Опубликовано в журнале Нева, номер 6, 2006
Санкт-Петербург во все времена называли Северной Венецией, и это вполне справедливо, несмотря на отсутствие яркого солнца, голубого неба и мелодичных песен гондольеров.
Вытекающая из Ладожского озера полноводная река Нева со своими не менее полноводными рукавами делит территорию города на ряд больших и малых островов. Кроме того, город пересекается такими большими протоками, как Фонтанка и Мойка, а также каналами Екатерининским (канал Грибоедова), Обводным и другими. Таким образом, в районе города насчитывается свыше 100 островов. Такая особенность расположения города, придав ему необыкновенную красоту, предопределила насущную необходимость использования водных путей для торговли и связи на основе развития речного судоходства.
С открытием Морского канала 15 мая 1885 года исполнилась наконец заветная мечта Петра I сделать Петербург морским портом, доступным для крупнотоннажных кораблей иностранных держав. К сооружению канала, проходящего от Кронштадта на Петербург, а именно к устью Невы у Гутуевского острова, было приступлено в 1878 году. Это было самое грандиозное сооружение в Европе. Его стоимость составила более 10 000 000 рублей, — по тем временам она была невероятно большой.
С открытием канала корабли могли доставлять грузы прямо в Петербургский порт, не прибегая к услугам многочисленных и дорогостоящих перегрузочных судов, владельцами которых были в основном финны. Товары, предназначенные для столицы, передавались на речные суда, которые развозили их по районам города, а транзитные грузы перевозили водными путями в другие города и селения.
Полноценной эксплуатации водной системы столицы для судоходства существенно мешало замерзание Невы и ее рукавов в зимнее время, которое в среднем составляло 137 дней. Поэтому для судоходства использовались все дни, когда Нева освобождалась ото льда, и этого с нетерпением все ждали. Конец ледохода на Неве и открытие на ней судоходства отмечались ежегодно торжественным церемониалом. Так, например, по сообщению газеты “Петербургские ведомости” от 12 апреля 1885 года, Нева окончательно освободилась ото льда 10 апреля. На следующий день, 2 апреля, все берега реки были усыпаны любопытствующими петербуржцами всех возрастов и сословий. Ровно в 9 часов утра, в соответствии с установленным регламентом, командир Петербургского порта в полной парадной форме на своем ялике подошел к Петропавловской крепости, где его встречал, также при полном параде, комендант. Последовал обмен салютными выстрелами из старинных мелкокалиберных пушек — фальконетов. После этого они, переплыв на своих яликах через Неву, были встречены на Дворцовой набережной санкт-петербургским градоначальником, который принял от них доклад об освобождении реки ото льда. Затем все названные должностные лица, опять же по установленному издавна порядку, были приняты во дворце старшим должностным лицом Августейшего Дома, находящимся в столице, — великим князем Владимиром Александровичем. С этого момента открытие навигации стало “свершившимся фактом”.
В заключение сообщения газета писала, что после завершения официального церемониала петербуржцы не расходились по домам: началось народное гулянье. Внимание горожан было приковано к реке, где масса лодок и пароходов с нарядно одетой публикой начали бороздить невские воды. Со всех сторон раздавались звуки музыки.
Начиная с 1884 года и, особенно, с весны 1885 года властями города стали приниматься энергичные меры по налаживанию регулярного пассажирского движения как по Неве и ее рукавам, так и по малым городским рекам и каналам.
Отдельные российские предприниматели и организуемые ими небольшие товарищества стали вкладывать деньги в создание ряда пароходных линий. Однако этот почин по некоторым обстоятельствам был, как правило, неудачным.
В 1885 году, очевидно из-за финансовых трудностей, не удалась реализация плана создания артели бывших воспитанников мореходного класса по приобретению нескольких судов для перевозки товаров и пассажиров по внутренним водным путям.
Курьезным было сообщение “Петербургской газеты” о том, что из-за нерасторопности содержателя пароходства на островах предпринимателя Чачкова, который “ожидал открытия загородных уголков”, его предприятие перехватил финн Р. И. Рунсберг.
“Завальным” оказалось предприятие, задуманное купцами Михайловым и Жуковым, с которыми Петербургская управа летом 1885 года заключила контракт. Им было предоставлено право арендного пользования в течение 10 лет пассажирским движением по Фонтанке от Летнего сада до Калинкина моста.
