По материалам фронтовых дневников, хранящихся в архива
Опубликовано в журнале Нева, номер 2, 2015
Станислав Рудольфович Сапрыкин родился в 1969 году в Симферополе. По специальности историк (в 1997 году окончил Симферопольский государственный университет), летчик-истребитель запаса. В конце 80-х — начале 90-х годов публиковался в газете «Крымская правда». Несколько стихотворений напечатаны в литературном альманахе «Пегас». В настоящее время — предприниматель. Живет в Крыму в Симферополе и Алуште.
* По материалам фронтовых дневников, хранящихся в архивах.
* * *
В авиацию я попал случайно. Наша крестьянская семья: отец, мать и три сестры — жила во Владимирской губернии. По меркам тридцатых годов мы были середняки, и, когда по губернии прокатилась волна раскулачивания, отец, чтобы не лишиться всего, в том числе дома, и не быть отправленным невестькуда, безропотно вступил в колхоз, потеряв часть хозяйства. Жили трудно, и как только был брошен клич: «Все на борьбу с неграмотностью!» (стране не хватало учителей, особенно в глубинке), я уехал во Владимир, где в 1939 году окончил педагогическое училище, которое в том же году было преобразовано во Владимирский государственный учительский институт. Получив направление в поселок Кубинка, в шестидесяти километрах от Москвы, я прибыл к месту назначения и начал преподавать в школе первой ступени.
Селение был большое: если объединить поселок возле железнодорожной станции и само село, то жителей было более двух тысяч. Еще Кубинка была интересна испытательным полигоном бронетанковой техники, летним лагерем Московской военно-политической академии и недавно построенным аэродромом, где дислоцировались полки 2-й истребительной авиабригады.
Многие молодые летчики, поступавшие в полк, имели несколько классов образования, не считая школы пилотов, и меня, как преподавателя математики и физики, командование авиационных полков стало активно привлекать к их дополнительному обучению.
Часто бывая в расположении 11-го истребительного авиационного полка, я познакомился с его командиром подполковником Григорием Когрушевым, участником войны в Испании, награжденным орденом Красного знамени. Будучи человеком грамотным, имеющим за плечами высшую сельскохозяйственную школу и Ворошиловоградскую школу пилотов, Когрушев понимал необходимость для летного состава знаний по аэродинамике и математике. Тем более что полк готовился переходить на новейшие самолеты. Григорий был всего на несколько лет старше меня, и мы подружились: будучи лицом гражданским, я не чувствовал скованности перед командиром части. Это был веселый и мужественный человек — русский самородок. Несмотря на травмированную в Испании руку, он неплохо играл на гитаре и даже участвовал в самодеятельности. К летной работе относился предельно серьезно, но при этом имел специфическое авиационное чувство юмора и умел снимать напряжение молодых летчиков и давать им разрядку во время летной учебы. Вот примеры его остроумия: «начвоенлет к аэроплану» — приглашение на проверочный полет; «глаза как у жареного судака» — о перегрузке или каком-либо напряжении или страхе вполете; «понеслась душа в рай, а ноги на кладбище» — о пилотаже, полетах на пилотаж или любом трагическом случае.
Меня всегда удивляли отношения между летчиками: и новичок с несколькими самостоятельными вылетами, и опытный заслуженный командир всегда чувствовали уважительное к себе отношение и отвечали тем же. И это было не чванливое, напыщенное, показное уважение. Неважно, обращаются к тебе на «ты» или на «вы», но на аэродроме, во время полетов, дистанция между начальниками и подчиненными фактически исчезает. Нет, единоначалие и степень ответственности, зависящая от должности, конечно, остаются, но каждый является частью одной дружной семьи авиаторов, братства, где нет «начальников» и «дураков», а все — просто коллеги, делающие одно общее дело и всегда готовые помочь друг другу. Наверное, подобное братство существует и у корабельных экипажей, где перед морем или боем все равны — будь ты адмирал или юнга, — иначе не выживешь.
Весной 1940 года Григорий Александрович обратился ко мне с неожиданным предложением:
— Слушай, а давай я из тебя летчика сделаю, с изучением теории у тебя проблем не будет, а практику пройдешь со мной!
Признаться, это предложение не было для меня совсем неожиданным. Преподавая аэродинамику, я понимал, что собственный летный опыт, может, и не даст новых знаний, но придаст веса в глазах учеников. Такова уж специфика летного братства — достоин уважения только «свой».
Быстро изучив необходимую теорию по конструкции и эксплуатации самолета, к лету 1940 года я приступил к вывозным полетам на У-2 под руководством Когрушева. Начали с разбега по полосе и подскока, когда самолет, едва оторвавшись, возвращается на грунт по воле инструктора. Никогда не забуду свой первый ознакомительный полет — ощущение свободного ветра и праздника поющей души, вырвавшейся из двухмерного мира земли в трехмерное невидимое пространство, кажущееся бесконечным.
Наконец в Кубинку для войсковых испытаний прибыли новые истребители
Як-1. Лучшие летчики полка освоили новую технику к середине осени, и 7 ноября пятерка «Яков», ведомая Когрушевым, приняла участие в параде, пролетев над Красной площадью,.
Для более легкого освоения нового самолета молодыми летчиками в начале 1941 года полк получил несколько Ути-26 — двухместных учебно-тренировочных аналогов Як-1.
К тому времени я уже окончил курс первоначального обучения на У-2, уверенно летал самостоятельно, и Григорий Александрович включил меня в программу освоения нового самолета в качестве курсанта.
— Время тревожное, стране нужны летчики: освоишь самолет, дадим соответствующую характеристику, присвоим младшего лейтенанта и возьмем в состав полка. С теорией у тебя никогда проблем не было, а грамотные специалисты везде нужны.
Так мы встретили начало войны. Полк, перешедший на Як-1, был включен в состав 6-го истребительного авиакорпуса, а аэродром Кубинка стал базовым в западном секторе ПВО. Надо сказать, что строевые летчики ожидали начала войны и не были ошарашены нападением Германии.
