик — неизвестно, но командир полка временно запретил полеты летчиков, не введенных в строй на Миг-3, приказав учить матчасть до ожидаемого прибытия в полк двухместных учебно-тренировочных Як-7УТИ, предназначенных для обучения летчиков на Як-1. Двухместных Мигов в природе не существовало. Считалось, что и Як-1, и Миг-3 — самолеты новых типов со сходной техникой пилотирования и что летчик, освоивший Як, сможет сразу же вылететь на Миге. Кстати, дежурным по старту в полку меня больше не назначали — такова суеверная авиационная традиция.
Более опытные летчики, успевшие вылететь на новой технике, продолжали полеты, а для нас начались утомительные для «летунов» «наземные» дни: строевая подготовка, теория. Утомительные еще и потому, что шла война, и мы рвались в бой. Война была еще далеко, но тревожные сводки сообщали, что немцы не остановлены на границе, не повернуты вспять несокрушимой Красной армией, — война штормовой лавиной неукротимо приближалась к Москве. И пока мы, в редкие увольнительные, заигрывали с местными девушками и отъедались свежей курятиной, поставляемой в столовую ближайшим птицеводческим совхозом.
Несколько «спарок» поступило только к началу осени, когда немцы уже взяли Смоленск и вовсю двигались к Москве. Летчиков, освоивших Миги, перевели в действующие части, да и сами самолеты вскоре направили на фронт. Я начал полеты на учебном Яке. Нас осталась небольшая группа, поэтому, несмотря на нехватку самолетов, когда позволяла погода и было топливо, летали достаточно интенсивно.
Это было трагическое время. Немцы почти приблизились к Москве, учебная часть находилась в ожидании перевода в тыл. На аэродроме постоянно дежурило несколько экипажей — на случай налета фашистской авиации; на учебные задания мы вылетали со снаряженными ШКАСами. В одном из вывозных полетов мы с инструктором заметили на горизонте группу бомбардировщиков, облетавших Москву с юга. Вдобавок зима, а точнее, осень выдалась ранней и холодной; сменив проливные дожди, с начала ноября ударили морозы, добавив к психологическому дискомфорту и чувству тревожности физические трудности. Но, почти дрогнув, Москва выстояла!
За неполные четыре месяца (осень и декабрь 1941 года) я смог налетать сорок часов, причем, кроме обычных упражнений по кругу и на пилотаж, большое внимание уделялось полетам на стрельбу по учебным целям и отработку элементов воздушного боя.
1 января, аккурат в первый день нового,1942 года, я получил назначение в действующий полк, базирующийся в районе Ленинграда, куда прибыл в ночь на 10 января транспортным самолетом. Сели на аэродром базирования 5 ИАП ВМФ. Через некоторое время полк, куда я прибыл в качестве пополнения, был преобразован в 3-й гвардейский истребительный авиационный полк. Так что служить мне предстояло уже гвардейцем.
Будущий 3-й ГИАП начал войну еще в июне и прошел славный путь, на счету только моей второй эскадрильи было 40 воздушных побед, но и потери немалые. Так, войну полк начал с пятью эскадрильями, а к моменту моего прибытия стал трехэскадрильным. Вторая эскадрилья летала на Мигах (наконец, думал я, удастся освоить боевой самолет и начать бить врага), но самолетов не хватало, и командир полка Петр Васильевич Кондратьев временно перевел меня в наземный состав:
— Подожди, еще навоюешься, придут самолеты — получишь свой!
Летчик без самолета как птица без крыльев, считай: курица или страус! С одной стороны — обидно чувствовать себя пятым колесом в семье бывалых пилотов. С другой — и командира понять можно. Каждый «старый» летчик полка прошел огненную школу нескольких месяцев со множеством боев и штурмовок, а я был новенький, и заслужить доверие товарищей мне еще предстояло: идти в бой с непроверенным напарником — рисковое дело, хотя бой и так дело рисковое!
Командир моей эскадрильи капитан Александр Мясников, прищурившись и приветливо улыбаясь, говорил:
— Прежде чем летать, лейтенант, освой самолет на стоянке.
Опять начались невзрачные будни «наземного» летчика. Я присутствовал на построениях летного состава, посещал общие предварительные и предполетные подготовки, изучал район боевых действий, но не летал; вместо этого помогал техникам готовить самолеты, выполняя, как правило, самую неквалифицированную работу: заправлял топливом, мыл, помогал покрывать некачественным зимним камуфляжем — известковой краской, разъедающей руки и смывающейся дождем. Нет, это не было наказанием, я просто временно выполнял необходимую работу, внося посильный вклад в боеготовность истребительного полка. Не знаю, посмеивались ли надо мной за глаза техники, но обращались с уважением как к летчику и лейтенанту, просто пока не получившему самолет.
Близость войны и смерти хороших людей сплачивает, плохих — разъединяет! Хороших людей в 3-м гвардейском было подавляющее большинство. Летчики и технический состав жили одной дружной фронтовой семьей, разделения на «белую» (летную) и «черную» (техническую) «кость» я не чувствовал. А время было суровей некуда: первый, самый тяжелый год осажденного Ленинграда, голод, холод и бои, бои, бои! Летный состав не испытывал трудностей с питанием: несмотря на блокаду, хлеб, мясо, масло и сахар были почти всегда, хотя основу рациона составляла все же перловка. Позже, в 1943-м, появились американская тушенка и галеты (до этого надо было еще дожить). Как-то раз командир собрал личный состав и предложил передать дневную норму сахара (а это по сто граммов на брата) в одно из детских учреждений Ленинграда. Конечно, никто не отказался, но принять такое решение без одобрения полка начальство не могло. Получилось несколько килограммов. Главное, чтобы груз дошел по назначению — до детишек, а не был присвоен по пути какой-нибудь сволочью. Если с питанием у нас было все в порядке, то холод давал о себе знать постоянно. Грелись как могли и где могли. Через несколько минут работы на морозе пальцы леденели и немели, перчатки не спасали. От мороза и влажности ноги мерзли даже в зимних сапогах с мехом внутри (унтов с мехом наружу у меня не было), зато кожаные сапоги лучше защищали от воды.
Так в наземных рабочих буднях прошли зима, а затем и весна 1942 года. Весна принесла долгожданное тепло, но не приблизила меня к небу. В начале мая Мясников, встретив меня в столовой, добродушно улыбаясь, сообщил:
— Летать не передумал — тогда радуйся: полк переводят на пополнение в Богословно, скоро получишь самолет.