За это они должны были в доход города ежегодно выплачивать 2600 рублей, за квадратную сажень водной поверхности, занятой пристанями и трапами, — по 7 рублей. Кроме того, за каждый пароход надлежало платить акцизный сбор. Число пароходов должно быть таким, чтобы они от пристани отходили каждые 10 минут. Была оговорена и плата за проезд в 3 копейки в один конец. Наконец, предприятие должно было оплачивать услуги речной полиции.
Из приведенных условий следует, что контракт для предпринимателей был весьма тяжелым, вследствие чего был сорван. Так, с началом навигации в 1886 году пароходы не были готовы для плавания по Фонтанке, не были выполнены и другие условия. И, как писала газета “Петербургский листок” от 6 мая 1887 года, “за свое необдуманное и ничем не обеспеченное предприятие Михайлов и Жуков └подарили“ городу 7000 рублей залога”. Вместе с тем они на год задержали открытие пароходства на Фонтанке.
Управе пришлось просить г. Гартмана, представителя “Финляндского лёгкого пароходства”, срочно взять контракт на обустройство пароходства на Фонтанке на прежних условиях.
Начало речного судоходства было положено в Екатерининском канале. На основе скудных газетных сообщений можно предположить, что владельцами этого пароходного сообщения были финны, а именно “Финляндское легкое пароходство”. Известно, что опыт создания пароходства на этом канале был перенесен на Мойку и Фонтанку. По этим рекам плавали такие же пароходики, которые петербуржцы именовали “канальскими” или “мушками”. На реках строились такого же типа пристани, как и на канале. Да и вообще весь опыт пароходного сообщения по каналу был перенесен на Мойку и Фонтанку.
Для обеспечения нормального пароходного сообщения, кроме наличия определенного типа пароходиков и пристаней, требовались определенные навигационные условия, обеспечивающие безопасность и комфортность плавания. Состояние же городских водных путей было безобразным. Так, газета “Петербургский листок” от 14 апреля 1885 года писала, что запланированная чистка Фонтанки производится только на словах. У Цепного моста эта река представляет собой подобие помойной ямы. Эта же газета в начале августа сообщала, что масса бревен запружает Фонтанку, а весьма полезная для города река Мойка только в некоторых своих местах судоходна. Такое положение настойчиво требовало публикации правил по содержанию внутренних водных путей в должном порядке. В заключение журналист с иронией отмечал:
“Если присмотр за сохранением в порядке наших городских водных путей в будущем будет таким же, каким он является ныне, то в недалекое время └мы сядем на мель“”.
Кроме благоустройства городских водных путей, необходимо было привести в подобающий для столицы вид прилегающие к рекам и каналам территории, а также установить фонари на набережных Мойки и Фонтанки.
Для поддержания надлежащего порядка на судах речного пароходства в ноябре 1885 года городской управой были утверждены штаты петербургской речной полиции и выделены этому ведомству речные суда для патрулирования и необходимое оборудование для выполнения полицейских функций.
В связи с неудачным начинанием российских предпринимателей по созданию речных пароходств финны, имевшие уже большой опыт по перевозке на малых судах пассажиров и грузов из Кронштадта в Петербург, а также обеспечения сообщений между островными районами города через Неву и ее рукава, перехватив инициативу, стали владельцами практически всех городских пароходств, что позволило им диктовать выгодные для них условия по оплате перевозок. Так, например, в соответствии с первоначальными договорными условиями “Финляндское лёгковое пароходство” взимало плату за переезд через Неву в дневное время по 2 копейки с человека, а с 12 часов ночи — по 5 копеек. Из-за отсутствия конкурентов в этом начинании в июле пароходство решило брать эту плату уже с 10 часов вечера. В статье “Чухонцы шалят”, опубликованной в газете “Петербургский листок” от 17 июля 1885 года, было показано, что от такого небольшого и “невинного изменения” общество только за счет перевозки пассажиров от Александровского парка к Зоологическому саду стало получать приработок до 100 рублей за сутки.