Первый месяц прошел относительно спокойно, не считая всеобщей озабоченности ситуацией на фронте. В ночь на 22 июля несколько эскадрилий подняли по тревоге: в нашем секторе была замечена большая группа немецких самолетов. Вот и до нас дошла война! В эту ночь летчики нашего полка сбили, как минимум, два «хеншеля», один упал в пятнадцати километрах от Кубинки.
К концу июля я, уже как военнослужащий, прошел общий курс подготовки на Ути-26 и, получив младшего лейтенанта с общим налетом в сто сорок пять часов, ждал решения своей судьбы: остаться в полку или быть распределенным в другую часть. Летную подготовку я прошел на «отлично», но был, наверное, единственным летчиком в ВВС РККА, который с У-2 пересел сразу на скоростной истребитель, минуя И-15 и И-16, — обязательные для ввода в строй машины.
В первых числах августа Григорий Александрович вызвал меня, точнее, пригласил для беседы. В неформальной обстановке выпив граммов по пятьдесят, что в условиях военного времени он позволял себе редко, Григорий сообщил:
— Как одного из лучших курсантов переводим тебя, «начвоенлет», на должность инструктора на новых типах машин. Только вот в нашем полку все летчики Як-1 уже освоили; с пополнением, если что, сами разберемся. Фашист, гад, жмет на западе, туда в скором времени будут с заводов направлены новые истребители. Во фронтовых частях не хватает летчиков, освоивших «Яки», нужна помощь тех, кто летал. Поедешь на северо-запад, в Ленинград, в штабе Северного фронта получишь направление в часть, которую собираются перевооружить на новые самолеты, других подробностей не знаю, выезжаешь завтра, удачи.
Я вышел от командира, понимая, что теперь у меня начинается совсем другая, настоящая «летчицкая» фронтовая жизнь.
«Сборы были недолги». На следующий день рано утром на попутной штабной машине я выехал в Москву, где сел на поезд до Ленинграда. Несмотря на сравнительно небольшое расстояние, паровоз до Северной столицы шел почти сутки. Мы не попали под бомбежку: в воздухе не было самолетов, просто дорога была перегружена — из Ленинграда отправлялись поезда с продукцией, а может быть, и оборудованием местных заводов: продолжалась эвакуация, уезжали люди, понимая опасность сдачи города. В город шли редкие поезда с воинскими частями — пополнение, в основном пехота. Наш поезд был полупустой, только военные. Чем ближе мы подъезжали к городу, тем больше чувствовалось всеобщее напряжение, им, как угарным газом, все сильнее и сильнее наполнялся воздух. Войны как бы еще не было, о ней напоминали только редкие воронки от бомб за окном да большое количество людей в военной форме, но пассажиры в поезде и на остановках по мере приближения к Ленинграду становились менее разговорчивыми, а их лица — более угрюмыми. Многие попутчики, офицеры, проводили время за игрой в карты, но без азарта, почти молча, нервно куря и постукивая пальцами или сапогами.
Мы прибыли утром следующего дня. Мне очень хотелось прогуляться по городу, но надо было как-то устраиваться, и я решил первым делом найти штаб Северного фронта, получить распределение, а затем уж распорядиться оставшимся временем. Мои поиски прервал первый же попавшийся патруль, доставивший меня в комендатуру для тщательной проверки документов. После непродолжительного разговора со своим начальством по телефону дежурный офицер сообщил, что мне необходимо попасть в Петрозаводск, где формируется 55-я смешанная авиационная дивизия, сообщил подробный адрес, рассказал, как добраться. Путь неблизкий: пароходом до Шлиссельбурга, далее паромом до Кусуная, потом автомобильным или черт знает каким транспортом до Петрозаводска.
В Петрозаводск добрался я через трое суток, злой и грязный, совершил быстрое омовение в Ладоге — и сразу в штаб. Там встретился с командиром 155-го истребительного полка майором Даниилом Савельевичем Шпаком. Майор спешил на аэродром, но нашел время посмотреть мои документы.
— Инструктор, значит, — это хорошо! В характеристики сказано: «излишней впечатлительностью не обладает»— значит, нервы крепкие. На новые самолеты, только где они — эти новые самолеты? У меня полк войну начал с двадцатью семью «ишачками», но только с шестнадцатью летчиками, с неукомплектованным, значит, личным составом. Сейчас пополнение приходит, только вот беда, зима была снежная, слякотная, многие выпускники летных школ полноценного обучения не получили, летали урывками, в хорошую погоду, а сейчас вводить их в строй времени нет — война, сам понимаешь, так что летчики мне нужны. День даю на отдых, а завтра ко мне на аэродром.
На следующий день с утра я был уже на аэродроме близ Петрозаводска. Как и сказал майор, никаких самолетов новых типов тут не было. А были И-16, И-153, И-15-бис — самолеты 154-го, 155-го истребительных полков и 65-го штурмового, переведенные в Петрозаводск из Пушкина в начале войны.
Определив меня в штаб полка, майор дал команду знакомиться с личным составом, изучать матчасть, район полетов и боевых действий. За этими занятиями прошли около двух недель моего пребывания в части. Все это время самолеты полков участвовали в боевых действиях в Карелии, поддерживая 7-ю армию с воздуха.
24 августа Шпак вызвал меня к себе.
— На земле не засиделся? Поступаешь в распоряжение 65-го штурмового. Пока «Яки» твои придут, рак на горе свистнет, а у ребят бойцов не хватает.
Моим непосредственным командиром теперь стал Герой Советского Союза, за финскую войну, Владимир Игнатьевич Белоусов. Я представился командиру полка как раз в тот момент, когда он проводил предполетную подготовку с командирами звеньев лейтенантами Кобзевым и Самохиным. Они должны были вылететь на очередное задание: штурмовку войск противника — финской Карельской армии, двигающейся с северо-востока на Ленинград по Онежско-Ладожскому перешейку.
