Опубликовано в журнале Нева, номер 2, 2007
Тибет по сей день является самым труднодоступным местом на территории всего Китая. Помимо достаточно строгих правил посещения Тибетского автономного района КНР, до недавнего времени были еще и технические сложности: гарантированно попасть в этот высокогорный регион можно было только на самолете. Дело в том, что автомобильные трассы достаточно неудобны и опасны из-за частых обвалов. Но бюрократических трудностей для желающих посетить Тибет сегодня стало чуть меньше.
Так, жителям Гонконга и Аомэня (Макао) более не требуется персональных письменных разрешений для въезда на его территорию. Для зарубежных туристов отменено обязательное требование путешествовать по Тибету в группах не менее пяти человек. С тех пор здесь уже побывало несколько десятков тысяч любителей путешествий. Постепенно спадает завеса тайны, окружавшая эту горную страну на протяжении тысячелетий.
Первые сведения о Тибете проникли на Запад благодаря любознательному венецианцу Марко Поло. В его записках Тибет характеризуется как край, полный прелести и тайн. Но сложность дороги и неудачи нескольких экспедиций отбили охоту попытать счастья не у одного любителя приключений. Тем не менее европейские ученые, в том числе и русские, по крупицам собирали сведения о Тибете, и к началу XIX века в Европе сложилось довольно полное представление об этом крае и его жителях.
В 1828 году Пушкин встретился с ученым-востоковедом монахом о. Иакинфом Бичуриным и получил в подарок книгу “Описание Тибета в нынешнем его состоянии, с картой дороги из Чен-ду до Лхасы” (СПб., 1828), переведенную с китайского о. Иакинфом, с дарственной надписью: “Милостивому государю моему Александру Сергеевичу Пушкину от переводчика в знак истинного уважения. Апреля 26. 1828”. Чэнду — нынешняя столица провинции Сычуань. С незапамятных времен из Чэнду до Лхасы пролегал караванный путь: петляя среди веера снежных хребтов в верховьях великих азиатских рек, через Кам, страну скал, ущелий и хвойных лесов.
Другая дорога — из горно-степной страны Амдо на северо-востоке пересекает тысячекилометровую пустыню центральнотибетского плато Чантан. На юге, в зеленой долине реки Цангпо (Брахмапутры), в стране Бод-по, как в древности называли коренной Тибет, землю ботов, обе дороги сходятся. Именно по второму караванному пути в 1880 году направлялась в Тибет знаменитая экспедиция Н. М. Пржевальского, но местные кочевники преградили ей путь близ 5200-метрового перевала через хребет Тангла.
Был еще и третий путь в Лхасу — через Синьцзян. Попытку проникнуть в Тибет по этому пути предпринял в конце XIX века известный шведский путешественник Свен Хедин. Он направился в Тибет с северо-запада, через Синьцзян. Но бездорожье и трудности передвижения по безлюдной степи через месяц заставили его вернуться. Неудачей закончилась и последовавшая вскоре вторая попытка. Однако пять лет спустя неутомимый швед снаряжает третью экспедицию. На этот раз он держит путь через Индию, с юга. Дело было зимой, морозы доходили до минус 39,8 по Цельсию. Караван валило с ног под напором ветра и снежной бури. Скоро пали лошади, пришлось повернуть обратно. Свои мытарства Хедин описал в книге “Путешествие в Центральную Азию”. Вряд ли найдется более красноречивое свидетельство в пользу неприступности этой природной крепости.
В 1904 году английский военный отряд, отправившись из Индии, все же проник в Тибет и вступил в Лхасу. Но приближавшаяся зима заставила пришельцев уже 22 сентября оставить город: возникла опасность, что дорога подкреплению будет отрезана льдом и снегом. Так что сложившееся на Западе представление об этих местах как о дикой и суровой стране с неприступными кручами и практически полным отсутствием дорог не лишено оснований. Для самого же Тибета трудности сообщения обернулись многовековой изоляцией от внешнего мира и крайней отсталостью.