Действительно, через пару дней нас перевели в тыл. Полк переформировали, оставшиеся две эскадрильи пересадили на английские «харрикейны». Английскими они были не полностью: перед отправкой на фронт на них установили более толстую броню и новое вооружение. Мой «харитон» (так прозвали «харрикейн» летчики) был оснащен двумя 20-миллиметровыми пушками ШВАК и двумя 12,7-миллиметровыми пулеметами. По сравнению с пулеметным вооружением Мига, на котором я так и не вылетел, это было мощное оружие. «Горбатый харитон», по весу, мощности двигателя, скоростным характеристикам и виражу, был практически равен «первому» Яку: несколько легче и слабее Мига, он значительно уступал последнему в скорости, но имел более мощное вооружение и меньший радиус виража. Это был как бы «усредненный» истребитель: на малых высотах уступал в горизонтальном маневре Яку, но превосходил Миг, на больших — превосходил Як в любом маневре, но проигрывал Мигу в скороподъемности. Его главным преимуществом по сравнению с нашими самолетами было то, что он сохранял свои качества в любом диапазоне высот, тогда как Миг-3 был высотным самолетом, а невысотный двигатель Як-1 на высотах более трех-четырех километров резко терял мощность. «Харрикейн» не мечта пилотажника, зато идеален для уничтожения бомбардировщиков, что продемонстрировали англичане два года назад. В отличие от поликарповского И-16, «харрикейн» — устойчивый самолет, доступный летчику начальной квалификации. Несмотря на значительный перерыв (почти полгода), я, прослушав вместе с остальными теоретический курс, без труда вылетел самостоятельно на второй день практических занятий. На второй, потому что в первый, освоив работу двигателя, самостоятельно вырулил на полосу «змейкой», дал полный газ, разбежался и, подняв хвост, оторвался от земли; пролетев несколько десятков метров на высоте выравнивания, приземлился на полосу. На следующий день я выполнил ознакомительный полет над аэродромом на простой пилотаж и несколько полетов по кругу. Оборудование кабины, по наличию пилотажно-навигационных приборов, показалось верхом технической мысли, правда, обнаружился существенный недостаток: усилив защиту и вооружение, наши инженеры не заменили английские приборы, и барометрический высотомер показывал футы, а указатель скорости — мили в час. Если со скоростью не возникало серьезных проблем — нужно было просто выучить полетные скорости по фактическому показанию прибора, то с высотой получилось довольно неудобно. Говорят тебе: «Высота четыре семь», — и думай, сколько нужно набрать в футах, чтобы подняться на четыре тысячи семьсот метров. Я сделал табличку перевода высоты в футах в метры и прикрепил в кабине по правому борту в специальной ячейке. Ничего, привыкну. Еще каждый «харитон» был оборудован приемо-передающей радиостанцией, автономной работы которой хватало часа на два.
С 11 августа наш полк в составе двух эскадрилий и двадцати трех «харрикейнов» перебазировали обратно на фронт — на Ораниенбаумский плацдарм. Наверное, я был самым неопытным летчиком из трех десятков пилотов, вернувшихся на передовую, но теперь у меня был свой самолет — в стандартной серо-зеленой камуфляжной окраске, с бортовым номером «4».
Ситуация на фронте была сложной: Ленинград в плотном кольце блокады. Впереди осень, потом зима. Ставка планировала нанести удар в направлении Синявино–Мга силами Волховского и Ленинградского фронтов с целью прорыва блокады, чтобы выйти на рубеж Дубровка–Красный Бор. Нашему полку предстояло участвовать в поддержке наземных войск и штурмовиков. Наши войска вели кровопролитные бои в районе Усть-Тосна. Как и прежде, большое внимание уделялось защите Ладожского озера, по которому осуществлялось снабжение осажденного города. Так что работы хватало.
14 августа 1942 года, утром, самолеты нашего ГИАПа вылетели на сопровождение штурмовиков над Финским заливом, Илы наносили удары по финским катерам. На обратном пути вся группа была атакована семеркой «брюстеров». Наши, потеряв один «Харрикейн», сбили одного финна. После полудня меня вызвал к себе замкомандира эскадрильи Семен Иванович Львов.
— Сегодня полетишь со мной на охоту в район Тютерс–Курголово, будем сбивать всех фашистов, каких найдем, посчитаемся за Петю Чепелкина. Готов?
— Готов! — отвечаю. Петю сбили в недавнем бою.
Взлетели в 13.15, день ясный, редкая облачность на высоте полтора километра не помеха для видимости. Вылетели звеном — на четырех «харрикейнах». Первая пара: капитаны Ефимов и Сухов, вторая: капитан Львов и я. Операцию задумали с хитростью: следом за нашей четверкой в тот же район пошла четверка ЛаГГов соседнего полка. Финны часто летали над заливом в надежде атаковать советские самолеты на обратном курсе, когда топливо и боезапасы уже на исходе. Мы должны были изобразить возвращающихся штурмовиков («харрикейн», конечно, меньше Ила, но тоже «горбатый»), а ЛаГГи — наше отставшее прикрытие. Поднялись с Ораниенбаума, вначале пошли на Кронштадт, а затем, встретившись с ЛаГГ-3, взяли курс на запад. Я — ведомый второй пары.
Над обозначенным районом стали в широкий круг на высоте пять тысяч футов — приблизительно полтора километра. ЛаГГи — где-то в стороне и выше. Патрулировали минут двадцать, вдруг командир группы сообщает, что видит выше самолеты противника — то ли истребители, то ли одномоторные бомбардировщики. Мы разошлись и начали преследование с набором.
Я держался за Львовым. Внезапно, на высоте одиннадцать тысяч футов, метрах в трехстах, вижу самолет с желтой окантовкой: враг! Ведущий открывает огонь, противник в пикировании скрывается под нами. Сбит!
Бой длился уже несколько минут. Нечего ни понимая, я метался по небу за Львовым: он — вираж, я — вираж; он — переворот, я — за ним; он на горку, и я на горку. На высоте пятнадцать тысяч футов я его потерял, но по радиообмену понял, что бой окончен — повезло, иначе бы я мог стать легкой добычей. Связался с ведущим, он приказал:
— Иди домой: ты отстал, мы впереди, «гробы» сзади прикроют (ЛаГГ — «лакированный гарантированный гроб»).
И действительно, на обратном пути я нагнал группу.
После приземления Семен меня спрашивает:
— Ну, как бой?
— Нормально, — говорю, но не признаюсь, что ничего так и не понял.
— Все хорошо. Одно замечание: не теряйся, пока в группе, ты — «жилец»!
Так, не сделав ни единого выстрела, я записал на свой счет первый боевой вылет. Подробности о прошедшем бое узнал из донесений старших по званию товарищей. Оказывается, мы атаковали группу бомбардировщиков противника, прикрываемых несколькими истребителями. По результатам боя наш полк записал четыре победы, еще один самолет сбили ЛаГГи, потеряв одного; наша группа потерь не имела. Пять к одному или четыре к нулю — хороший результат.
18 августа, в 7.00, вылетели на прикрытие наземных целей в район Ленинграда. Солнце уже взошло, но, несмотря на ясную погоду, еще стелилась утренняя дымка. Я опять ведомый второй пары в группе из четырех «харрикейнов». Ведет звено капитан Ефимов, его ведомый — капитан Сухов, во второй паре капитан Львов и я. Постепенно набираем три тысячи метров по направлению к Ленинграду. Дымка рассеялась, и в чистом утреннем воздухе стало хорошо видно район боевых действий.
Контроль воздушного пространства сродни свободной охоте, только во время охоты ты свободен в выборе и можешь всегда отказаться от боя, если ситуация складывается не в твою пользу; здесь же ты подобен цепному псу: хоть умри, но из зоны ни шагу и противника не пусти! Из головы нейдет финский самолет, виденный в первом бою. Я много раз выполнял учебные воздушные бои, но там противником был свой, в его задачу не входило нанести тебе вред; здесь же враг, которого ты должен убить, или он убьет тебя.
