Опубликовано в журнале Нева, номер 8, 2005
Автор публикуемого очерка несомненно заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее. Олег Александрович Спенглер родился Петербурге в 1899 году и всю свою жизнь прожил здесь, если не считать систематических поездок в гидрологические экспедиции на Алтай, на Памир, на целинные земли Казахстана, а также вынужденного выезда в 1942 году в эвакуацию в Свердловск. Всю свою жизнь он посвятил гидрологии, проработав почти полвека в Государственном гидрологическом институте. Он был автором многих научных работ, в том числе статей по рекам и озерам зарубежных стран, подготовленных для 3-го издания Большой Советской энциклопедии.
Последние годы своей жизни Олег Александрович писал воспоминания, стремясь рассказать о тех интереснейших подробностях петербургской жизни начала ХХ века, которые сохранила его память. Один из таких очерков мы сегодня и представляем читателям.
Для переездов из конца в конец столицы, раскинувшейся уже тогда на площади около 300 квадратных километров, существовало несколько видов общественного транспорта, или, как чаще говорили, “средств передвижения”.
Трамвай. Наиболее быстрым и удобным транспортом был электрический трамвай, которым и пользовались чаще всего петербуржцы. Появился он в столице в 1907 году, через целых 15 лет после его первого появления в России ( в Киеве) и через несколько лет после сооружения его в Москве. Петербург был лишь десятым городом в России, получившим трамвай. Причина того, что трамвай появился на улицах тогдашней столицы Российской империи позже, чем в двух ее древних столицах, заключалась в том, что улицы Петербурга были сданы в аренду Городской думой на сколько-то десятилетий Обществу городских конных железных дорог (попросту “конке”) и город по арендному договору был лишен права пускать на свои улицы электрический трамвай до истечения срока аренды. Это привело, между прочим, к любопытному предприятию — сооружению предшественника петербургского трамвая не на улицах города, а на… воде, точнее, на невском льду, на который договор об аренде не распространялся. Зимой, как только устанавливался на Неве прочный лед, поперек Невы прокладывались на деревянных шпалах рельсы узкоколейки, на столбах подвешивался электрический провод (ток шел от крохотной электростанции на берегу), и по рельсам начинал бегать от одного берега до другого и обратно маленький вагончик электрического трамвая. Всего существовало четыре линии этого трамвая, все они начинались в центре города: от Сенатской площади к Васильевскому острову, от Дворцовой набережной к Мытнинской набережной, от Суворовской площади к Выборгской и Петербургской сторонам.
Здесь уместно вспомнить, что зимой через замерзшую Неву, кроме электрички, существовали еще переправы “на людях”. В нескольких местах, например от Летнего сада к Выборгской стороне, устраивалась гладкая ледяная дорожка, шириной метра три. По этой дорожке можно было пересечь Неву, сидя в грубо сколоченном деревянном кресле на железных полозьях. Кресло толкал перед собой добрый молодец (“катальщик”), резво бежавший на коньках, своего рода северный рикша. Стоил такой переезд, даже вдвоем, сущие копейки.
Вот какие своеобразные формы могла принимать предпринимательская “частная инициатива” в те времена!
Первая линия трамвая прошла с Васильевского острова (угол 8-й линии и Большого проспекта) к Адмиралтейству. Она шла через Николаевский мост (ныне мост Лейтенанта Шмидта) и по Конногвардейскому бульвару. Движение по этой линии было открыто 16 сентября 1907 года, а 28 октября началось движение по второй линии по Садовой улице от Невского до Покровской площади (площадь Тургенева), и с 28 декабря по Невскому проспекту от Московского вокзала до Адмиралтейства.
За контроллером первого трамвайного вагона, открывшего движение, стоял проектировщик и строитель петербургского трамвая молодой инженер-электрик Генрих Осипович Графтио, один из будущих создателей плана ГОЭЛРО и прославленный строитель “первенца электрификации” — Волховской ГЭС, а также трудных для постройки гидростанций на Свири.
Первые вагончики петербургского трамвая были небольшие, двухосные, с открытыми задней и передней площадками, на которых зимой, в лютые морозы, стыли кондуктор и вагоновожатый (обязательно мужчины, женщин, работающих на транспорте, тогда и в помине не было). Окрашены вагоны были в довольно веселые красный и кремовый цвета, которые применяются иногда для окраски трамвайных вагонов и поныне.