До 1950-х годов, когда была проложена Сычуань-Тибетская трасса, путь верхом из Лхасы до Яани (Сычуань) отнимал не менее полугода. Коренному населению края, испокон веков ведшему полукочевой образ жизни, основным средством передвижения служили яки. Эти сильные, обросшие длинной шерстью животные удивительно выносливы и не страдают ни от разреженного горного воздуха, ни от резких перепадов температуры. Они способны совершать многодневные переходы по каменистым тропам, довольствуясь самой скудной пищей, недаром их называют “кораблями плато”.
Когда 1300 лет назад между Тибетом и империей Тан установились добрососедские отношения, именно яки обеспечили доставку товаров. Из танской столицы Чаньаня (ныне Сиань) до Лхасы вел караванный путь через перевал Тангула. Западный его участок совпадает с нынешней трассой Цинхай-Тибетской дороги. В VII веке, когда танская принцесса Вэнчэн была выдана замуж за тибетского властителя Сронцзан-гамбо, торговля между двумя государствами заметно оживилась, но после этот путь пришел в упадок.
В XIII веке Тибет вошел в состав империи, основанной монгольской династией Юань и распространившей свою власть на весь Китай. По вызову юаньского императора Хубилая глава тибетской буддийской секты “красношапочников” Пагда в сопровождении огромной свиты отправился в Лянчжоу (ныне Синин). Целый год потребовался им, чтобы достичь конечной цели трудного пути. Хубилай присвоил Пагде титул “советника великого юаньского императора” и вверил ему управление Тибетом.
Прошли века, но и они не слишком отразились на состоянии здешних дорог. Когда в декабре 1951 года тибетский духовный глава Панчен-лама возвращался из Синина (провинция Цинхай) на Тибет, он добирался до Лхасы четыре с лишним месяца и попал туда только в конце апреля следующего года. Его караван состоял из трех тысяч верблюдов, стольких же лошадей и 12 тысяч яков; с животными управлялись свыше тысячи погонщиков. Впрочем, это была веха, завершившая период изоляции. Ведь Панчен-лама возвращался на родину после подписания в Пекине “Соглашения о мероприятиях по мирному освобождению Тибета”. Открывалась новая страница в истории горного края.
Покончить с вековой отсталостью этих мест можно было только соединив их надежными путями сообщения с остальной страной. В 1951 году, вскоре провозглашения КНР, пекинское правительство приступило к прокладке дорог на Тибет. На самой сложной трассе Сычуань — Тибет трудилась сотня тысяч солдат НОАК. Им приходилось работать в труднейших, порой нечеловеческих условиях. Едва ли не каждый километр пути стоил жизни одному из строителей — а ведь длина его 2250 километров.
В декабре 1950 года одновременно открылось движение по двум маршрутам, соединившим Тибет с провинциями Сычуань и Цинхай. Вслед за ними вступили в строй трассы на Юньнань и Синьцзян. А в 1965 году была проложена дорога между Китаем и Непалом, давшая Тибету выход в Южную Азию. В числе первых, кто воспользовался новыми удобными путями в Лхасу, стали многочисленные паломники, ежегодно спешащие туда на религиозные праздники.
В июле 1956 года самолет марки “Пекин” китайской гражданской авиации приземлился в Лхасе. С тех пор одна за другой открылись воздушные линии, соединившие центр автономного района с Пекином, Чэнду, Сианем, Гуанчжоу.