Львов вовремя заметил пару Ме-109, приближающуюся сзади. Чтобы не допустить внезапной атаки, мы выполнили переворот и, разойдясь парами, пошли навстречу немцам. Во время переворота я опять потерял ведущего и первую пару. По части техники пилотирования одиночного самолета претензий ко мне не было: комполка, увидев, как я летаю на «харрикейне» в тренировочных полетах, одобрительно поднял палец вверх: «Молоток лейтенант!» Но с групповой слетанностью во время боя были явные проблемы. Радовало то, что бой переместился в сторону, и я был вне опасности. Однако спокойствие тут же сменилось тревогой: а если собьют ведущего? где был я? почему допустил?
Увидев приближающиеся точки на горизонте, я полетел навстречу. Это была пара Пе-2, возвращающаяся с задания. Став над ними, я выполнил бочку, показав, что свой, и стал искать «харрикейны». Наконец в южном секторе заметил большую группу самолетов; приблизившись, понял: это «лаптежники» пикируют на цели, а «харитоны» пытаются их перехватить, помешав атаке. Зашел в хвост ближайшему Ю-87, дал залп, но промахнулся.
В небе закрутилась карусель из немецких бомбардировщиков и наших истребителей. Впереди, на расстоянии трехсот метров, увидел еще один «юнкерс». Захожу сбоку слева снизу (как бы «с восьми часов») и с расстояния метров в сто пятьдесят нажимаю на гашетку, дав залп по кабине и задней части мотора. Немец загорелся, а я все жал и жал на гашетку, пока у бомбардировщика не отвалился кусок левой плоскости, и он огненным факелом понесся к земле. Я попытался атаковать других «лаптежников», но безрезультатно: просто отстрелял оставшийся боезапас. Пулеметным огнем повредило остекление фонаря, но сам я был цел, только находился как в ступоре: оружие молчало, а я все висел на хвосте очередного бомбардировщика, продолжая давить на курок. Не знаю, сколько бы это продолжалось, если бы в чувство меня не привел изменившийся звук двигателя. Мотор затрясло, обороты упали. Проверил магнето — оба включены, бензина хватало, но медленно начало падать давление масла. Поняв, что самолет получил повреждения, я вышел из боя и направился в сторону аэродрома.
Удивительно, но вернулся на аэродром с работающим двигателем. Как выяснилось позже, 7,92-миллиметровой пулей повредило один из двенадцати цилиндров, но двигатель не заглох и не заклинил. Роллс-ройс «мерлин» показал себя с лучшей стороны. В этом бою нашим полком было сбито семь самолетов противника, еще пять — уничтожены зенитным огнем или потерпели аварию. Полк потерь не имел. В донесении я написал, что атаковал группу пикирующих бомбардировщиков и сбил один, затем, расстреляв боезапас и получив повреждения, приземлился на аэродроме. Осталось получить положенную тысячу рублей за сбитый! (Тысячу я так и не получил, только расписался в ведомости. Если деньги пошли в Фонд обороны — хорошо.) Около месяца ушло на ремонт моего «харитона». За это время полк успел перебазироваться на Карельский перешеек, для поддержки наступления войск Волховского фронта.
11 сентября, в 11.15, поднялись в воздух на свободную охоту — прикрыть
район Ленинград–Синявино. Наша группа — четыре «харрикейна»: капитан Ефимов, лейтенант Каберов,
капитан Львов и я. Вслед за нами вылетело звено «харрикейнов»:
Мясников, Руденко, Сухов, Бондаренко. Итого: в воздухе восемь машин. Ясно.
Редкая кучевая облачность на высоте
На посадке я вовремя не заметил другой самолет, допустив опасное сближение. К тому же вместо того, чтобы уйти на второй круг, обогнал садящийся самолет и сел впереди. Получилась посадка парой. За такую самодеятельность меня отстранили от полетов на две недели и дали «строгача».
Несмотря на то, что прямого столкновения с противником не было, вылет считался боевым. Наше звено потерь или побед не имело, а вот вторая группа, заявив о четырех сбитых немцах, потеряла двух летчиков: погибли мои боевые товарищи Мясников и Сухов. Место падения самолета майора Мясникова не обнаружили, самолет капитана Сухова упал между Синявином и Невой.
Это был мой заключительный боевой вылет в составе полка. Запасных частей катастрофически не хватало. Воздушный винт с моего «харрикейна» установили на самолет командира эскадрильи: его винт раскололся в одном из вылетов. К концу октября в результате кровавых боев и перебоев с поставками в 3-ГИАП осталось восемь исправных «харитонов» и семнадцать человек летного состава.
В ноябре пришло пополнение: одиннадцать ЛаГГ-3 и шесть летчиков, обученных на этом типе. Полк стал дежурить на земле, выполняя функции ПВО, так как поднять в воздух одновременно более шести машин не мог. Я не был обучен на ЛаГГе и снова стал «безлошадным». В январе в полк пришла разнарядка: выделить несколько человек, летавших на «харрикейнах», в группу перегонщиков. Командир полка Николай Никитин, сменивший в середине лета Кондратьева, предложил мою кандидатуру. Не знаю, хотел ли он избавиться от меня, как от мало проявившего себя пилота, во всяком случае, конфликтов у меня в полку не было, а за три боевых вылета был даже один сбитый. Скорее всего, это было оптимальное решение. Во-первых, я хорошо освоил иностранную технику и не имел проблем с футами, галлонами и милями; во-вторых, у меня не было рабочего самолета, и все равно надо было переучиваться.
11 января 1943 года я прибыл в Москву, в распоряжение заместителя наркома обороны по авиации Новикова. Конечно, лично генерал-полковника не видел, но звучало солидно. Вскоре, в составе небольшой группы пилотов, был откомандирован на Кавказ, куда из Северной Африки, через Иран, поступила партия «харрикейнов». Оказаться на юге после зимней Карелии как на курорт попасть. До лета мы перегоняли самолеты фронтовым частям на Северном Кавказе. Когда «харитоны» закончились, нашу группу планировали задействовать на перегон «аэрокобр» в 22-й запасной авиаполк. Мне очень хотелось освоить Р-39 — необычный самолет с автомобильными дверьми, задним расположением двигателя и передней стойкой шасси, но поставки «кобр» закончились еще в январе, когда мы гоняли «харрикейны». Наша группа была расформирована, летчики направлены в действующие или учебные полки. Я был зачислен в учебный полк, где в течение шести месяцев прошел подготовку на самолете Ла-5. Мой налет на «лавочке» был огромен — сто пять часов, в том числе на учебные воздушные бои. Квалификация значительно возросла. По оборудованию кабины и комфорту Ла сильно уступал «харрикейну», но его летные качества вдохновляли: являясь случайно рожденным ребенком ЛаГГ-3, Ла-5 по вертикальному маневру на малых высотах превосходил Яки, ЛаГГи и Миги и имел достаточно мощное вооружение.
Из переписки с товарищами я узнал, что 3-ГИАП перевооружили на Ла-5, и надеялся вернуться в родной полк, но судьба распорядилась иначе. Планировалось поступление новых ленд-лизовских самолетов, и 17 января 1944 года я был включен в состав нового перегоночного истребительного авиационного полка. Около года полк находился в запасе. Только там я получил новое обмундирование: китель, украшенный золотыми, и гимнастерку с суконными погонами и голубыми выпушками и одним темно-красным просветом, на которых блестели по две серебряные звездочки. Противоречивые чувства охватывали меня: я, военный летчик, совершивший первый боевой вылет в августе 1942 года, уже два года болтаюсь по учебным, запасным и перегоночным полкам в звании лейтенанта, не имея боевых наград. Я понимал, что тоже делаю необходимую для фронта работу, и еще, если честно, очень хотелось жить!