С самого основания трамвая в Петербурге была введена одна особенность в его оборудовании, не встречавшаяся ни в каком другом городе: номера маршрутов обозначались не только цифрами, выставляемыми над передней и задней площадками вагона, но и двумя цветными полосами по краям маршрутного номера. Таким образом каждому маршруту были присвоены свои два сигнальных цвета. В темную часть суток по краям маршрутного номера зажигались сигнальные фонари соответствующих цветов. Это помогало определять в темноте номер маршрута издали, что было очень удобно для пассажиров.
На петербургском трамвае было принято пять сигнальных цветов: белый, оранжевый, красный, зеленый и синий. В сочетании по два цвета это давало всего 15 цветовых комбинаций, что хватало на те 13 маршрутов, которые существовали, например, в 1911 году. Эта цветовая сигнализация сохранилась и поныне у ленинградского трамвая, но теперь существует уже более 50 трамвайных маршрутов и одни и те же цветные сигналы приходится повторять на разных маршрутах.
Плата за проезд была установлена по 5 копеек за тарифный участок; на такие участки делилось протяжение каждого маршрута. Например, маршрут № 1, Финляндский вокзал — Нарвские ворота (он шел через Троицкий мост и дальше по Садовой) делился на три тарифных участка: Финляндский вокзал — угол Невского и Садовой, угол Невского и Садовой — Калинкин мост, Калинкин мост — Нарвские ворота. Плата за проезд по всему маршруту составляла 15 копеек, но чтобы проехать от Финляндского вокзала до Невского или от Невского до Калинкина моста, надо было платить лишь 5 копеек.
Тарифные участки перекрывались. Например, на том же первом маршруте существовали такие участки: Финляндский вокзал — угол Невского и Садовой, Суворовская площадь (у Марсова поля, где памятник Суворову) — Сенная площадь, угол Невского и Садовой — Калинкин мост, Сенная площадь — Покровская площадь, Калинкин мост — Нарвские ворота. Это очень сокращало пассажирам плату за проезд. Существовали еще и пересадочные билеты. У кондуктора вся грудь была увешена разноцветными билетными катушками — каждому тарифному участку соответствовали билеты определенного цвета. Когда трамвай подъезжал к концу тарифного участка, для которого цвет билета был, допустим, зеленый, то кондуктор возглашал во всеуслышание: “Зеленым билетам станция!”
Были и ночные поезда (с 12 до часу ночи) с платой 10 копеек за тарифный участок.
Тарифные участки были отменены в 1930 году, с тех пор проезд по всему маршруту оплачивается одинаково с проездом на одну-две остановки”
Вначале была сделана попытка отделить в трамваях чистую публику от нечистой: вагончики были разделены поперечной перегородкой. В передней половине вагона проезд стоил на копейку или на две дороже, чем в задней, эта половина предназначалась для чистой публики, а задняя — для нечистой. Это остроумное новшество в мировой трамвайной практике приводило лишь к непрерывным скандалам и пререканиям кондуктора с пассажирами, настойчиво стремившимися прокатиться в “высшем классе” без приплаты, и вскоре оно было отменено, оставив по себе память в виде перегородок, еще долго украшавших середину трамвайных вагонов.
“Нижние чины”, то есть солдаты, даже во время Первой мировой войны имели право ездить на трамвае только на площадках, невзирая ни на какие лютые морозы. Вход в вагон был им категорически запрещен — ведь там они могли встретиться с “господами офицерами” и ехать с ними “на равных”? Немыслимо!
В трамваях не полагалось ездить лицеистам, правоведам, воспитанникам Пажеского и Морского кадетского корпусов, юнкерам Николаевского кавалерийского училища, генералам и адмиралам…
На всех видах городского транспорта было запрещено ездить трубочистам в рабочей одежде — чтобы они не запачкали сажей пассажиров.