…Одна из тибетских легенд рассказывает, как в давние времена с неба посыпался дождь из свитков: на них были начертаны священные сутры, и люди, в страхе и благоговении павшие ниц, обратились к буддизму… А в 1956 году, когда в Тибете было открыто воздушное сообщение, местные жители куда спокойнее отнеслись к спустившейся с неба гигантской серебристой птице…
Однако сложная внутренняя обстановка, события 1959 года, препятствовали развитию связей Тибета с внешним миром. До 1979 года в Тибет не заезжали туристы, потом сюда начали прибывать отдельные группы. Лишь в 1985 году Тибетский автономный район (ТАР) был открыт для иностранных туристов, в то время как в соседнем Непале доходы от туризма давно уже стали одной из главных статей дохода.
В 1986 году, когда началось воздушное сообщение по трассе Лхаса–Катманду, поток туристов в Тибет заметно увеличился. Лететь из Пекина до Лхасы — дорогое удовольствие, а из столицы Непала — вполне доступное. Вскоре в Катманду стали расти, как грибы, турфирмы, работающие на тибетском направлении. Путешественнику, желающему посетить Тибет, не нужно было хлопотать о китайской визе: все труды брала на себя турфирма-посредник.
И вот из Катманду в Лхасу ежедневно стали уходить джипы-внедорожники. В кабине водитель, 4–5 туристов и гид-сопровождающий. По пути в Лхасу — посещение тибетских городов Гьянцзе и Шигацзе с их старинными буддийскими монастырями. Два дня — знакомство с Лхасой, осмотр дворца Потала (бывшая резиденция далай-ламы). По окончании пяти-шестидневного тура — возвращение в Катманду на самолете, с осмотром через иллюминатор вершины Эвереста…
Уже в 1986 году по доходу от туризма на душу населения Тибет занял первое место в стране. Но по-прежнему въезд в Тибет туристов-одиночек не допускался: только в составе тургруппы, только с сопровождающими… В рекламных буклетах, приглашающих посетить Тибет, можно было прочесть следующее: “Исходя из наличных условий, правительство ТАР рекомендует иностранцам приезжать по коллективным путевкам. Туристические группы, приезжающие в ТАР, оформляют разрешение на въезд в ТАР через туристические ведомства ТАР”.
И вот в 2002 году был снят запрет на индивидуальный тур…
…Автобусный вокзал в Чэнду, стойка информации. Спрашиваю у дежурной сотрудницы: в каком окошке можно купить билет до Лхасы? Чувствуется заминка. Девушка вынимает карманный компьютерный переводчик и набирает фразу по-китайски. Электронный толмач высвечивает на экране по-английски: “Согласно решению государственных властей, иностранцы могут направляться в Лхасу только на самолете”. Это официальный ответ. А потом, устно, неофициальный: дорога опасная, оползни, снегопады, перевалы 5 тысяч метров. Если погибнет свой — это полбеды, а если иностранец, то начнутся проблемы.
…Потолкавшись в вокзальном павильоне, вижу группу “западников” с объемистыми рюкзаками. Из разговора выясняется, что на Тибете действует закон “полупроводника”: въехать на автобусе в Тибет нельзя (на трассе — полицейские посты, проверки), но если уж ты все же оказался в Лхасе, то возвращаться на автобусе можно. В заключение получаю дельный совет: можно попытаться въехать в Тибет на автобусе из Голмуда (провинция Цинхай). Это единственная круглогодичная траса на Лхасу, так как весной и летом Сикам-Тибетская дорога, тяжелейший серпантин, размывается муссонными ливнями.
Смотрю на карту, помещенную в путеводителе. Голмуд — новый городок (2800 метров над уровнем моря); вырос близ шахт, где добывается поташ. В Голмуде — конец железнодорожного пути. Трудолюбивые, как муравьи, китайцы через унылую горную степь провели железную дорогу, упершуюся в переселенческий городок Голмуд. Впрочем, то, что в Цинхае было сосредоточено большинство исправительно-трудовых лагерей, упрощало организацию этого дела. Дальше, через окружавшие город пески, в сторону сияющего белыми шапками перевала Кунь-Лунь, убегает Цинхай-Тибетское шоссе.