В тылу кормили хуже, чем на фронте, зато недостаток кормежки возмещался большим количеством свободного времени и относительным покоем.
Осенью 1944 года часть перегоночного полка была командирована в Кировабад. Туда из Ирана еще с августа стали поступать новые американские истребители Р-47 «тандерболт». Первоначально ими вооружили 11-й бомбардировочный авиаполк, но сто одиннадцать «тандерболтов» для одного запасного полка — это слишком много, и часть самолетов решили передать в действующую армию. В нашу задачу входило, освоив технику пилотирования, принять двенадцать самолетов и перегнать их 511-му авиационному полку, воюющему в Румынии и Венгрии. Там создавалась мощная авиационная группировка для прикрытия Украинских фронтов. Предстоял маршрут протяженностью более двух тысяч километров, с несколькими промежуточными посадками. На пару дней мы задержались на аэродроме Белая Церковь под Киевом (ждали транспортные самолеты с боеприпасами и запасными частями) и наконец прибыли в расположение 511-го полка.
В начале войны полк, являясь бомбардировочным, имел на вооружении бомбардировщики Пе-2 и тяжелые истребители Пе-3, предназначенные для штурмовки наземных войск. В ходе боев все Пе-3 были выведены из строя, и полк, оснащенный только вторыми «пешками», стал разведывательным. Видимо, по мнению командования, Р-47, будучи тяжелым истребителем, должен был заменить утраченные Пе-3. «тандерболт», или «кувшин», как прозвали его летчики за форму фюзеляжа, был очень мощным, надежным и крепким самолетом, по вооружению и бомбовой нагрузке превосходил штурмовик Илюшина. Имел восемь 12,7-миллиметровых пулеметов, нес до десяти ракет и даже брал бомбу весом в тонну. «Тандерболт» оставался истребителем, конечно, не таким маневренным, как более легкие собратья, но зато имел толстую броню и выдерживал огромную скорость пикирования без отслоения обшивки, как у наших Яков. Оборудованный кондиционером и писсуаром, по комфорту он был на две головы выше Ла-5.
Командовал 511-м полком подполковник Семен Давидович Берман. Мы думали, что передадим самолеты и вернемся обратно, но оказалось, «наверху» еще не определились с использованием Р-47, и вроде бы что-то переиграли. Короче, мы остались ждать приказа: оставлять самолеты 511-му полку или гнать обратно на Украину. К тому же в полку, кроме нас, не было летчиков, подготовленных на «тандерболтах».
17 января, рано утром, командир полка вызвал нас на командный пункт. Еще не рассвело, мы шли, ежась от сырого холода зимнего утра. Нас встретили Берман и начальник штаба полка.
— Ситуация следующая, — начал подполковник. — В районе юго-западнее города Секешфехервар есть немецко-венгерский аэродром, с которого авиация противника наносит по нам существенные удары. Мои разведчики сделали снимки аэродрома, вот координаты и маршрут, но ударить моему полку нечем. Будет хорошо, если вы на «тандерболтах» произведете штурмовку аэродрома.
Получив всю необходимую информацию, мы, посовещавшись, решили лететь группой из шести самолетов — половиной эскадрильи. Кроме боезапаса на пулеметах, под наши «кувшины» подвесили две 227-килограммовые бомбы и шесть 127-миллиметровых ракет американского производства, привезенных транспортными самолетами.
В воздух поднялись в 8.30. Утро выдалось ясным — это хорошо для полета по маршруту, но хорошо и для противовоздушной обороны противника. Чтобы избежать случайных обстрелов с земли, решили до Секешфехервара идти на высоте четырнадцать тысяч сто футов. На всякий случай нас сопровождала группа из шести «лавок» 5-й воздушной армии. Сделали спиралью несколько кругов над аэродромом, чтобы сразу набрать высоту, и взяли курс на Секешфехервар.
Я снова в бою, и опять на иностранном самолете. Пролетая над озером Веленце, замечаем справа набирающие высоту истребители противника. Ла, используя преимущества в высоте, пытаются их блокировать. Аэродром противника замечаем с большого расстояния. Ведущий группы дает команду на бомбометание с горизонтального полета, но на такой высоте и без специальных прицелов точность будет нулевой. Принимаю решение сбросить обе бомбы в пикировании, зенитки есть, но их мало, и плотного огня не будет. Целюсь по стоянке самолетов, сброс и перегрузка вдавливают меня в кресло, больших усилий стоит вытянуть ручку на себя; после выхода из пикирования осматриваюсь. Бомбы упали в начале стоянки, прямого попадания не получилось, оценить повреждения невозможно, скорее всего — мимо!
Группа рассредоточивается, чтобы строить заход для пуска ракет. Жду своей очереди. зависнув в нескольких километрах от аэродрома; мимо меня проходит истребитель противника, доворачиваю на него и вместо того, чтобы открыть огонь из браунингов, машинально, потому что уже настроился на такую атаку, выпускаю по нему две ракеты. Конечно, промахиваюсь! Противник маневрирует; пытаюсь держаться у него на хвосте и получаю порцию свинца и стали. Это меня атакует его ведомый, которого я не заметил в пылу драки. Мой самолет поврежден: правый элерон почти оторван, что с хвостом — не знаю, меня спасла толстая бронеспинка. В таком состоянии продолжать атаку невозможно. Выхожу из боя и беру курс на аэродром. У самолета проблемы с поперечной устойчивостью: он все время пытается накрениться вправо. Хорошо, меня никто не преследует. Сажусь с креном и сносом, но живой: «тандерболт» — очень крепкий самолет! Вернулся первым, вылез из кабины, осмотрел повреждения: не критичные, инженерный состав устранит. Жду остальных. Вернулись еще два Р-47 и четыре «лавочки». Наши потери составили пять самолетов, из них три «тандерболта»: один летчик успел выпрыгнуть и, вероятнее всего, попал в плен, двое погибли. Истребители прикрытия заявили о двух сбитых фашистах. Атаковали нас, скорее всего, не немцы, а венгры, ох и дали они нам жару сегодня!
В тот же день мой самолет починили. Несмотря на понесенные потери, мы решили не прекращать действия в поддержку 511-го полка, не имеющего ударных самолетов.
18 января, в восемь часов утра, командир полка вызвал нас к себе и пояснил ситуацию:
— Остатки фашистских войск с упорством сражаются за город: еще чуть-чуть — и наша армия освободит восточную часть Будапешта, хорошо бы сорвать снабжение окруженного противника — нанести удар по складам. Разведчики обнаружили в западной части города склад с боеприпасами и оборудованием, снабжающий гитлеровцев в Пеште.
Самолеты были готовы заранее, взлетели через двадцать минут. Учтя вчерашние потери и безоблачную погоду, пошли четырьмя самолетами на более низкой высоте, в сопровождении четырех истребителей ЛаГГ. «└Гробы“ сопровождают └кувшины“», — подумал я. Решили, если будем атакованы самолетами противника, сбросим бомбы и далее по обстановке: или бой, или удирать.
В январе в восемь часов утра солнце только поднимается из-за горизонта — там Родина. Думал ли я в 1941 году, что через четыре года попаду в Европу: Румынию, Венгрию. Война — штука непрогнозируемая.