Закончив с командирами, Белоусов занялся мной.
— Прибыл к нам для усиления, инструктор — отлично. Есть для тебя особое задание. Финны замыкают кольцо под Выборгом. Нужна помощь наземным войскам в их отводе из окружения: расчистить коридор в сторону Койвисто. Поведешь звено из трех самолетов, ты четвертый. Ребята все молодые, без опыта боевых действий, но в строй введенные, летать умеют. Расстояние значительное, поэтому сделаете промежуточную посадку на Котлинской площадке. Там как раз начали оборудовать аэродром для 71-ИАП. Обратно так же. Да не переживай, стареньких «бисов» не дам, примете четыре И-15 третьей серии из 197 ИАПа, самолеты более скоростные. Скорость может вам пригодиться. На знакомство со звеном и изучение деталей операции ровно сутки. Если все пройдет успешно, финнов под Выборгом будешь бомбить регулярно. Да, сопровождать вас будет пара истребителей 155-го полка, больше Даниил Савельевич не дает, но ребята опытные, да и район знают как свои пять пальцев, еще с финской, если что — прикроют и дорогу покажут, если что… — как-то не совсем по-доброму подмигнул Белоусов.
От командира я вышел со смешанным чувством. Нужно было готовиться к заданию, район полетов по карте я изучил достаточно хорошо, но было одно но, и это но было главным: я не имел налета на И-153. Документы мои пока остались в штабе 155-го полка, а Владимир Игнатьевич и предположить не мог, что «инструктор», направленный в часть для подготовки летчиков на «новых» типах машин, не имеет опыта на «старых». Надо было сказать ему сразу, но чувство глупого ложного стыда не позволило, а вернуться теперь — поставить себя в идиотское положение. Что делать — освоить самолет без вывозной за сутки?! Я надеялся на свое знание физики и математики.
Познакомившись с младшими лейтенантами и приняв самолеты, я приступил к изучению матчасти. Нам предстояло лететь на сравнительно новых И-153 с мотором М62 с винтом изменяемого шага. Отличие этих самолетов от других «чаек», оборудованных винтом фиксированного шага, — в повышенной скорости и скороподъемности на малых высотах. На высоте более четырех тысяч метров максимальная скорость горизонтального полета падала, но мы ведь не собирались лететь на штурмовку на больших высотах. У земли самолет мог выдать скорость до трехсот шестидесяти километров в час, это значительно ниже, чем у Ути-26, но что требовать от биплана. К недостаткам можно также отнести ненадежность нагнетателя и ухудшенный обзор из-за центроплана типа «чайка», откуда и пошло название самолета. Главное, что я требовал от себя, — выучить расположение оборудования в кабине, режимы двигателя и полетные скорости. Под недоумевающим взглядом техника я, завязав глаза бинтом, сел в кабину и пытался «вслепую» нащупать рычаги и органы управления.
Вылет был назначен на восходе. Ночь прошла беспокойно: я понимал, что необходимо выспаться, но сон не шел. Завтрашний день покажет всю мою квалификацию как пилота. Не оправдать оказанное доверие, опозориться отказом от задания я не мог.
Еще в Кубинке я слышал, что летчики не любили финскую войну. Было непонятно, кто там на кого напал: финны на нас или мы на финнов, поэтому прошедшая война не пользовалась популярностью у летного состава. Другое дело — немцы, они напали, значит, наше дело правое!
Встаю с первыми лучами ненадолго садившегося солнца, иду в столовую, где встречаюсь с другими летчиками, завтракаем почти молча, несмотря на летний день, надеваю кожаное пальто для полетов в открытой кабине, идем к самолетам. На стоянке встречает командир, дает «крайние» рекомендации, слово «последний» авиаторы не любят. Садимся по машинам. Белоусов становится на центроплан нижнего крыла:
— А какой у тебя налет на «чайке»?
— Так ведь нет налета, — отвечаю.
— Фу ты, отменить задание не могу и надеяться, что война все спишет — тоже. Давай поаккуратнейтам, «инструктор»! Да, еще, если сорвешься, помни: вывод производится энергичной дачей ноги против штопора и через одну-две секунды ручку от себя за нейтральное положение. Элероны — нейтрально. Самолет может запаздывать с выходом на полтора-два витка, так что на малой высоте не рискуй! Полетите без подвесов, только с полным боекомплектом для пулеметов, бомбы возьмете на Котлине.
Шесть часов утра. «От винта!» Пытаюсь настроиться на полет. Думать уже некогда. Даю полный «газ» и, удерживая «чайку» от разворота, начинаю движение по полосе. Самолет хорошо держит направление. Короткий разбег, отрыв с трех точек — лечу. Убрав шасси, выдерживаю самолет до нужной скорости и начинаю набор. Говорю себе: «чайка» — тот же У-2, только мощнее.
После взлета в наборе высоты делаю круг над аэродромом, чтобы звено собралось. На высоте девятьсот метров вхожу в плотные кучевые облака и теряю пространственную ориентировку: горизонта не видно, и кажется, что самолет перевернулся, начинает расти скорость. Выхожу из облачности в пикировании, потеряв около ста метров; надо сконцентрироваться, на кой черт я полез в облака! Наконец звено собрано.
Лететь до аэродрома «подскока» более трехсот километров, для «чайки» это значительное расстояние.
Пересекаем береговую черту Ладоги: какая она большая, как море. С другой стороны должны выйти в районе поселка Пятиречье — вроде бы там проходила старая финская граница. Наконец показывается противоположный берег, сверяю визуальные ориентиры с картой, полученной у секретчика перед вылетом, держим курс на Лисий Нос. Это самая опасная часть перелета — могут атаковать финские истребители. Но в утреннем небе все спокойно. Слева вижу окраины Ленинграда, впереди Невская губа, Кронштадт — ее естественная граница, за ним Балтийское море. Аэродром должен быть в западной части острова Котлин. Снизились, кружим, аэродрома нет. Только кладбище и поле для выгула скотины, ни посадочных знаков, ни стоянок. Южнее кладбища, где начиналось ровное поле, вижу человека с белым флажком — вроде машет: «садитесь»!