В конце раздела, посвященного Голмуду, любопытный абзац: “Попытка построить железную дорогу от Голмуда до Лхасы была отложена после того, как выяснилось: нужно проложить тоннели сквозь горный грунт с вечной мерзлотой. Китайские специалисты проконсультировались со швейцарскими (а они считаются лучшими специалистами в мире), и вывод был однозначный: это невозможно”.
…Прибыв в Голмуд, иду тут же, на автовокзале, к справочной стойке. Вопрос прежний: где дают билеты до Лхасы? Выясняется, что в Голмуде два автовокзала: этот и второй — тибетский. На Лхасу, естественно, с тибетского. Найти его — задача непростая. Даже имея карту города, можно плутать вокруг и около. Ни здания тебе, ни вывески. Пыльная площадка во дворе, 2–3 ободранных автобуса, деревянная конторка. И персонал, пьющий зеленый чай.
Очередная задача — выяснить: кто тут главный? На слово “чиф” (шеф) — никакой реакции. Срабатывает слово “менеджер”: показывают на второго слева. Начинаем разговор “глухонемых”, на пальцах. Автобус до Лхасы — вот он, “под парами”, уходит через полчаса.
— Сколько стоит билет?
Приблатненный менеджер выводит шариковой ручкой на ладони: 1000 юаней.
— ?!! — при подходе к “тибетской” стоянке, бросился в глаза указатель: до Лхасы 1155 километров. Из прежнего опыта знаю: 200 юаней — красная цена.
Показываю на местных пассажиров: и с них тоже 1000? Шеф честно пишет: 180. А наценка — для иностранцев, за разрешение на въезд в ТАР.
Что-то здесь не то. Как говорят в Украине, “цэ дило трэба розжуваты”. К лаоваю (иностранцу), “обдумывающему житье”, подходит молодая, продвинутая китайская пара. Юноша и девушка — из Гонконга, английский для них — второй родной. Они тоже едут в Лхасу и как бывалые разъясняют “цену вопроса”. При выезде из Голмуда — полицейский пост и “фэйс-контроль” пассажиров. Если у иностранца нет разрешения на въезд в ТАР по земле (а его быть не может) — высаживают без разговоров. Но если менеджер “заинтересует” водителя, тот может на КПП “уладить дело” и “закрыть тему”.
Показываю моим помощникам абзац из рекламного буклета: “Одиночные туристы могут получить консультацию и помощь в оформлении на въезд в ТАР в конторах Бюро по делам туризма ТАР, которые учреждены в Пекине, Чэнду, Шанхае, Сиане, Сянгане, Непале, Японии и США”. И слышу в ответ: за разрешение на въезд придется выложить 1700 юаней, а здесь — всего 1000, включая плату за проезд. А потом — совершенно запредельное: “А вы не пробовали взять до Лхасы билет на поезд?”
— Какой еще поезд? Кто из нас сошел с ума?
Тычу пальцем в карту: вот Голмуд, вот “железка” — конец пути.
— Ваша карта старая. Железную дорогу до Лхасы открыли месяц назад. Правда, с билетами трудно, но вы попытайтесь.
Сердечно благодарю “двуязычную” пару за помощь и отправляюсь на железнодорожный вокзал. По пути размышляю: а как же швейцарские эксперты? Ведь они — лучшие в мире и не могли ошибиться! Но потом в памяти всплывает давно забытое: “Нет таких крепостей, которые не смогли бы взять (китайские) большевики!”
А ведь эта штука посильнее, чем БАМ! Годами “бамовская” тема не сходила с газетных полос. А после того, как состоялась смычка, еще лет десять достраивали Северо-Муйский тоннель. А потом БАМ как-то зачах. А здесь — без шума (в нашей печати) проложили заоблачную трассу с десятками “северо-муев”, и экспрессы порхают через перевал Тангла: берут высоту 5200 метров! А что сделано в эти годы в России? Тоже немало: проложили целых 60 километров пути в обход мятежной Чечни и вырыли “платоновский” котлован в Санкт-Петербурге для скоростной линии до первопрестольной…
…В кассовом зале железнодорожного вокзала на удивление малолюдно. Спрашиваю билет до Лхасы на завтра. Кассирша качает головой. На послезавтра? Тоже нет. Подходит англоговорящий китаец и объясняет: билеты проданы на неделю вперед. Поездом и дешевле, и быстрее, и удобнее.