Над Будапештом, идя на высоте две тысячи пятьсот метров, увидели пару истребителей противника, идущих на перехват. До склада оставалось не более минуты полета, и командир группы принял решение начать атаку. Наше сопровождение связало противника боем, а мы сбросили бомбы в пологом пикировании и встали в круг для повторных атак. Я выбрал целью грузовой автомобиль с установленной в кузове зенитной пушкой — это был «опель» (конечно, марки машины я не видел, но знал, что немцы ставят зенитки на шасси «опеля»). Прямым попаданием я поджег его с первой атаки и пошел на второй заход. В следующей уничтожил еще одну грузовую машину. Доверяя надежности своего «тандерболта», полого пикировал на цель, пока отчетливо не различал даже мелкие детали, например ручки дверей, делал залп и кабрировал, зная, что броня надежно защитит меня от случайных осколков. Учитывая достаточно точный прицел «американца», попадания выходили в «яблочко».
Выполнив задачу без противодействия вражеской авиации, мы стали уходить в сторону своего аэродрома. Один из летчиков сообщил, что видит бомбардировщики, атакующие позиции наших войск. Сопровождение уже ушло, но, имея господство в воздухе, мы не могли упустить такой шанс и пошли на врага. Бомбардировщиков немного, сопровождают их два истребителя, идущие ниже нас. Преимущество за нами. В результате непродолжительного боя удалось поджечь, сбить или повредить четыре самолета противника без собственных потерь; еще четыре самолета, как выяснилось потом, сбило наше сопровождение, потеряв один самолет. Сегодня наш день! Я так никого и не догнал, мне достались только парашютисты — не стал их расстреливать: все равно попадут в плен. Сел с чувством выполненного долга: атака наземных целей прошла успешно, самолет вернулся без повреждений.
19 января, в 10.15, вылетели на атаку наземных целей в район южнее Будапешта. Там, в двадцати пяти километрах от города, противник стягивал подкрепление, пытаясь прорваться к Будапешту и нанося танковые контрудары по войскам 2-го Украинского фронта.
Идем, как вчера, звеном из четырех Р-47, на высоте две тысячи шестьсот метров, только без сопровождения. Мы ведь и сами истребители. Скопления фашистских войск не обнаружили. На одной из дорог заметили два грузовых автомобиля и танк, решили атаковать. Мои товарищи сбросили бомбы почти с горизонтального полета — упав в поле рядом с дорогой, они в цель не попали. Я решил атаковать почти с бреющего полета, выбрал ракурс и, когда капот накрыл автомашины, сбросил бомбы. Вышел из атаки боевым разворотом, думаю: промазал. Смотрю: один из грузовиков остановился и дымит, тент с него сорвало. Бомбы упали рядом, но и этого хватило: две бомбы общим весом почти в полтонны — около двухсот килограммов взрывчатки. Остальные Р-47 при повторных заходах добили танк и второй автомобиль. Не встретив самолетов противника, мы вернулись на аэродром без происшествий.
Семен Давидович решил задействовать нас по максимуму. 20 января вылетаем в одиннадцать утра. Цель: железная дорога в районе Комарно — тыловая артерия группировки противника. Сегодня нас эскортирует целая эскадрилья Яков 17-й воздушной армии. Над Комарно появилась четверка истребителей противника. Командир нашей группы уже увидел идущий товарный поезд (это большая удача — не просто разбомбить рельсы или станцию, а уничтожить состав). С курса не сходим. Яки отстали, дав врагу сделать по одному заходу. Я заметил, что по мне ведут огонь с задней полусферы, и попытался оторваться отвесным пикированием; получилось. Снизился с двух тысяч двухсот метров почти до бреющего полета. Иду вдоль железнодорожного полотна против хода поезда. Товарищи уже сбросили бомбы, повредив состав. Делаю сброс прямо перед локомотивом — теперь поезд окончательно обездвижен; в следующих заходах ракеты и браунинги завершили дело. Горкой набираю высоту, чтобы вступить в бой с истребителями, но врага нигде нет. Пристраиваюсь к одиночному «тандерболту», ищу остальных товарищей. Слева выше идет четверка Яков, за ней — другая, но Р-47 не видно. Неужели сбиты? Как сопровождение, имея численное превосходство, допустило атаку на нас? Уже в зоне аэродрома к нам пристроился еще один «кувшин», четвертый домой так и не вернулся: никто не видел, что стало с самолетом и летчиком.
При заходе на посадку несколько отвлекся, разглядывая непонятный самолет, идущий выше, на пересекающихся курсах. Да это же По-2, самолет первоначального обучения, прошедший всю войну как разведчик и легкий ночной бомбардировщик! Молодец «дедушка»! Представил, как неуютно чувствуют себя пилоты во время боевых вылетов в кабине фанерного и полотняного тихохода. Я сидел в просторной кабине с кондиционером и мог, если что, спрятаться за плиту бронеспинки, к тому же мой самолет будет гореть гораздо дольше, чем десять-пятнадцать секунд, отпущенных незащищенному биплану.
Результатом сегодняшнего боевого вылета была потеря одного «тандерболта». Истребители сопровождения заявили о четырех сбитых фашистах без собственных потерь.
В конце дня в полк прибыло начальство из 5-й ВА и Наркомата авиации. Пришел приказ о передаче наших самолетов 255-му ИАП ВВС Северного флота, дислоцирующемуся в Заполярье. Ох, и получили мы по шапке за «самовольное» использование импортной техники и потерю четырех «тандерболтов». Берман не должен был привлекать нас для ударных операций. Слава богу, Семен Давидович как-то выкрутился перед начальством. Потерю самолетов решили скрыть или списать на аварии («война все спишет»), словно мы никуда и не летали, а сидели все время на аэродроме в ожидании приказа. Восемь оставшихся Р-47 мы должны были перегнать в Ваенгу. Путь предстоял неблизкий — более трех тысяч километров, с несколькими промежуточными посадками. Проложенный штурманом маршрут проходил через районы дислокации наших войск, но не в глубь советской территории, а над Венгрией, Словакией, Польшей, затем над Балтийским морем, Прибалтикой и Карельским перешейком.
Хорошо отдохнув и плотно пообедав, на следующий день, 21 января, в 14.15, группой из восьми «тандерболтов» мы поднялись в воздух, взяв курс на север. Тем же маршрутом вылетело несколько транспортных самолетов с техническим персоналом и оборудованием. Над территорией Словакии нас взялись сопровождать несколько разведывательных Пе-2 511-го полка. Шли тремя группами: впереди, на высоте двух километров, транспорты; выше, на двухстах метрах, первое звено, в нем мой самолет четвертый; на трех тысячах — второе звено. Хотя маршрут проложили над территориями, занятыми нашими войсками, встреча с истребителями противника не исключалась (поэтому шли со снаряженными пулеметами, по пятьсот выстрелов на каждый из восьми стволов). Так и получилось. В районе польско-германской границы, слева, с территории Германии, с превышением показались четыре точки, превратившиеся в Бф-109 — «мессершмитты»!
Один из «тандерболтов» нашего звена был атакован и сбит на моих глазах. Завязался неманевренный бой на вертикалях. Мне удалось зайти в хвост фрицу, он попытался уйти переворотом, я за ним. У «кувшина» хорошая скорость пикирования. На выходе он потянул на левый вираж, мне удалось приблизиться метров до трехсот. Немец попытался сбросить меня, перекладывая крен, — это было его ошибкой. Я еще приблизился и с дистанции менее двухсот метров произвел несколько продолжительных залпов из восьми «дудок». «Мессершмитт» задымился и спиралью пошел к земле. Так я сбил свой первый истребитель!