Почувствовав возможность “снимать пенки” и в дальнейшем получать еще большую прибыль, “Финляндское лёгковое пароходство” в связи с окончанием контрактного срока по невским перевозкам в январе 1886 года вошло в управу с предложением отдать ему на 10 лет, без торгов, начиная с навигации текущего года, уже все без исключения перевозки по Неве с обязательством построить паром между Калашниковской пристанью и Охтой. Пароходство обязывалось платить городу годовую аренду в 45 000 рублей. Что касается платы за перевоз, то она остается по-прежнему 2 копейки днем и по 5 копеек начиная с 10 часов вечера. Все эти условия городская управа, считая “Финляндское лёгковое пароходство” надежным контрагентом, вынуждена была принять и заключить с ним контракт на длительный срок.
Наряду с подготовкой пароходного движения по Фонтанке, “Финляндское легковое пароходство” в 1886 году создало ряд других рейсовых линий. Так, по просьбе жителей Петербургской стороны оно открыло новую пароходную линию от Гагаринской набережной до Зоологического сада. В мае началось движение между Лахтой и театром-садом Аркадией. Пароходство настойчиво добивалось от управы разрешения на открытие пароходной линии по реке Охте до Пороховых — густонаселенного района. Однако администрация на это не дала согласия. Причиной тому были расположенные по берегу реки погреба с порохом, на которые могли попасть искры, непрерывно вылетавшие из труб пароходиков.
Хуже обстояло с созданием пароходного сообщения по Фонтанке. “Финляндское лёгковое пароходство” при заключении контракта легковесно обязалось открыть движение в начале апреля 1886 года между Летним садом и Калинкиным мостом. Однако это произошло по ряду обстоятельств только… через год — весной 1887 года. Только к 1 мая завершилась постройка 10 пристаней. Работавший “денно и нощно” судостроительный завод “Финляндского лёгкового пароходства” сумел к этому же сроку выпустить 12 пароходов нового типа, из которых 2 были предназначены для тушения пожаров. Заблаговременно в присутствии начальника речной полиции были испытаны машины этих пароходов. Все члены комиссии убедились, что как на ходу, так и без хода машина обеспечивала создание водяной струи в 10–12 метров. Было признано, что в случае пожара в районе Фонтанки пожарно-пассажирские пароходы могут оказать необходимую помощь.
По сообщению газеты “Петербургский листок” от 1 мая 1887 года, долгожданное открытие пароходства на Фонтанке должно было состояться 5 мая 1887 года. К этому времени все выстроенные на Охтинском судостроительном заводе пароходы должны были прибыть к конечной станции “Летний сад”.
Торжественное открытие пароходного движения по Фонтанке состоялось в 12 часов 5 мая 1887 года. По прибытии петербургского градоначальника генерал-лейтенанта П. А. Грессера на конечную станцию маршрута “Летний сад” был торжественно проведен так называемый водосвятный молебен. Стоявшие у пристани пароходы с почетными гостями были окроплены святой водой. После этого флотилия пароходов, украшенных флагами расцвечивания, под звуки оркестров двинулась вниз по Фонтанке. На берегах реки нарядная публика, стоявшая сплошными шпалерами, радостно приветствовала флотилию. Любовавшиеся необычайным зрелищем дамы с балконов и из окон бросали цветы, посылали воздушные поцелуи командам пароходов. Капитаны судов вежливо со всеми раскланивались. У всех десяти стоявших на пути пристаней пароходы останавливались, а украшенные флагами пристани освящались духовенством. Особенно торжественно был проведен водосвятный молебен на конечной станции — пристани “Калинкин мост”. Здесь собралась масса петербуржцев, радостно приветствовавшая открытие движения по Фонтанке.
Пройдя Фонтанку, флотилия двинулась через Неву к пристани у Александровского сада. Во время парадного обеда директор “Финляндского лёгкового пароходства” господин Гартман провозгласил здравицу в честь государя. Затем последовали многочисленные ответные тосты. Начальник речной полиции поведал историю создания и развития пароходного общества, а также подчеркнул значение новой центральной линии для торговли, промышленности и перевозок пассажиров.
О значении общества “Финляндское лёгковое пароходство” свидетельствуют и цифры, приведенные в “Энциклопедическом справочнике” (СПб., 1900). Так, за 1898 год общество перевезло более 1 350 000 пассажиров, на городских водах находилось 236 буксирных и пассажирских пароходов и 135 пароходных пристаней.
В наше время, когда улицы Петербурга перегружены автотранспортом и где непрерывно создаются пробки, для перевозки пассажиров целесообразно рассмотреть возможность более эффективного использования городских водных путей, таких, как Фонтанка, Мойка и канал Грибоедова, не говоря уже о Неве и ее рукавах.