К перрону подходит поезд на Лхасу. Вагоны чистенькие, эмпээсовские, сработаны по нашему образцу. Состав тащат три тепловозные секции: на перевалах двум не потянуть.
В раздумьях бреду по вокзальной площади мимо автобусов, стоящих на огороженном “пятачке”, и вдруг слышу обращенное ко мне: “Лхаса?”
— Лхаса!!
Посредник ведет меня к шоферу. Он называет цену: 700 юаней, выезд завтра утром. Торговаться нет смысла, все-таки 700 — это не 1000. Бьем по рукам. Иду ночевать в привокзальную гостиницу.
В 10 утра, как договорились, вручаю водителю искомую сумму, а он взамен выдает бумажку-квитанцию. И просит занять место в самом конце автобуса, на верхней полке, — чтобы не “светиться на границе”. Автобус спального типа: двухэтажные нары по бокам и в середине. В спальный комплект входит одеяло: в горах на перевалах ночью можно замерзнуть.
К 11 утра начинают подтягиваться пассажиры, к 12 дня шарабан набит под завязку. Задние верхние ряды сплошные; можно положить свои вещи рядом. Но это только так кажется: шофер ведет к “моей территории” еще одного пассажира и просит очистить место от барахла. Быстро заполняется и вторая ниша; теперь на верхних нарах нас пять человек — будем лежать вповалку.
…Автобус выбирается на окраину Голмуда и вскоре тормозит у обочины. Шофер кричит мне: “Лаовай!” (иностранец). С трудом пробираюсь к кабине, налегке, вещи остаются на нарах.
— В чем дело? — шофер показывает: “На выход!”
Рядом стоит микроавтобус, набитый китайцами. Меня запихивают в дальний угол, за шторку. Подвожу предварительные итоги: вся поклажа в большом шарабане, сам — гол как сокол; вместо 700 юаней — на руках какая-то бумажка. Если “кинут”, то никому ничего не докажешь…
Рядом тормозит еще один микроавтобус, из него выгружают какого-то “западника”. Не понимая, что происходит, он орет и цепко держится за свой рюкзак. Пара китайцев тянет рюкзак в свою сторону; вещмешок летит в багажный поддон спального экспресса. А самого орущего заталкивают в наш микроавтобус, и он плюхается на сиденье рядом со мной. Кавалькада трогается с места, и мы быстро уходим в отрыв от “слипинг-баса”.
Знакомлюсь с собратом по несчастью. Марчелло родом из Милана, решил добраться до Тибета по суше. И попал в ту же ловушку с “разрешением на въезд”. Ему повезло: через каких-то посредников сумел сбить цену до 500 юаней.
Наш микроавтобус приближается к полицейскому посту, снижает скорость. Нас, “зашторенных”, просят еще и пригнуться, чтобы не сорвать операцию. Пронесло, не тормознули. Через 20 минут — очередная остановка. Выходим на обочину и ждем наш “спальник”. Вот и он, система сработала, все без обмана. Начинается “перезагрузка матрицы”. Пробираюсь на свое насиженное, точнее, налёженное место. Марчелло ищет свободную койку, но все забито еще в Голмуде.