Бой закончился, немцы, потеряв еще один самолет, ушли на свою территорию, наши потери составили один «тандерболт». Интересно, засчитают ли мне эту победу, если нашей группы на фронте как бы не существует?
Пролетая над Польшей и уже войдя в зону аэродрома промежуточной посадки, я несколько отклонился от группы и был обстрелян с земли нашими зенитками (возможно, расчеты приняли незнакомый тупоносый самолет за «фокке-вульф»), хорошо — промазали.
На посадке, устав от длинного перелета и нервного напряжения боя, я допустил небольшого «козла». Крепкие стойки Р-47 с честью выдержали ошибку пилота.
Через несколько дней мы приземлились на аэродроме заснеженной Ваенги. Было жаль расставаться с «кувшином» — крепким и надежным самолетом с мощнейшим двигателем. Тяжелым для маневренного боя, но идеальным для дальних маршрутных полетов. Куда теперь направит меня судьба?
Вскоре наша небольшая группа была расформирована. Я получил назначение в 16-й гвардейский истребительный авиационный полк, куда прибыл в начале марта, надев гвардейский знак на правую сторону груди. Командиром полка был дважды Герой майор Григорий Речкалов. Полк имел славную историю: только на счету «моей», второй эскадрильи было более ста двадцати восьми воздушных побед. Мое направление, как летчика «харрикейнов» и «тандерболтов», не было случайным. Полк с конца 1942 года летал на Р-39 («аэрокобрах»). Наконец сбылась моя мечта — освоить этот оригинальный самолет. Мне достался сравнительно новый истребитель, 1944 года выпуска. Я быстро освоил новую технику и с первого вылета влюбился в «кобру». Отличный обзор на взлете и посадке, никакого тебе руления «змейками» и т. д.; мощная 37-миллиметровая пушка в валу винта, «раскладывающая» любой самолет противника; плюс два 12,7-миллиметровых браунинга. Мощный и маневренный, Р-39 вобрал в себя лучшие качества «моих» предыдущих самолетов.
За две недели, что я осваивал «кобру», должность командира полка занял капитан Иван Бабак, также Герой Советского Союза: Речкалов пошел на повышение. Полк находился у границ Германии, но массированных действий не вел. Некоторое количество свободного времени я решил посвятить воспоминаниям, начав вести эту тетрадь. В любом случае война скоро закончится, и я вернусь домой, к мирной жизни. Не знаю, захочу ли я продолжить службу в армии или стану гражданским человеком. Моя карьера в авиации сложилась не лучшим образом. Начав войну многообещающим лейтенантом — «сталинским соколом», я вступил в бой еще в августе 1942 года, но ратная жизнь как-то не сложилась: боевых вылетов и заслуг у меня немного, я так и заканчиваю войну лейтенантом, не имеющим настоящих боевых наград. Я много времени провел в учебных полках, был перегонщиком: самое интересное — готовясь стать пилотом Яков, Мигов и Ла, я воевал только на английской или американской технике, о чем, впрочем, не жалею.
14 марта 1945 года состоялся мой первый боевой вылет на Р-39. Вылетели на прикрытие группы, атакующей немецкие танки в районе Кольберга. Взлет произвели в 16.00. Погода портится: в воздухе легкая дымка, на высоте полутора километров собирается облачность. Наша группа из шести «кобр» сопровождает звено из четырех пушечных Яков, с подвесками по две бомбы небольшого калибра, — не очень эффективное и скорее психологическое оружие против бронетехники. Яки идут на высоте менее двух тысяч метров — в своем высотном диапазоне, чтобы легче обнаружить танки. Я замыкающий в четверке Р-39, идем на высоте два с половиной километра. Значительно выше и чуть сзади «крадется» еще пара «кобр» — это так называемая «кубанская этажерка» с размыканием по строю и высоте. Старые летчики утверждают, что «этажерку» придумал Саша Покрышкин, бывший командир 16-го гвардейского полка, а ныне — командир 9-й гвардейской авиадивизии. Наша задача — не подпустить вражеские истребители к Якам, а цель верхней пары — снимать немцев с наших хвостов. Каждый сконцентрирован на выполнении своей задачи, не беспокоясь о задней полусфере.
Я вовремя получил «аэрокобру». На «харрикейне» в моей шкуре летал неопытный пилот с выпученными глазами, и сбил я первый самолет скорее случайно — медлительный «юнкерс» был легкой мишенью. Мое летное мастерство значительно выросло в учебном полку на «лавочке» и отшлифовалось в немногочисленных вылетах на «тандерболте». Теперь я чувствовал, что готов, и Р-39 был оптимальным самолетом, возможности которого я смогу использовать на полную катушку.
На окраинах Кольберга начала стрельбу полевая зенитная артиллерия противника, но огонь неплотный — чувствовалась нехватка техники и боеприпасов. Яки обнаружили несколько танков, пытающихся прорваться к городу (не больше трех) и, чтобы не попасть по своим, начали штурмовку целей почти с бреющего полета. С запада появились две пары немецких истребителей; я их еще не вижу: их обнаружил командир группы Яков. «Штурмовики», бросив танки, вступили в воздушный бой, мы остались прикрывать сверху «каруселью», готовясь спикировать на любой самолет противника. Бой был скоротечный: три самолета противника сбиты (два — «кобрами»; один — Яками), четвертый ушел. Я прикрывал самолет ведущего и поэтому немцев видел только мельком, с большой дистанции, даже не успев определить тип истребителей.
Яки вернулись к штурмовке, ведя огонь из противотанковых пушек. Один из летчиков, допустив ошибку в технике пилотирования, врезался в землю рядом с наступающей немецкой бронетехникой; летчик, конечно, погиб. Результат атаки танков бомбовым и пушечным вооружением нулевой. Мы могли бы помочь своими 37-миллиметровыми пушками, но команды не поступило, и мы ждали сверху, пока Яки, расстреляв весь боезапас, легли на линию обратного пути, тогда и «кобры» пошли обратно.
Так и не сделав ни одного выстрела, абсолютно не боясь внезапной атаки почти отсутствующей авиации противника, на обратном пути я оторвался от группы, чтобы покувыркаться и лучше почувствовать самолет. Наше господство в воздухе было полным. Есть мнение, что фигуры высшего пилотажа не нужны летчикам скоростных самолетов: мол, время боев «на одном месте в свалке» закончилось. Это абсолютная ерунда. Действительно, далеко не все фигуры высшего пилотажа применимы в скоростном бою, иногда достаточно просто разогнаться в горизонте, дать меткий залп и уйти в «стратосферу» или спикировать к земле на максимально допустимой скорости, обгоняя возможные выстрелы вдогон. На таких скоростях любое резкое изменение направления вызовет перегрузку, непереносимую для пилота. Пилотаж нужен для другого: он убирает страх и дает необходимое чувство единения с самолетом, уверенность в себе и своих действиях. Если самолет не становится твоим продолжением, готовым выполнить любые эволюции, ты посредственный летчик и любая нестандартная ситуация или неопределенное положение вызовут у тебя страх и растерянность.
На следующий день нестабильная весенняя погода все-таки испортилась: наполз неплотный туман, который не рассеялся даже днем.