Конка. Следующим по значению видом общественного городского транспорта в Петербурге начала XX века были “Конно-железные дороги”, или попросту “конки”. Движение конки было открыто в Петербурге в 1863 году, вначале по Невскому проспекту, а потом и на других маршрутах (по Садовой от Гостиного двора до Никольского рынка, от Дворцовой площади до 6-й линии Васильевского острова и др.) В 1911 году было еще 20 маршрутов конок, преимущественно на окраинах, например, на Васильевском острове от угла 8-й линии и Большого проспекта к Смоленскому кладбищу, на Петроградской стороне от Рыбацкой улицы до Крестовского острова, от Нарвских ворот до Путиловского (Кировского) завода и т. п. В 1914 году коночных маршрутов осталось только 14, а в 1917-м они прекратили свое существование.
Двухэтажный вагон конки вмещал человек 20–30, сиденья для пассажиров размещались внутри вагона и снаружи — на крыше (это почему-то называлось “на империале”). Плата за проезд внутри вагона взималась в 6 копеек, на империале — 4 копейки. С империала, на который пассажиры поднимались по узкой витой лестнице с задней площадки, было хорошо видно все, что делалось внутри квартир на втором этаже. Женщинам проезд на империале был запрещен (дабы не развевались по ветру юбки, нарушая чувство приличия, при подъеме на империал и спуске с него).
Конку тянули две клячи, бежавшие неторопливой рысцой. Управлял ими с передней открытой площадки кучер; на техническом языке он назывался “вожатый”. Впоследствии это слово (обычно в виде словосочетания “вагоновожатый”) перекочевало с конки на трамвай — им стали обозначать водителей трамвая:
Глубокоуважаемый вагоноуважатый!
Вагоноуважаемый глубокоуважатый!
С. Маршак. “Вот какой рассеянный”. 1930
Кучер держал в правой руке вожжи, а левой рукой, лежавшей на рукоятке ручного тормоза, при необходимости отчаянно звонил в колокол, укрепленный на рукоятке тормоза.
При крутых подъемах на невские мосты к конке пристегивали еще одну лошадь. Делал это на ходу мальчишка, бежавший рядом с движущейся конкой до перевальной точки на мосту и там отцеплявший лошадь.
В моем раннем детстве, до 6–7 лет, единственным видом общественного транспорта в Петербурге была конка, но я на ней тогда ни разу не ездил (помню мои поездки на империале лет в 12–13). Ее дребезжащие всеми оконными рамами вагоны темно-синего цвета пересекали Петербург по всем направлениям со скоростью 6–8 км/час — на конку было легко вскочить на ходу и соскочить.
На “остановках” конка часто не останавливалась, а только притормаживала и убавляла скорость до черепашьей (до 2–3 км/час), ибо сдвинуть с места совсем остановившуюся конку полудохлым клячам было очень трудно.
Поездка по городу занимала обычно час-полтора. Зимой, в суровый мороз, просидеть так долго в неотапливаемом вагоне было тягостно. А каково было кучеру и кондуктору?
По Невскому в первые годы XX века ходили еще общественные экипажи, называвшиеся у публики “Сорок мучеников”. Это были большие, человек на 20, открытые повозки со скамьями, запряженные парой лошадей, своего рода конки без рельс.
После появления трамвая некоторые вагоны конки были переоборудованы под прицепные вагоны трамвая, со снятым империалом. В таком виде они еще много лет курсировали по улицам Петербурга. Я сам часто ездил по утрам в таком дребезжащем вагончике первого маршрута в гимназию,
Паровой трамвай. Кроме электрического трамвая и конки, в Петербурге до революции существовали еще две линии “паровичка” — “Городских железных дорог с паровой тягой”. Одна из них проходила по Выборгской стороне, от клиники Виллие Военно-медицинской академии по Сампсониевскому проспекту до Политехнического института, другая — от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) до деревни Мурзинки, следуя по Староневскому, Шлиссельбургскому проспекту и проспекту села Смоленского (ныне проспект Обуховской обороны). Плата за проезд, по всему маршруту составляла 20 копеек. Вообще, проезд на городском общественном транспорте в те времена стоил гораздо дороже, чем теперь. В настоящее время можно за 3 копейки на трамвае и за пятачок на метро проехать 10–20 км, например, с Васильевекого острова в Ручьи или на станцию Девяткино, за город.
Состав паровичка (три-четыре вагона) тянул небольшой, закрытый со всех сторон паровозик в виде куба, с коротенькой трубой, из которой валили клубы дыма.
Городские пароходства. В летнее время в Петербурге к сухопутному общественному транспорту прибавлялся речной транспорт — пассажирское сообщение по Неве и ее рукавам на пароходиках.