Китайцев-нелегалов из микроавтобуса тоже грузят в нашу колымагу. Им не досталось билета с “плацкартой” на нары, и они укладываются на полу в проходах “с улыбкой на губе”: “лучше плохо ехать, чем хорошо идти”. Марчелло мечется по салону, что-то доказывает водителю и размахивает квитком: мол, за 500 юаней — не лягу на пол, требую нары! Его со скандалом устраивают рядом со мной, а мой сосед, безропотный китаец, покорно перемещается со своим сидором в проход, на чьи-то ноги и головы…
Итальянцы по природе эмоциональны, но Марчелло просто взбешен: “Никогда в жизни еще не ездил так дорого и так безобразно! Здесь мафия, все кормятся с иностранцев!”
А между тем за окном открывается фантастическая картина: параллельно шоссе тянется железная дорога! И не просто по земле, а по эстакадам, мостам, высоким насыпям. Это вам не Турксиб, где постелили рельсы в степи и пустили “шайтан-арбу” (паровоз). Понятно, что железную дорогу на Лхасу строили не вольнонаемные:
Десять лет трудовых лагерей,
И в подарок рабочему классу —
Там, где были тропинки зверей,
Проложили тибетскую трассу.
Наш спальный “барак на колесах” ныряет под железнодорожный мост, а по насыпи проносится экспресс Пекин–Лхаса, с сытыми “вольняшками” в плацкартных вагонах. Начинается затяжной подъем; “наматываем мили на кардан”. Ломит в висках, идет резкий набор высоты. Нехватку кислорода ощущает и техника. С каждой тысячью метров вверх двигатель теряет 7 процентов мощности. Еще быстрей растет расход топлива.
Тем пассажирам, что лежат впереди, намного легче: на поворотах хвост автобуса мотает, как в шестибалльный шторм, — вынос 1,5 метра. Марчелло тихо стонет: “Мама миа!” Но это еще не все. Мало того, что остановки на обед не предусмотрено, нет и “санитарной стоянки”. Ведь пока 50 человек выползут из салона на обочину, пока втянутся обратно… Это минут на двадцать. А водителя “сроки поджимают”, — мол, перетопчутся…
Но вот, к счастью для пассажиров, что-то случилось с мотором. Техническая стоянка плавно переходит в санитарную, со всеми вытекающими последствиями. Мужчинам проще: отвернулись у кустика, и все дела. А женщины бредут к полуразвалившейся кошаре и пытаются укрыться за глинобитными стенами…
По трассе непрерывно идет поток машин, в кузовах которых на Тибет поступают продовольствие и промышленные товары, от иголок до телевизоров. Дорога, по сухим, безжизненным хребтам пересекающая три перевала, проходит по самым безрадостным краям мира. Высота дает знать о себе постоянным ощущением тошноты, одышкой и сердцебиением. Иногда пролетают мимо скученные придорожные деревушки из нескольких беленых каменных домишек. Мелькают на перегонах дорожные рабочие в ушанках и ватниках: малейший ветерок здесь пронизывает до костей легкомысленного путешественника, не захватившего в горы теплой одежды. Проскакивают время от времени бараки воинской части. И снова — камень да скалы.
Близ 5200 перевала через хребет Тангла, пересекший середину нагорья, расположился самый высокогорный в мире городок Вэйцюань. Здесь более века назад кочевники атаковали третью экспедицию Н. М. Пржевальского. Здесь, собственно, и начинается Тибетский автономный район (ТАР).
На высоте 5200 метров — буддийская ступа, увешанная флажками. Цветные молитвенные флажки на Тибете видны повсюду — на вершинах гор, в долинах, над монастырями и жилыми домами. Тибетцы, верующие буддисты, вывешивают молитвенные флажки в местах, где дует ветер. Они полощутся на ветру, как бы говоря о том, что их хозяева читают молитву.
После перевала стало чуть легче дышать: идем на снижение. Городок Амдо — важный транспортный узел. Отсюда на юг продолжает свой бег шоссе на Лхасу, а на запад уходит трасса по центральной части Тибета, почти до самого Кашмира. Тяжелейшая по проходимости, она связывает Тибет с Синьцзян-Уйгурским автономным районом. “Лучшая религия в У-Цзане, лучшие мужчины в Каме, лучшие лошади в Амдо” — гласит тибетская поговорка.