Наши наземные войска вели тяжелые бои по прорыву обороны восточнопомеранской группировки немцев. Мы получили задание — сопровождать бомбардировщиков, атакующих немецкие позиции в районе Цоппота. По сведениям, поступающим в полк, бои шли кровавые, немцы защищались умело, с упорством, граничащим с героизмом, проводили многочисленные контратаки. Вылет назначили на пятнадцать часов: начальство полагало, что туман рассеется. И у меня есть время сделать несколько записей в этой тетради.
15 марта 1945 года. Взлетели только в 15.45. Туман полностью так и не рассеялся, но облачность достаточно высокая, и видимость в районе аэродрома позволяет произвести взлет. Сегодня шестерка наших «кобр» прикрывает большую группу штурмовиков. Над целью ожидается плотный огонь стационарных зенитных батарей, надеемся, что он не будет усилен немецкими истребителями.
Надежды не оправдались. Сразу после взлета наша группа была атакована парой немецких самолетов, попытавшихся блокировать аэродром. Первый раз в марте немцы залетели так далеко. Поднявшаяся в воздух эскадрилья приняла вызов. Да и выбора не было. Бой пошел на виражах на малой высоте. Один из наших тут же был сбит и упал почти на аэродром. На левом вираже мне удалось зайти немцу в хвост — это был «фокке-вульф-190». Когда он увеличил левый крен, я переложил самолет вправо — наши курсы встретились; фриц оказался в прицеле; короткий залп — и мой первый сбитый на «кобре» рухнул на землю. Второй немец ушел. Мы не могли пуститься в погоню, так как нас уже ждали Илы. Задержанная боем оставшаяся пятерка вышла в обозначенный квадрат на десять минут позже, и штурмовики ушли. Мы полетели вдогонку. С учетом того, что Ил-2 ходит на малых высотах, летим достаточно низко — на полутора тысячах метров; для Р-39 это плохо — немцы ходят значительно выше. Но, поднявшись, мы не увидим штурмовики. Надежда на верхнюю пару прикрытия.
Для истребителя нет задания хуже, чем сопровождение бомбардировщиков. Ты связан по рукам и ногам: если видишь вражеские бомбардировщики, их трогать нельзя; видишь истребители, думаешь не об атаке, а о том, чтобы они прошли стороной, не заметив группу. Если начался воздушный бой, мечтаешь, чтобы противник захотел в первую очередь убить тебя, а не бомбардировщика — тогда ты сможешь попытаться связать его боем, дав тяжеловозам выполнить задачу.
Впереди, над Цоппотом, уже начался бой. Не знаю, как штурмовикам удалось в тумане обнаружить противника, но их ведущий группы сообщил, что видит транспортную колонну в сопровождении танков, впрочем, туман в районе цели не был плотным, скорее дымка. Начав штурмовку, Ил-2 сами были атакованы немецкими истребителями; видимо, район Данцига очень ценен для фашистов, раз они смогли выделить на его прикрытие значительные силы авиации. По радиообмену на наших частотах можно понять, что на всем участке фронта идут стычки между люфтваффе и советской авиацией. Пара немцев, попытавшихся блокировать наш аэродром, частично выполнила задачу, выйдя на цели без прикрытия; штурмовики понесли значительные потери от огня с земли и «фокке-вульфов».
Когда мы оказались в районе Цоппота, Илы уже поворачивали домой. Уклонившись от боя, немцы с набором высоты ушли в свою сторону. Сделав круг над опустевшим квадратом, мы легли на обратный курс на полутора тысячах метров. Это было ошибкой. Немцы решили не отпускать нашу группу, рассчитывая на ослабление нашего внимания. Не успели мы пройти и десяти километров, как сзади сверху нас атаковало звено ФВ-190. В первую очередь немцев интересовали не «кобры», а оставшиеся Илы-2. Мы бросились отсекать фашистов от штурмовиков. Завязался бой на виражах и вертикалях на малой высоте, иногда приходилось снижаться до трехсот метров. Оба типа самолетов вблизи земли были «утюгами», но «кобра» секунд на пять живее в вираже — и это стало нашим преимуществом. Одного из немцев сбили почти сразу. Не дали уйти и остальным. После боя, продолжавшегося около десяти минут, потеряв один Р-39 (летчик выпрыгнул над нашей территорией и остался жив), группа добилась полной победы.
Солнце клонилось к закату, туман усиливался, облачность сгущалась, надо возвращаться домой. В какой-то момент в тумане я отстал от ведущего: летел, расслабившись после боя и не ожидая больше каких-либо сюрпризов. Внезапный мощный удар по самолету сзади вывел меня из безмятежного состояния: звук был такой, будто самолет попал под танк, пущенный со скоростью километров четыреста. «Кобра» потеряла управление по тангажу, кабина начала заполняться дымом и жаром, идущим от двигателя. Инстинктивно почувствовав, что надо выбираться, я сбросил левую дверь и стал на обрез: двигатель горел, хвост самолета поврежден, — мне ничего не оставалось, как покинуть неуправляемый самолет. С одной стороны, «аэрокобра» — удобный для покидания самолет (не надо вставать на сиденье, ставить ноги на борт кабины): сбросил дверь — и на выход, почти как из легкового автомобиля. С другой — очень часты случаи, когда пилоты, покидающие «кобру», получали травмы от удара стабилизатора. Я стал на крыло, сгруппировался, чтобы пройти под стабилизатором, и меня сорвало набегающим потоком. Дернув кольцо, дождался открытия купола и тотчас же почувствовал щемящую боль. Дело в том, что летом 1944 года в запасном полку я получил только летнее обмундирование: запасные полки снабжались несколько хуже фронта. Поэтому и в холодную, сырую погоду летал в старом кожаном пальто, вовсе не сочетающемся с подвесной системой. Видимо, плохо подогнанные лямки парашюта при раскрытии купола и последовавшем за ним ударе передавили «мужское достоинство», а длина пальто не позволяла удобнее сесть в подвесной системе. Боль была такой, что я думал об одном: вот приземлюсь с «яичницей» между ног, и вряд ли у меня когда-нибудь будут дети. В отличие от профессиональных парашютистов, пилоты не любят и даже боятся прыгать с парашютом, всячески стараясь избегать подобных упражнений. Скорее всего, это вызвано не страхом высоты (что смешно для летчика), а негативным чувством аварии: экипаж покидает самолет тогда, когда сделать что-нибудь для спасения машины уже невозможно; происходит катастрофа, и надо спасать свою жизнь. После этого случая, несмотря на счастливое приземление, я окончательно разочаровался в прыжках с парашютом.
Приземлился я недалеко от позиции наших артиллеристов. Там и выяснилось, что же произошло. Меня сбил немецкий реактивный самолет, догнав и спикировав с большой высоты и тут же уйдя обратно в облака. Эта техника была большой редкостью на Восточном фронте. Я не имел опыта встреч с подобными истребителями. К вечеру я добрался в часть.
В результате вылета наш полк потерял три «аэрокобры» и одного летчика, сбив пять «фокке-вульфов». Штурмовики потеряли одиннадцать машин, заявив, что оборонительным огнем уничтожили четыре немецких истребителя. Итого: четырнадцать против девяти не в нашу пользу. Полк не нес таких потерь со времен Львовско-Сандомирской операции. Мне было жаль свою «кобру» — первый потерянный самолет с начала войны.