Товарищество Финляндского легкого пароходства было открыто в 1882 году после долгих колебаний Городской думы, опасавшейся большой тесноты на Фонтанке, Мойке и каналах. Эти городские водотоки широко использовались для грузовых перевозок. Буксирным пароходам работать на них было невозможно из-за узкого фарватера, поэтому грузовые баржи проводили по каналам рабочие, отталкиваясь от дна шестами. Баржи были сравнительно небольшие, типа мариинок и тихвинок, длиной 10–12 метров. Рабочий становился на носу баржи с шестом, поворачивался лицом к корме, упирался шестом в дно и с усилием налегал на шест, перебирая по палубе ногами. Баржа медленно двигалась вперед под ногами рабочего, остававшегося по отношению к берегу как бы неподвижным.
На таких баржах доставляли в Петербург строительные материалы (кирпич, камень, песок, лес), дрова, гончарную посуду с Ояти и многое другое. Надо при этом помнить, что в то время не существовало удобного, гибкого автомобильного грузового транспорта, с грузоподъемностью машин до 5–10 тонн, все перевозки по городу производили с помощью одноконных ломовых извозчиков, поднимавших не более 0,5–1 тонны груза зараз. Поэтому роль внутригородского водного транспорта была огромна.
Кроме грузовых перевозок, каналы и протоки использовались для многих других целей. Вот, например, что находилось на Фонтанке между Прачечным (в истоке из Невы) и Калинкиным мостами, на протяжении примерно 6 километров: 10 купален (длиной от 40 до 50 метров и шириной до 11 метров), 6 пунктов для переправ на яликах (с 12 пристанями по обоим берегам), 2 плота для проката прогулочных лодок, 24 живорыбных садка (на баржах длиной до 40 метров и шириной 16 метров), 21 “полоскательный” (для стирки белья) плот и 5076 разных судов. Вот что говорилось в “Обязательном постановлении о судоходстве”, изданном в 1880 году: “Впускаемые в Фонтанку суда устанавливаются вдоль берегов ее в два ряда, и только имеющие незначительный размер — в три ряда, с таким расчетом, чтобы всегда оставалось свободное пространство для плавания прочих судов”.
А зимой на Фонтанке устраивали еще и катки для конькобежцев с высокими ледяными катальными горами для санок. Я ходил на такой каток на Фонтанку у Симеоновского моста, около цирка.
Как непохожа эта толчея на Фонтанке на то безлюдье, которое наблюдается на ней сейчас. Никаких грузовых барж и живорыбных садков, лишь изредка пройдет частновладельческий или экскурсионный катер.
Развитию пассажирского пароходного движения в черте города Городская дума придавала большое значение. В ее журнале заседаний отмечалось: “Ежедневное движение пароходов доставит для публики возможность переезжать в них за незначительную плату большое пространство”.
Действительно, в то время это был самый дешевый вид городского транспорта. Например, плата за проезд по всей Фонтанке от Летнего сада до Калинкина моста была установлена в 3 копейки.
Кроме Финляндского легкого пароходства, было вскоре учреждено пароходное предприятие купца Шитова. Оба эти общества поддерживали пароходство на Неве и Фонтанке на линиях от Летнего сада к Васильевскому острову, на Петербургскую и Выборгскую сторону, на Крестовский остров, вдоль Невы до Смольного и Охты, с Васильевского острова в Морской порт и др.. Пассажиров эти пароходства перевозили огромное количество: если верить упомянутой статье И. А. Чесноковой 1, то в навигацию 1901 года Финляндское общество перевезло 13,5 миллионов пассажиров, а общество Шитова — 2,7 миллиона!
Такой крупный объем перевозок косвенно подтверждается тем, что пароходчики платили Городской управе довольно значительную арендную плату — 35 тысяч рублей в год.
Беленькие пароходики Финляндского общества, ходившие по Неве, имели стройные обводы. Вместимость их была порядка 100 человек. В сущности, это были большие (длиной метров 20) металлические беспалубные лодки, носовая половина была открытая, ничем не защищенная, в ней пассажиры сидели под открытым небом на скамьях, установленных в корпусе. Кормовая часть была закрыта на случай дождя крышей и боковыми стенками с широкими окошками; пассажиры там сидели тоже на установленных в корпусе скамьях. В этой части помещалось машинное отделение, над крышей поднималась довольно высокая труба, перед ней стояла будка рулевого. По Фонтанке ходили пароходики значительно меньших размеров, такого же лодочного типа, с крышей во всю длину корпуса. Они были темной окраски, неуклюжего вида, с короткой дымовой трубой, чтобы беспрепятственно проходить под низкими мостами. Пароходики были открыты с бортов, в дождь борта затягивались брезентом.