Но тибетский Амдо лишь небольшая часть бывшей провинции. С XVIII века Амдо, имеющая среди населения значительную часть монголов, входит в китайскую провинцию Цинхай. Восточная часть Кама включена в провинцию Сычуань. Остальная территория образует Тибетский автономный район, где вместе с двумя миллионами тибетцев (это менее половины этноса) проживает быстро растущее количество китайцев (ханьцев) и неучтенное статистикой население многочисленных гарнизонов; личный состав тоже ханьцы.
О непростых отношениях Тибета с Китаем свидетельствует древний эпос.
Все плохо было у людей, ибо недоставало им вождя. Они попросили божество Неба послать на землю одного из своих сыновей — и это исполнилось. Его родила священная гора. Выиграв трон в конных скачках, он принял имя Гесэра, облачился в доспехи и покорил населенные людьми и демонами страны во всех четырех сторонах света. Буддийский поэт-отшельник Миларепа в XI веке слагал о нем свои песни. Кто послужил прототипом героя, чье имя сродни иранскому Кейсар и латинскому Цезарь, — неизвестно. Только легенда дает намек, связывая его деятельность со страной Амдо. Но это не так важно. Важно то, что Гесэр-хан, сам дух воинственного Тибета, более тысячи лет тому назад невиданной дерзостью потрясал устои “китайского дракона”!
Еще 200 километров пути по заоблачной трасе, и наш “барак-костотряс” вкатывается в городок Нагчу — не менее важный транспортный узел. Отсюда на восток уходят две трассы, ведущие в провинцию Сычуань, — северная и южная. Неподалеку от Нагчу, северной крепости тибетцев, в 1880 году Пржевальский, первым из европейцев почти прошедший нагорье с севера, вынужден был все же повернуть обратно. Спустя полвека в этих же местах была задержана экспедиция Николая Рериха…
“Точно черные пауки на длинных ногах, притаились черные палатки тибетцев. Стоим среди болотистой равнины. На горизонте озеро и умершие горы. Кони скользят и оступаются среди уродливых кочек. Ни птицы, ни зверя”. Так написал в дневнике художник Николай Рерих. Здесь, в Тибете, экспедиция Рериха была задержана на обратном пути, продержавшись гибельную зиму 1927–1928 годов в заснеженной высокогорной тундре. Здесь экспедиция лишилась пятерых спутников — сопровождающих-тибетцев и монгольских лам, скончавшихся от сердечных приступов и воспаления легких, всегда собиравшего обильную “жатву” на Тибете.
“Весь народ этот, черные хоры, толкутся, как нибелунги. Спят сидя, едят сырое мясо, прикрыты полуистлевшими от копоти костров меховыми кафтанами. Шепчут: └Завалили край неслыханные снега. Падут наши яки. Не будет цзамбы (мука из прожаренного ячменя. — A. А.), умрут наши дети, и мы умрем…“ Но одному сообщению нельзя верить. Все мертво кругом. Все бегут из Тибета. Народ рассказывает о лхасском правительстве мрачные истории. Толкуют и шепчут о восстаниях… Хороши одни лишь развалины старого Тибета. Эти древние башни и стены складывали какие-то иные люди. Они знали и о Гесэр-хане, и о владыке Шамбалы. Здесь были и ашрамы великих махатм. Но ведь теперь ничего этого нет…”
Николаю Рериху не повезло дважды. Его центральноазиатская экспедиция прошла длинный путь: из Индии в Ладакх, Кашгарию, Алтай. Это была идея Троцкого: под видом поиска Шамбалы провести рекогносцировку пути, по которому Красная Армия двинется в Индию, чтобы освободить местных жителей от британского ига и “омыть копыта красных революционных коней в Индийском океане” (компривет Вольфычу!).