В мое отсутствие полк потерял своего командира Ваню Бабака. Я принял новый Р-39 только через несколько дней. Новый комполка Аркадий Федоров, присутствовавший при этом, сказал буквально:
— Потеряешь этот, пойдешь в кавалеристы!
Сказал, конечно, в шутку, но я и сам не хотел повторения произошедшего.
20 марта, в утреннем тумане и при снизившейся облачности, эскадрилья из восьми самолетов под командованием командира полка и в присутствии проверяющего инспектора из 9-й авиационной дивизии вылетела на «свободную охоту» в район Данцига. Люфтваффе в условиях ухудшавшейся погоды пытались организовать воздушное снабжение окруженных частей. В воздухе могли находиться самолеты союзников, но вряд ли они залетят в наш сектор.
В момент взлета на часах 7.30. После набора высоты разделились «этажеркой» на четыре пары. Через двадцать минут патрулирования ведущий второй пары заметил группу из шести самолетов, идущих с курса 270 градусов несколько ниже нас. Бомбардировщики или транспортные. Сопровождения не было. Две нижних пары, в одной из которых был я, пошли в атаку; четыре «кобры» остались прикрывать сверху. Пролетев сквозь строй, я увидел, что это трехмоторные «юнкерсы». (Представляю, какой ужас должны испытывать пилоты транспортных машин при виде истребителей.) Сделав разворот на сто восемьдесят градусов, зашел с задней полусферы и в одной атаке сбил сразу две машины, огнем разрушив левые плоскости. Тридцатисемимиллиметровые снаряды буквально разорвали им крылья. Проскочив мимо падающих Ю-52, заметил, что экипаж покидает неуправляемые машины. В коротком бою все «юнкерсы» были сбиты.
Показалось несколько опоздавших «фокке-вульфов». Разойдясь на встречных курсах, я смог быстрее войти в вираж, догнать и сбить еще один самолет, также отстрелив ему плоскость. В неуправляемой штопорной бочке фриц понесся к земле. Все кончено, небо чистое!
Прошло больше сорока минут патрулирования в секторе: пора домой. Уже на земле я обнаружил, что моя «аэрокобра» получила незначительные повреждения. Скорее всего, от пулеметного огня транспортов.
Результат сегодняшнего боя: восемь сбитых самолетов противника без собственных потерь. Для сравнения: соседний полк сегодня потерял четыре самолета, уничтожив двух немцев.
На построении инспектор ВВС поздравил всех с успешным боевым вылетом и представил к правительственным наградам. Посмотрев на мою пустую грудь с одиноким гвардейским значком, он лично пообещал передать мне орден из дивизии, не дожидаясь, пока документы на представление пройдут все инстанции. Начальство не обмануло: на следующий день мне действительно передали орден Красной Звезды. Аркадий, командир полка, лично вручил награду перед летным составом со словами:
— От Покрышкина, заслужил!
Два дня в расположении эскадрильи обмывали скорую награду. Спирта выпили два ведра. Несколько дней наша эскадрилья не летала.
Погода наладилась. Наша часть перелетела под Бреслау, где вместо взлетно-посадочной полосы используют автостраду. Завтра снова в бой. Полетим прикрывать продвижение наших войск в районе Данцига и Гдыни, а там и до Берлина недалеко. Вот и для меня война не прошла даром — орденоносец! Бойня скоро закончится, и возобновится мирная жизнь, какая она будет — конечно, хорошая! Я решил остаться в авиации, но сразу после войны обязательно поеду домой — повидать родителей, а еще женюсь. И, хорошенько все вспомнив, напишу мемуары, как я был «перегонщиком». Сейчас на это нет времени.
Автор дневника погиб 25 марта 1945 года в воздушном бою над Сопотом, сбив свой пятый (или седьмой) самолет противника. По сведениям очевидцев, он открыл огонь с такой близкой дистанции, что его самолет врезался в поврежденный немецкий истребитель.
Документального подтверждения боевого использования Р-47 ВВС РККА и боевых потерь «тандерболтов» не обнаружено.
Кондратьев Петр Васильевич — кадровый советский военный, участник советско-финской войны, Герой Советского Союза, в начале войны командовал полком под Ленинградом, затем бригадой ВВС Балтийского флота, погиб в авиационной катастрофе 1 июня 1943 года.
Мясников Александр Федорович — из крестьян, кадровый военный, участник советско-финской войны, в начале войны капитан-командир эскадрильи, понижен в звании за нарушение дисциплины до старшего лейтенанта — командира звена, позднее вновь капитан, майор — заместитель командира полка, лично сбил три самолета противника, погиб в воздушном бою 11 сентября 1942 года.
Львов Семен Иванович — кадровый военный, участник боев у озера Хасан и советско-финской войны, в начале войны старший лейтенант — заместитель командира эскадрильи, лично сбил семь самолетов противника, Герой Советского Союза, войну закончил на Дальнем Востоке, вышел на пенсию полковником, работал преподавателем в вузе.
Чепелкин Петр Афанасьевич войну начал младшим лейтенантом, в сентябре 1941 года приземлился в расположении чужого полка и продолжил воевать в его составе, дослужился до капитана, лично сбил два самолета противника, погиб в воздушном бою 14 августа 1942 года, увлекшись преследованием финского истребителя и оторвавшись от своей группы.
Ефимов Матвей Андреевич — кадровый военный, летчик-инструктор, лично сбил три самолета противника, Герой Советского Союза, капитан, погиб в воздушном бою 7 января 1943 года.
Каберов Игорь Александрович — морской летчик, войну начал на Балтике, лейтенантом, лично сбил восемь самолетов противника, в конце войны командовал эскадрильей на Тихом океане.
Никитин Николай Михайлович — кадровый морской летчик, воевал в Испании и Финляндии, в начале войны командовал эскадрильей, затем полком, дивизией, лично сбил три самолета противника.
Новиков Александр Александрович — участник Гражданской войны в рядах Красной армии, с 1933 года переведен в ВВС на должность начальника штаба авиационной бригады, во время войны командовал ВВС фронта; командующий ВВС; внес большой вклад в развитие советской авиации, хотя профессиональным летчиком не был. Арестован в 1946 году и осужден на пять лет, реабилитирован.
Речкалов Григорий Андреевич — летчик-ас. За день до начала войны был забракован по состоянию зрения, но, воспользовавшись неразберихой в первый день войны, продолжил летать на «чайке». За первый месяц войны одержал три личных победы, после ранения был отправлен в запасной полк, откуда сбежал в свой. По разным данным, сбил от сорока восьми до шестидесяти одного самолета противника, Герой Советского Союза.
Бабак Иван Ильич попал на фронт в мае 1942 года, служил на Кавказе, лично сбил тридцать пять самолетов, в конце войны, в звании старшего лейтенанта, командовал полком Покрышкина, менее чем за два месяца до конца войны попал в плен, освобожден после Победы.
Покрышкин Александр Иванович официально считается вторым по результативности советским асом, трижды Герой Советского Союза. Прошел боевой путь от заместителя командира эскадрильи до командира дивизии. Первую победу одержал 26 июня 1941 года; последний боевой вылет 30 апреля 1945 года. По разным данным, сбил от сорока шести до пятидесяти девяти (или более) самолетов противника; активно разрабатывал тактику истребительной авиации.
Федоров Аркадий Васильевич — советский ас, начал войну 22 июня 1941 года. После пленения Бабака возглавил полк, лично сбил двадцати четыре самолета противника.