Показываю пример — сажусь первым, на три точки, для первой попытки отлично. Так вот оно какое, «Бычье поле»!
Нас встречают комендант аэродрома Михаил Цаплин и несколько техников. Оказывается, аэродром достаточно старый, почти заброшенный, по сути, поле с несколькими недостроенными блиндажами. Теперь сюда планируют перевести 71-ИАП для обороны главной базы флота. Посадочную площадку построили, точнее, выложили камнями и битым кирпичом школьники старших классов. На аэродром с материка начали доставлять топливо, инструменты, боеприпасы, со дня на день прибудут техники и строители, они займутся организацией стоянок, укрытий и блиндажей. Все делается скрытно, чтобы не привлекать внимания вражеских самолетов.
На аэродроме сталкиваемся с новой проблемой: бомбы с материка еще не привезли, ведь аэродром истребительный, зато на скоро оборудованном складе есть реактивные снаряды РС-82, их предполагается использовать по плотному строю бомбардировщиков. Наши самолеты снабжены дополнительной металлической обшивкой на нижней поверхности нижнего крыла, значит, под «эрэсы» оборудованы: ну что ж, будем стрелять «эрэсами». У меня есть опыт тренировочных стрельб из ШКАСов, таких же, как на «чайке», по конусам и наземным целям, но из РС-82 я не стрелял, нет такого опыта и у остальных членов звена.
Пока техники заправляют самолеты и навешивают «эрэсы», курим. Я собираю звено, чтобы еще раз обговорить предстоящее задание: главное — держаться вместе; в случае атаки истребителей прикрывать друг друга «кругом»; если встретим сильное противодействие зениток — рассредоточиваемся, и каждый выбирает свою цель (найти бы еще эти цели); если кто-то потеряет ориентировку — держит курс на Котлин, до Петрозаводска топлива может не хватить.
Цаплин, в прошлом сам летчик, дает наставления по применению РС:
— У летного состава есть мнение, что «эрэски» — оружие не эффективное, но это, если их пускать с большого расстояния поодиночке, да еще по бронированным целям, ежели же стрельнуть в упор да сразу всеми по скоплению живой силы и небронированной техники или по складу, жахнет будь здоров!
Есть связь со штабом, истребители прикрытия будут над нами через десять минут. Разведка подтвердила скопление живой силы и техники противника в районе станционной деревни Камяря. Ищем ее на карте. Опять взлетаем. Время 10.30. Все равно волнуюсь больше, чем на посадке. Может быть, это связано с предстоящим полетом.
Собираю звено над Котлином. Берем курс на Выборг, при подлете должны выйти юго-восточнее Выборга в районе Камяры, за ней, ближе к Выборгу, обороняются наши части. Идем красиво, как на параде, «чайка» позволяет лететь с брошенной ручкой. Впереди, выше метров на пятьсот, идут «ястребки», указывая маршрут. Пересекаем береговую черту, сверяю визуальные ориентиры с картой, для лучшей видимости быстро поднимаемся на две тысячи метров, И-16 — на две пятьсот.
И-153 показывает хорошую скороподъемность — до пятнадцати метров в секунду. Температура масла больше ста градусов, радиаторы открыты полностью, но двигатель на максимальных оборотах перегревается — жарко. Переходим в горизонт. Скорость — триста пятьдесят километров в час. Уменьшаю обороты до двух тысяч в минуту, скорость — двести пятьдесят километров в час, температура масла — семьдесят градусов. Надеюсь, что не перегрел.
Над нами в бездонном небе перистая облачность «хорошей погоды». Под нами — редкая кучевая. Видимость — «миллион на миллион». Где-то впереди обороняющийся в кольце Выборг. При подлете к предполагаемой линии фронта снижаюсь на тысячу двести метров; с такой высоты и начну атаковать цели, если найду; главное — не перепутать со своими. Преимущество открытой кабины — хороший обзор, между глазами и ориентирами только очки. Зенитки молчат, значит, на этом участке войск противника нет или они рассредоточены.
В районе Лейпясуо впереди, слева, выше четыре приближающиеся точки — самолеты. «Не наши»! «Ястребки» и две «чайки», добавив «газу», уходят в их сторону — попытаются связать противника боем. Мы с ведомым займемся поиском наземных целей. Впереди по земле стелется серый дымок от выстрелов — работает финская полевая артиллерия, бьет по нашим позициям южнее Выборга. Как ее обнаружить? Вижу станцию, скопление грузовых автомобилей, возможно, разгружают боеприпасы или еще что-нибудь. Такой выход на цель — чистое везение, шанс упускать нельзя.
Сзади слева на меня заходит истребитель противника. Делаю вид, что ухожу переворотом, но делаю не полубочку, а бочку, сохраняя прежний курс на пикировании. Ведомый пытается спугнуть финна, но у того свой ведомый… Я на «боевом курсе» — терять теперь нечего, главное — не дернуться, чтобы нервы выдержали. Пикирую на цель под углом тридцать градусов, ПВО противника молчит, значит, понадеялись на прикрытие истребителей — идеальный заход. Скорость триста пятьдесят километров в час. «Чайка» пикирует устойчиво, скорость растет медленно, но кажется, что земля приближается очень быстро и одновременно, что все как в замедленном кино. По спине и конечностям бегает холодок. Скорость четыреста пятьдесят километров в час. Начинает трясти хвост. Длинная пристрелочная очередь из всех пулеметов. Стреляю по скоплению вражеской техники с дистанции метров двести и высоты сто метров — почти в упор. Выпускаю все «эрэсы» одним залпом и эффективным движением ручки и педалей иду на правый боевой разворот. Что творится внизу — пока не вижу, но после разворота на сто восемьдесят градусов смотрю вниз: несколько машин горят, на земле какие-то обломки и разбегающиеся люди — попал!