Но пока Рерих с “прикомандированным” к экспедиции сотрудником ЧК Яковом Блюмкиным (косил под полубезумного буддийского монаха) добрался до Алтая, в Москве усилилась внутрипартийная грызня. Троцкий был отодвинут на задний план, и “индийский проект” положили под сукно. Сдав “отчет о проделанной работе”, Николай Рерих вернулся из первопрестольной на Алтай и отправился в обратный путь — через Тибет.
И здесь Рериху снова не повезло: он попал в Тибет в тот самый период, когда Далай-лама XIII (в середине 1920-х годов) отвернулся от англичан, помогших ему в прошлом десятилетии изгнать китайцев, и принялся укреплять личную власть. Из Лхасы изгонялись все привнесенные европейцами новшества: электричество, телеграф, кино; и даже стричь волосы было запрещено. Полунезависимый Панчен-лама, второй иерарх ламаизма, бежал в Китай, и с его бегством связывались легенды.
Ходили слухи, что этот Далай-лама будет последним. И вправду, когда он умер через пять лет, ему долго не могли найти преемника. Новоизбранный Далай-лама XIV правил совсем недолго: в 1959 году он бежал от китайцев с Тибета и с тех пор живет в изгнании.
…Сердитый городок Нагчу мы проскакиваем в полночь. Уже не так сильно швыряет на поворотах, постепенно утихает боль в висках. За хребтом Ньянченг-Тангла, знаменитым мощными термальными источниками, долина становится все более обжитой. Вдоль дороги под брезентовыми навесами восседают девушки-тибетки с китайскими термосами, предлагающие тибетский чай. Все путешественники считают долгом упомянуть про него как про нечто исключительное. Чай этот варят, добавляя в него лежалое масло, соль и соду, — он имеет кофейный цвет и действительно весьма своеобразный вкус. Но на самом деле он знаком всем кочевникам Центральной Азии и их потомкам, от калмыков и памирцев до алтайцев и бурят. Он взбадривает и насыщает одновременно, что важно в условиях дефицита топлива и продуктов.
У нового городка Янгбаджан дорога разделяется: налево путь лежит в Лхасу, древнюю столицу области Уй, к престолу Далай-ламы, а направо, через перевал, — в расположенный западнее Шигацзе, центр области Цзан, обиталище Панчен-ламы, второго лица в духовной иерархии Тибета.
Утром потянулись предместья Лхасы. В старой Лхасе лошади и яки были единственными средствами сообщения с внешним миром. А теперь автомагистрали Цинхай — Тибет и Сычуань — Тибет пересекают горные хребты и соединяются у реки Лхаса. Но нынче главное событие — ввод в эксплуатацию железной дороги (летом 2006 года). При въезде в Лхасу путешественников встречает плакат-растяжка: “С открытием Цинхай-Тибетской железной дороги мы ожидаем лучшего будущего”. А согласно указаниям афонских провидцев, незадолго до Третьей мировой войны в Китае должно быть закончено строительство некоей гигантской дороги, идущей к границе с Индией (газета “Новый Петербург”. № 6. 16.02.06. С. 4).
На окраине Лхасы выстроен огромный железнодорожный вокзал, в стиле старинной тибетской крепости. Внутри — видеокамеры, электронная система безопасности. Местные жители уже давно знакомы с автомобилями, к самолету они тоже привыкли. Но вот тепловозы им в диковинку. В выходные дни тибетцы садятся в городской автобус, едут на железнодорожный вокзал и часами наблюдают за маневровыми тепловозами. (“Что ты жадно глядишь на дорогу?”) В Лхасе получилось так, что “телегу поставили впереди лошади”: чугунка пришла в Тибет после аэропланов.
А тем временем дикторша будничным голосом объявляет по радио время отправления экспрессов на Пекин, Ланчжоу, Чэнду… Железный конь пришел на смену крестьянской лошадке.