Интервалы между рейсами составляли всего лишь 6–8 минут.
Пассажиров пропускали с пристани на пароход через вертящийся турникет, в который надо было опустить купленный в кассе металлический жетон. Этим предшественником автоматических касс нашего метро управлял, впрочем, не электрический ток, а мальчишка, поворачивавший турникет и объявлявший направление, по которому следовал пароход: “Калинкин мост!”, “Васильевский остров!” “Крестовский остров!” и т. д.
Все же внутригородское пассажирское сообщение по Неве и Фонтанке имело ряд существенных недостатков, которые в конце концов привели к полной ликвидации этого вида транспорта. Главные из них — возможность действия только в летний период, сравнительная медленность передвижения, приуроченность маршрутов не к направлениям главных пассажирских потоков, а к направлению водных путей, и т. д.
Извозчики и ломовые. Перейдем теперь от массовых видов городского транспорта к индивидуальным. На первом месте здесь многотысячная армия петербургских извозчиков. В 1914 году в Петербурге имелось 460 предприятий легкового извоза и 640 — ломового) Извозчики возили своих пассажиров в одноконных пролетках на двух седоков; на колени пассажирам можно было посадить еще ребенка, а багаж, то есть чемоданы и узлы, помещались в ногах пассажиров и извозчика (на козлах). Колеса пролеток были обтянуты резиной, смягчавшей толчки и шум от езды. Если начинался дождь, то извозчик поднимал кожаный верх пролетки, а ноги седоков закрывал кожаным фартуком. Получалась уютная кибитка, целиком защищенная от дождя, но оставлявшая передний кругозор ездокам. Извозчики были одеты в однообразные, как бы форменные кучерские кафтаны темно-синего цвета. Разница между летней и зимней одеждой состояла лишь в том, что зимой толщина кафтанов заметно увеличивалась и извозчики превращались в каких-то малоподвижных толстенных кукол, которые были обуты в неимоверных размеров валенки с калошами. Головные уборы извозчиков составляли летом подобия приплюснутых шляп-цилиндров, а зимой — толстые круглые бархатные шапки. Во время сильных морозов извозчики во избежание отмораживания мазали себе лицо керосином и сидели на облучках с блестящими багровыми физиономиями.
Сзади к извозчичьей пролетке прикреплялся номерной знак. У частных выездов, также состоявших обычно из одноконной пролетки на двух седоков или кареты, таких знаков не было. Частные выезды отличались от извозчичьих большей щеголеватостью кучера и экипажа, упитанностью и породистостью лошади, которая иногда накрывалась от шеи до хвоста темно-синей сеткой. У многих частных пролеток на спине кучера, точнее на его ватном заду на кушаке висели часы, размером с небольшой будильник, чтобы ездок мог следить за временем, не лазая в карман за часами, (на руках тогда часов не носили). Такой же щеголеватостью, как частные выезды, вплоть до сеток на спинах лошадей, отличались и “лихачи” — подобие извозчиков-люкс, прокат которых стоил неизмеримо дороже, чем обыкновенных извозчиков. Только у одних петербургских лихачей встречалась одна шикарная особенность, отмеченная в “Двенадцати” Блока:
Елекстрический фонарик
На оглобельках.
Зимой весь гужевой транспорт Петербурга, включая ломовых, переходил с колесных экипажей на сани, поэтому снег с проезжей части улиц не убирался и лежал толстым, рыхлым слоем до весны. С тротуаров снег счищали дворники.
Извозчичьи санки были на низких металлических полозьях и совершенно открыты сверху, никаких откидных верхов не полагалось, и лишь ноги седока до пояса закрывались толстой полостью, иногда на медвежьем меху. Сани были узковаты для двоих, поэтому полагалось, если ездок ехал с дамой, держать ее за талию, чтобы она не вывалилась на крутом повороте. Об этом упоминается в стихотворении А. Блока “На островах”:
Я чту обряд: легко заправить
Медвежью полость на лету,
И, тонкий стан обняв, лукавить,
И мчаться в снег и темноту.