Сверху на меня пикирует истребитель: что это за самолет, длинный как «мессершмитт», но мотор звездообразный, и шасси убрано, может, «фиат», не знаю. Промахивается.
Вывожу из боевого и поворачиваю в его сторону, скорость менее двухсот километров в час, но теперь я сзади, самолет устойчив, стреляю сразу из всех ШКАСов — промахиваюсь. Финн тянет на переворот; делаю энергичную полубочку, лечу на отрицательной перегрузке. Внезапно двигатель начинает работать с перебоями, почти глохнет. Нагнетатель отказал или временно прекратилась подача топлива? Переворачиваюсь, делаю несколько закачек шприцом, перевожу самолет на планирование. Неужели вынужденная посадка? Нет! Двигатель заработал устойчиво — живу! Даю полный «газ», чтобы прожечь свечи. По лбу струйками течет пот. Финн пытается уйти за счет скорости.
В воздухе идет маневренный бой на высоте плюс-минус тысяча метров. Осматриваюсь: на «хвост» никто не сел. Ведомого не вижу — потерял. По редким вспышкам «огурцов» понимаю, что начала работать зенитная артиллерия — поздно проснулись. Истребитель впереди почти не маневрирует, пытается оторваться, используя преимущество в скорости; дистанция между нами все увеличивается.
По бокам муаровой приборной доски и над полом кабины торчат рукоятки перезарядки ШКАСов. Я перезаряжаю пулеметы и понимаю, что истратил почти весь боекомплект. Вот она, ошибка начинающих — стрельба с дальней дистанции. Финн делает переворот, после пикирования тянет на горку, следую за ним: моноплан с большей нагрузкой на крыло никогда не перекрутит полутораплан или биплан; нечем сбить — измотаю. Вдруг меня обгоняет «ишачок», преследуя мою цель, ага, значит я не один, тут же появляется несколько истребителей противника — финн просто заманивал меня «на своих».
Впереди вижу снижающуюся «чайку», за ней слабо струится сероватый дым — подбита, идет на вынужденную. Своих не бросаем — пристраиваюсь к нему: если что, придется сесть рядом, забрать товарища. Сесть, но куда, кругом лес, ближе к населенному пункту — противник.
Мне в хвост заходит истребитель, заламываю крен, хотя И-153 входит в вираж вяло, но из-за угловой скорости финн не может прицелиться, к тому же ему приходится маневрировать, чтобы не обогнать меня. Разворачиваюсь «вокруг крыла» — «перевиражу»! В какой-то момент он теряет скорость, я доворачиваю на него — отличная позиция для стрельбы, но нечем, может, таран? В азарте и ненависти боя я готов ударить его своим самолетом. Противник уходит пикированием — не догнать.
Я потерял нашу «чайку»: где он, уже сел? Кружу, пытаясь увидеть самолет. Снижаюсь, до верхушек деревьев метров сто. Вижу части самолета на поломанных деревьях. Карелия — страна лесов и озер. Садиться некуда, и смысла нет.
Вокруг чисто, неужели я остался один? Беру курс домой, на «Бычье поле». Лечу низко, на высоте двести метров, зеленый камуфляж самолета сливается с летней «зеленкой». Главное — дотянуть до Финского залива. Постоянно осматриваюсь: если сзади сядет враг — я пропал. Впереди вода залива, сзади меня преследует одиночный финский истребитель. Но почти над береговой линией уходит вверх, в свою сторону. Оставил! Делаю разворот на триста шестьдесят градусов, осматриваю воздушное пространство, неужели я один выжил — кругом никого.
Я над своей территорией, набираю тысячу метров, для лучшей ориентировки, самолет не поврежден, не попали — опять повезло! Подо мной серо-зеленая вода залива. Ловлю себя на мысли, что весь полет, включая воздушный бой, провел на достаточно высоких скоростях, при энергичном маневрировании и ни разу не создал условия для срыва — на высоте в тысячу-тысячу пятьсот метров я бы из штопора не вышел.
Впереди Котлин, захожу курсом взлета — двести семьдесят градусов, как будто это имеет значение при посадке на поле. Закрываю радиатор, планирую. Вижу ориентир — кладбище. Заход получается подтягиванием с «1905 года» — так говорят о заходе с пологой глиссадой, почти в горизонте. Выпускаю шасси, сосредотачиваюсь, как будто весь сегодняшний день — сплошное расслабление.
Посадка на удивление мягкая, на «три точки». Сруливаю с полосы змейкой и вижу, что над аэродромом появляются два самолета, неужели финны или немцы обнаглели, нет, наши — «ястребки» И-16. Значит, истребители потерь не имели, а как же мое звено? Может, кто дотянет. Отвлекшись, соскакиваю с выложенной дорожки, попадаю колесом в яму, даю «газ», чтобы вырулить, и ставлю самолет на «попа». Сам жив. Немедленно выключаю двигатель, вот оно — блестящее завершение задания, но что теперь: трибунал за порчу военной техники?
Механики ставят самолет с капота. Пытаюсь вылезти из кабины, ноги ватные. Никак не могу отойти от полета, но жив, главное — жив! Самолет требует ремонта, значит, придется пока остаться на «Бычьем поле». В полк сообщат.
Садятся истребители для заправки. Возбужденно обсуждаем бой. Три наших
И-153 сбиты над территорией, занятой противником, скорее всего, летчики погибли, все трое. У финнов потерь в самолетах нет. Истребители подтверждают мое попадание по скоплению грузовых машин; по их данным, выведено из строя не менее шестнадцати единиц техники, о потерях противника в живой силе не известно, восемь «эрэсов», даже пущенных одновременно, не могли нанести такой урон, скорее всего, детонировали боеприпасы в машинах. Все равно это большая удача — почти чудо.
Радость победы омрачена горем по невернувшимся товарищам, а ведь я их почти не знал.
В Петрозаводск я вернулся 1 сентября. Командир перед строем зачитал приказ народного комиссара обороны № 0320 «О выдаче летному составу ВВС Красной Армии, выполняющему боевые задания, и инженерно-техническому составу, обслуживающему полевые аэродромы действующей армии, водки по сто граммов в день на человека наравне с частями передовой линии». Приказ был издан как раз в день моего первого боевого задания: интересно, к чему такое совпадение?
В конце августа 1941 года финские войска заняли Выборг. Некоторым советским частям (около шести тысяч человек) удалось пробиться к Койвисто, откуда они были эвакуированы в Кронштадт.
Автор данного дневника погиб над «Дорогой жизни» в начале зимы 1942 года. По свидетельству очевидцев, звено наших истребителей было связано воздушным боем звеном истребителей противника, в то время как второе звено немцев неожиданно атаковало советские самолеты сверху. Возможно, от попадания в кабину летчик погиб еще в воздухе. Скорее всего, он так и не понял, кто его сбил.
Упомянутый в дневнике Владимир Игнатьевич Белоусов, 1908 года рождения, Герой Советского Союза, прошел всю войну в штурмовых частях, закончил ее полковником — командиром дивизии, скончался в 1981 году.
* * *
Я не люблю ночные полеты, хотя командир моего полка Саша Тульский, учитывая мой опыт, именно меня ставит на вывоз и контроль молодых ночников.
Если лететь пассажиром, то ночной полет убаюкивает; тишина сонной природы нарушается только монотонным гулом мотора, но и этот чуждый спящей природе звук кажется не громким вызывающим дневным рокотом, а именно гулом, звучащим как колыбельная, только более навязчиво.
Для летчика ночной полет — это двойная работа. Визуальное пилотирование затруднено или вообще невозможно, приходится доверять только свету приборов. Для страдающих клаустрофобией ночной полет — настоящая пытка. Ты зажат в узкой кабине, на которую со всех сторон давит темная бездна пятого океана. И хотя понимаешь, что вокруг только дружественный самолету воздух, отсутствие видимого простора вдавливает в кресло, как глубина.
Сегодня у моей группы первый самостоятельный ночной вылет звеном. И самолеты у нас тоже новые, недавно полученные по ленд-лизу американские П-47 «тандерболт».
Собственно говоря, первые «громовержцы», прозванные «кувшинами» за форму фюзеляжа, в СССР поступили еще полгода назад. Испытывали их в НИИ ВВС наши опытные летчики и по результатам испытаний в качестве фронтового истребителя забраковали: слишком они тяжелы и неуклюжи для маневренного боя на малых высотах. А мне «кувшин» понравился. Двигатель очень мощный — две тысячи триста лошадиных сил, с огромным винтом, да еще с впрыском воды для дополнительного охлаждения на форсаже. Таких мощных моторов нет ни на одном советском или немецком самолете. Кабина удобная, с хорошим обзором и надежно бронированная. Американцы шутят, что «если на хвосте истребитель противника, нужно просто спрятаться за бронеспинкой и подождать, когда у него закончится боезапас». Впрочем, все американские самолеты, независимо от их ТТД (я летал и на «вархоке», и на «кобре»), производили впечатление машин, созданных для летчика. Кабины просторные, с удобным расположением пилотажных и навигационных приборов. Самолеты идеальны для дальних перелетов, утомляемость пилота минимальна. Но в скоротечных маневренных боях «кувшин» подобен утюгу, а именно к таким боям привыкли наши летчики. Поэтому командование решило оснастить «сорок седьмыми» полки ПВО и морскую авиацию. В нашем полку на П-47 пересадили одну эскадрилью. Будут летать как сопровождение разведчиков, бомбардировщиков и на топ-мачтовое бомбометание. А моя квалификация — ночной высотный истребитель противовоздушной обороны полка. Но немцам сейчас не до ночных рейдов. Надо подать рапорт о переводе в дневные бомбардировщики: война все равно скоро закончится, вот завтра Тульскому рапорт и напишу.
23.00. Двигатель запущен. Включаю бортовые огни и подсветку в кабине. Проверяю работу переделанной под наши частоты «буржуйской» радиостанции. На рулении проверяю посадочную фару — работает. Взлетаем парами. Отрыв надо делать аккуратно, чтобы не задеть землю огромным четырехметровым винтом. Потом полет по кругу с набором высоты, в районе четвертого разворота собираю звено, идем в зону на простой пилотаж.
Ночным полет можно назвать весьма условно. Ночь морозная, ясная, снега нет, хорошо виден естественный горизонт. Набрав пять тысяч метров, начинаем отработку фигур: вираж с креном 30 градусов, крен 45, пикирование, горку, спираль. В левом вираже ведомый задирает нос и оказывается надо мной, допуская опасное сближение, — он меня не видит; отваливаю вниз, влево. Собираемся, продолжаем.
На западе, на уровне горизонта, видны лучи нескольких прожекторов, возможно, там идет бой. Звено ночных «лавочек» соседнего полка вылетело на прикрытие наземных войск от ударов с воздуха, хотя откуда у немцев здесь бомбардировщики.
Вокруг нас мирная тишина ясной северной ночи. Отсюда, с темной высоты, все проблемы и невзгоды кажутся мелкими и смешными: «суета сует». Сколько уже прошли, пережили, скольких потеряли: друзей, родных, близких. Здесь все тихо, ночь, луна, звезды, блеск воды далеко внизу и только гул двигателя — и кажется: ты один во вселенной и нет войны!
Снижаемся, даю команду расходиться, посадка поодиночке. Захожу на полосу, на высоте двести метров выпускаю посадочную фару. Черт! Какой идиот забыл включить посадочные прожекторы! Нет, завтра же напишу рапорт о переводе в дневную авиацию!