Не меньше, а вероятно, даже больше, чем извозчичьих пролеток, по улицам Петербурга ездило ломовых телег. Летом они оглушительно грохотали по булыжной мостовой большими колесами, окованными железными шинами. Ломовики проезжали обычно не в одиночку, а целым обозом. Высота ломовых подвод была значительной, метр с лишним, ломовые сани были низкими. Пускали ломовых не на все улицы, например, Невский, Большая и Малая Морская, Дворцовая набережная и другие “аристократические” улицы были для них закрыты. Вообще, регулирование уличного движения производилось не очень строго, хотя городовые стояли чуть ли не на всех перекрестках. Лишь на пересечении Невского с другими улицами с бойким движением соблюдались определенные правила. Вспоминаю любопытный пример. Возвращаясь из гимназии в часы “пик”, я должен был переходить Невский на углу Садовой улицы, на одном из самых оживленных перекрестков Петербурга, где в 1970 году был построен первый в Ленинграде подземный переход, и вот часто ко мне на Садовой, около Гостиного обращались порожние извозчики: “Садитесь, барин (!), перевезу через Невский” — дело в том, что пересекать Невский извозчикам без седоков было запрещено, но они нашли выход из положения и перевозили через Невский желающих бесплатно.
Плата за небольшой конец по городу на извозчике, продолжительностью 10–20 минут, например, по Невскому от Садовой до ДЛТ на Большой Конюшенной, составляла 20–25 копеек.
Для извозчиков была утверждена следующая такса:
Продолжительность проезда,
минут 15 20 25 30 35 40 45 60
Днем, коп. 20 25 30 35 40 45 50 60
Ночью, коп. 30 35 40 50 55 60 70 90
От вокзалов, пароходных пристаней, разъездов театров и увеселительных садов к указанной плате прибавлялось 15 копеек. Извозчики были обязаны ехать со скоростью 10 верст в час.
Был еще один вид своеобразного извозчичьего промысла в Петербурге (и, кажется, только в Петербурге) — вейки. Появлялись они на масленице и после окончания масленой недели исчезали. Это были извозцы — финны, или чухонцы, как их тогда называли, из пригородных деревень. Приезжали они на своих низкорослых, со взлохмаченной шерстью, неказистых лошадках, запряженных в небольшие легковые сани сельского вида с бубенцами. Дуга часто бывала украшена бумажными цветами и разноцветными лентами. Катание на вейках по городу являлось частью масленичных развлечений, преимущественно для детей. Стоило оно очень дешево. Это была, как мне кажется, своеобразная реакция малоимущего населения на дорогие масленичные катания на тройках богатых кутил.
Такси. Самым шикарным и дорогим видом транспорта в Петербурге были такси, или таксомоторы, как их тогда называли. Поездка на них стоила в три-четыре раза дороже, чем на извозчике. Всего существовало в 1914 году в Петербурге 28 небольших таксомоторных предприятий, общее число машин в них, вероятно, не превышало двух-трех сотен (всего автомобилей было в Петербурге в 1913 году 5285). Машины были все разнокалиберные, самых разнообразных марок. Одна из стоянок такси была возле гостиницы “Европейской” на Итальянской улице (точнее, на площади Искусств). Я каждый день проходил мимо нее (до 1914 года), возвращаясь из гимназии, и невольно заучил все иностранные марки автомобилей. Тут были и немецкие “хорх”, “оппель”, “бенц”, и французские “де-дион-бутон”, “лоррен-дитрих”, “панар”, “левассёр”, и американские “олдсмобил”, “хупмобил” и др.
Плата за проезд по таксе на 1 км составляла 40 копеек с 3–4 человек и 30 копеек с 1–2 человек; 5 минут ожидания стоили всего лишь 10 копеек, независимо от числа пассажиров.
Начинались тогда и первые попытки организации грузовых такси.
К этому же времени относится и появление первых автобусов в Петербурге. Ходили они почему-то по одной из самых узких и оживленных улиц — Гороховой. Вследствие несовершенства рулевого управления и системы тормозов автобусы часто въезжали на тротуар и стукались о стены домов. Мне не пришлось на них ездить.