Автор данного дневника был переведен в эскадрилью топ-мачтовых бомбардировщиков. Он погиб при атаке кораблей противника. По сведениям очевидцев, его самолет был сбит корабельной зенитной артиллерией. Учитывая малую высоту полета, шансов на спасение у летчика не было.
Советский Союз по программе ленд-лиза в 1943–1945 годах получил приблизительно 199 Р-47 «тандерболт» нескольких модификаций. В советских ВВС они использовались в морской авиации на заполярных аэродромах и на Балтике, а также в ПВО тыла южных регионов.
К концу войны Р-47 всех модификаций стал самым массовым истребителем США, получившим применение как штурмовик. В ВВС РККА в качестве самолета поля боя «тандерболт» не использовался, так как советская авиация имела штурмовик Ил-2, выпускавшийся в огромных количествах.
* * *
Прощай, полковой учебный центр, ставший для меня домом, семьей и службой с мая сорок четвертого по январь сорок пятого. Прощай, хатка на краю украинского села, возле полевого аэродрома, где пожилая хозяйка потчевала меня салом зарезанной, но так и не съеденной немцами свиньи — закуской под самогон полногрудого повара Зои. Прощай, одинокая повар Зоя, прозванная нами за глаза веселой вдовой, дама уже не первой свежести, но еще в соку. Страстная и любвеобильная, ищущая спасения от женского одиночества в обществе свободных и временно одиноких мужчин, в центре вселенского хаоса, именуемого войной. Скольких утешила ты на своей статной груди, пытаясь сама найти утешения. Прощай, Федорович, мой пожилой механик и по совместительству старший техник звена. К Федоровичу редко кто обращался по имени, да многие просто и не знали его имени и фамилии, но обращались всегда Федорович, причем звучало это уважительно, как графский титул или звание генерала. Нет, Федорович не был аристократом, да и до генерала дослужиться у него бы не хватило образования. Когда некоторые представители курсантского молодняка, дерзкие своей молодостью и городским происхождением, желая подшутить над стариком, спрашивали: «Федорович, расскажи нам, как летают самолеты», — механик, расставив руки крыльями, говорил: «Вот так — жжж…» Может, Федорович и не знал основ аэродинамики, но, будучи механиком от Бога и положив на неблагодарное дело обслуживания летательных аппаратов в любую погоду: в жару и тридцатиградусный мороз, часто в полевых условиях, при отсутствии ангаров и укрытий — около двадцати лет жизни, чувствовал самолет нутром, пальцами, как Паганини мог чувствовать скрипку. Во время полетов на аэродроме, в зоне стартового отдыха, стоял большой бидон холодной ключевой воды с привязанной алюминиевой кружкой. Летом, особенно в жару, возле бидона часто скапливалась очередь из летчиков и технарей. Федорович, учитывая его почтенный возраст и должность, мог бы воспользоваться правом первого, по крайней мере среди технического персонала. Но он всегда оставался в сторонке, терпеливо ожидая, когда вдоволь напьются молодые. На приглашение уступить ему очередь у него была одна поговорка: молодая зараза к старой не пристанет. А когда кто-нибудь отпускал шутку по этому поводу, Федорович всегда отвечал: вам моя зараза ни к чему, а если к старику что молодое прицепится, так мне только в удовольствие. Прощайте, соседи-пошляки из второй эскадрильи, отправлявшие молодого курсанта Ятыргина, уроженца Крайнего Севера, прозванного у нас Яном и не знающего бранных слов, так или иначе слетающих у славян с языка, в столовую — попросить у баб ведро менструации. Прощай, мирная учебная жизнь. Здравствуй, новое место службы — 5 ГИАП.
Мое прибытие в полк совпало с перевооружением части на Ла-7. «Седьмая лавка» для меня не новость, тот же Ла-5, только более вылизанный. Ла-7 имеет превосходные летные характеристики, но, к сожалению, капризный и еще более склонный к отказам мотор и всю ту же нестерпимую жару в кабине. Впрочем, на улице стоит такая слякоть, что внеплановая парная и по совместительству сушилка только на пользу.
Впереди Одер. Мы у границ фашистского рейха. Правда, активных наступательных действий пока не ведем. По мнению некоторых бывалых летчиков, идти на Берлин надо было с ходу, еще зимой, пока немцы не успели укрепить Зееловские высоты, а теперь предстоит штурм высот и очередная мясорубка; но мнение свое они предпочитают высказывать шепотом, без особистов.
Почти два месяца наземные войска занимаются наведением переправ и строительством мостов через Одер — подготовкой плацдармов для предстоящего наступления. Наша задача — прикрывать их с воздуха. Летаем на «свободную охоту», ведем редкие бои с самолетами противника. Базируемся в поле на травяном аэродроме. Из-за половодья земля раскисла, где ни ступи — везде вода. Наземным командам с большим трудом удается поддерживать необходимую для взлета и посадки плотность грунта. Зато нет пыли, из-за которой на взлете у Ла-7 может отказать двигатель.
Сегодня в 16.00 до нас довели боевое распоряжение — «о времени начала артподготовки и атаке переднего края противника». Цель: отсечь обороняющиеся на Зееловских высотах немецкие войска от Берлина. Завтра начнется последняя драка за «логово зверя».
Наша задача — прикрывать с воздуха плацдарм Одер–Цехин–Лечин, на котором укрепился 26-й гвардейский стрелковый корпус. С утра группа «юнкерсов» под прикрытием четырех ФВ-190 уже пыталась нанести бомбовый удар по плацдарму. Звено Ла-7 отбило атаку ценой потери двух самолетов. В воздухе организовано постоянное дежурство: немцы могут вернуться в любое время. Продолжительность такой охоты — чуть больше часа, непосредственного патрулирования над линией фронта — минут сорок на хорошей скорости, потом домой, на заправку, а на замену уже летит следующая группа.
Солнце еще не село, но день уже клонится к вечеру. Мое звено выполняет вылет на «свободную охоту». Ребята все молодые, но проверенные, — мои же курсанты из учебного центра.
Высота — тысяча метров, выше — нет смысла, немцы ходят на высокой скорости на малых высотах, чтобы быстро ударить и сбежать, в воздухе господствует авиация союзников. Зато «фрицы» идеально знают район полетов — это их земля, знают, оттуда выскочить и куда уйти.
Где-то внизу части 1-й гвардейской танковой армии должны выдвигаться к Одеру. Делаю полубочку — мы над переправой: внизу люди, техника, артиллерия, танки, все готовится к предстоящей атаке. Начинаем патрулирование района. Минут через десять вторая пара замечает два истребителя, идущих в нашем направлении со стороны Зееловских высот с превышением над нами в несколько сотен метров. Прибавляем «газу», готовимся к бою, надо посмотреть, кто это пожаловал. Разделяемся: вторая пара идет им навстречу, я и ведомый обходим слева, чтобы зайти сзади. В любом случае у нас пока двукратное преимущество. Выполняю боевой разворот, благо скорость позволяет, теперь я уже сверху, дистанция сократилась, и я вижу характерные очертания «Фокке–Вульфа-190». Осматриваю воздушное пространство: не появились ли другие гости, первое звено уже сковало противника боем, пикирую на врага, у меня превышение в скорости, догоняю, залп, промахиваюсь, немец маневрирует — видит меня. Ухожу кабрированием — не догонит, и, потом, знаю: мой зад надежно прикрыт. Смотрю в зеркало заднего вида — чисто.
Ведомый докладывает, что со стороны Зеелова, на высоте тысяча метров, идет еще пара «фокке-вульфов». Теперь силы равные, а где же бомбардировщики? Слышу в эфире об уничтожении одного самолета противника. Осталось еще три, у нас потерь нет.
Почти весь бой проходит на максимальных оборотах и скорости до шестисот километров в час. Жара в кабине больше тридцати градусов, в нос бьет запах отработанных газов; если летать так долго, заболит голова. Мой механик, как мог, улучшил вентиляцию кабины, но жару не убрать. И все-таки Ла-7 — лучший истребитель из тех, на которых я летал. Скороподъемность у него больше, чем у ФВ-190, а значит, от истребителя, зашедшего в хвост, можно уйти восходящей спиралью или боевым разворотом, а это всегда запас высоты и потенциальной энергии. На менее скоростных самолетах уход от противника приходилось выполнять переворотом или горизонтальным виражом, то есть с потерей высоты или энергии.
Внезапно немцы выходят из боя и ретируются на запад. Что, струсили? Хочется начать преследование, но, покинув квадрат патрулирования, можно и под суд угодить. Слышу голос ведомоговторой пары: атакую одиночный скоростной самолет на малой высоте. Осматриваюсь «под собой». В душе холодеет: мама дорогая, немец нанес удар по переправе, в пылу боя мы упустили бомбардировщики, но связь с наземкой налажена, они бы предупредили, что их штурмуют. Значит, все произошло очень быстро.
Вижу внизу быстролетящую тень: одиночный самолет после атаки разворачивается на запад. Начинаю преследование. Да это же Ме-262 — реактивный самолет с двумя двигателями, немецкое скоростное чудо. Нам доложили, как сбил такой самолет Ваня Кожедуб, про это гудят все истребители. Многие летчики встречали «мешку» в воздухе, но догнать не смогли: слишком быстрая в горизонте. Так вот кто нанес удар по войскам, подойдя на малой высоте, пока я ждал медленные бомбардировщики. Выжимаю из «лавки» все, что могу, иду на форсаже — на таком режиме в запасе не более десяти минут, но у меня превышение, значит, есть возможность добавить скорости и догнать. Полого пикирую — немец не маневрирует: или не видит, или пытается уйти в горизонтальном полете на малой высоте. За двигателями тянется характерный черный след — добавил тяги. Моя скорость шестьсот пятьдесят километров в час. «Лавку» начинает слегка потряхивать. Пытаюсь педалями выйти на лучшую позицию для стрельбы, приходится прилагать огромные усилия — руль поворота как свинцом налит, будто на него кита повесили. Земля быстро приближается. На высоте чуть более трехсот метров немец у меня в прицеле, дистанция метров четыреста. Даю залп, левый двигатель загорается, немец переводит самолет на пологое кабрирование, горящий двигатель взрывается и отваливается, самолет, разваливаясь на части, падает на землю. Я сбил Ме-262!
Все звено в сборе, потерь нет, это добавляет радости победе, но за то, что позволили нанести удар по корпусу, да еще в районе переправы, по головке не погладят. В полк, наверное, уже сообщили о том, что авиация действовала не лучшим образом, и орденов нам точно не видать.
Звено село на дозаправку и отдых. Наступил сырой весенний вечер. Будут ли еще сегодня вылеты — пока не знаю. Сбитый самолет мне не засчитали: упал на вражеской территории, с земли не подтвердили, а фотопулемета у меня не было. Но я-то знаю, что сбил! А вообще — домой хочется!
Автор данного дневника закончил войну в Германии, после войны продолжил службу в советских ВВС. 19 апреля, ценой огромных потерь, Зееловские высоты были взяты, и путь на Берлин открыт.
Из советских летчиков Ме-262 сбивал Иван Никитович Кожедуб, по официальным данным, это произошло 17 февраля 1945 года восточнее Альт-Фридлянда. Есть сведения, что Ме-262 якобы также сбивали: И. Г. Кузнецов, капитан 43 ИАП, в апреле 1945 года; Евгений Савицкий и Яков Околелов. Однако эти данные не находят широкого подтверждения у историков и в официальных документах. Столь малое количество сбитых Ме-262 объясняется не низкой квалификацией советских летчиков, а использованием реактивных самолетов немцами в основном на западном фронте против армад бомбардировщиков союзников.