Опубликовано в журнале Нева, номер 7, 2005
ИЗ ШТУРМАНСКОЙ ПРАКТИКИ
В тот день отряд кораблей в составе двух крейсеров — “Молотов” и “Ворошилов”, и эсминца “Озорной” вышел из Севастопольской бухты для артиллерийских стрельб по щиту. Буксир со щитом вышел в море заранее и уже находился в заданном районе — в 40 милях к зюйд-весту от мыса Херсонес. Отрядом кораблей командовал контр-адмирал В. А. Пархоменко, недавно назначенный командующим эскадрой Черноморского флота, свой флаг он держал на крейсере “Молотов”.
Крейсером “Ворошилов”, на котором я был штурманом (командиром БЧ-1), командовал капитан 1-го ранга С. М. Лобов.
На борту “Ворошилова” в этом походе находился начальник штаба эскадры Герой Советского Союза капитан 1-го ранга А. И. Гурин 1.
Погода сначала благоприятствовала плаванию: волнение и ветер слабые, видимость хорошая. Однако черноморцы знают, что в мае под Севастополем нередко бывают густые туманы. Это объясняется вторжением холодных воздушных масс в район, уже хорошо прогретый весенним солнцем. Так случилось и на этот раз. В то время плавание в районе Севастополя, так же как и в районах других черноморских портов, еще не было свободным от минной опасности и совершалось только по минным фарватерам. Вообще говоря, минные поля вблизи Севастополя (и других черноморских портов) были уже протралены, но тем не менее плавание разрешалось только по фарватерам, которые постоянно контролировались тральщиками ОВРа 2.
Безопасность кораблей в минном отношении гарантировалась только при плавании по этим объявленным фарватерам. Районы же бывших минных полей тогда еще продолжали оставаться закрытыми для плавания, так как, несмотря на неоднократно проведенное траление, реальная возможность подрыва на мине в них до сих пор не исключалась. Очевидно, считалось, что, несмотря на тщательность траления существовала вероятность (пусть даже малая) пропусков (это ведь не суша, а открытое море). Во всяком случае, до сих пор корабли иногда встречали здесь при плавании по фарватерам сорванные с якорей плавающие мины, которые расстреливались из корабельных орудий.
Кроме того, у черноморских моряков существует предположение (насколько я понимаю, это только гипотеза, не имеющая пока доказательств, но она существует), что якорные мины, выставленные в водах Черного моря в соответствии с планом оперативного развертывания в первые дни Великой Отечественной войны, обладают неприятным свойством совершать так называемую “миграцию”. Простояв на якоре несколько лет на заданном углублении, мина густо обрастала ракушками, вследствие чего теряла положительную плавучесть и тонула на дно моря, где и лежала преспокойно рядом со своим якорем. А между тем сероводород, насыщающий глубины Черного моря, постепенно убивал прилепившиеся к мине живые организмы, в результате чего по истечении некоторого времени мина вновь обретала положительную плавучесть, всплывала и самостоятельно устанавливалась на свое прежнее углубление, определяемое длиной свободной части минрепа. Таким образом, мина, не обнаруженная при тралении, выполненном во время ее “отдыха” на грунте, вновь становилась опасной. Возможно, она могла совершать такие путешествия по вертикали и не один раз, прежде чем оказывалась все же вытраленной или сорванной штормом в результате ржавления минрепа.
Плавание по фарватерам имело и еще одну немаловажную сторону: осуществлялась постоянная тренировка штурманов и командиров кораблей (а также и капитанов торговых судов) в точном кораблевождении в прибрежных районах. Такое кораблевождение по фарватерам в мирное время призвано вырабатывать навыки и привычки, столь необходимые в условиях военного времени. Короче говоря, это важно и для поддержания высокой боеготовности флота.
Когда мы подошли к району стрельб, видимость стала уменьшаться: надвигался туман. Выполнять в таких условиях учебную калибровую стрельбу было нельзя. Ожидая улучшение погоды, мы отрабатывали другие задачи боевой подготовки, но хорошей погоды так и не дождались: видимость все ухудшалась, а светлое время суток между тем близилось к концу.
Тогда командующий эскадрой приказал возвращаться в базу, и корабли легли на курс, ведущий в подходную точку минного фарватера.
Был уже вечер. Шли в строю кильватера. Головной — “Молотов”, за ним — “Ворошилов”, замыкал колонну “Озорной”, дистанция в строю три кабельтова, скорость хода в связи с туманом уменьшили до 14 узлов. Буксир со щитом, получившие приказание следовать в базу, находился милях в десяти по корме, все более отставая, практически был в одиночном плавании.
В течение всего дня мы не имели обсерваций и плавали по счислению — берег находился не только вне визуальной видимости, но и вне досягаемости нашего радиолокатора. Херсонесский радиомаяк днем в хорошую видимость работал в режиме “Ясно” — 10 минут в час, и поэтому пользы от него было мало. К тому же второго радиомаяка поблизости не было. Отсутствие обсерваций меня беспокоило, и самочувствие было неважное, ведь нужно было вступить на минный фарватер и затем следовать по нему до самой постановки на якорь. Правда, “Ворошилов” шел в строю вторым, но это не освобождало нас от ответственности за безопасность кораблевождения.
Дело осложнялось еще и тем, что моего помощника (командира электронавигационной группы) лейтенанта Я. М. Куделькина на борту не было: он находился в отпуске. Следовательно, приходилось управляться одному: вести прокладку, определять место корабля, наблюдать показания приборов, вести навигационный журнал и поддерживать связь с командиром корабля, находившимся на ходовом мостике довольно далеко от штурманской рубки.
На “Ворошилове” была одна радиолокационная станция кругового обзора. В штурманской рубке индикатора кругового обзора не было, станция находилась в другом помещении с радиометристом, обслуживающим ее, связь можно было поддерживать только по переговорной трубе.
Во время совместного плавания в районе боевой подготовки мы много пользовались ею, и станция перегрелась. Предвидя необходимость работы станции вблизи берега, я попросил разрешения командира выключить ее, чтобы дать ей остыть. “Добро” было получено, и станцию выключили. Поэтому к тому времени, когда потребность в работе радиолокатора была самой большой (вблизи берега), станция “отдохнула” и работала хорошо. Как выяснилось позже, на “Молотове” это сделано не было, и перегревшуюся станцию пришлось выключить в самое неподходящее время — при плавании по фарватеру.
Вскоре туман сгустился настолько, что силуэты кораблей полностью в нем растворились и стали невидимы. Когда еше было достаточно светло, с крыльев мостика на спокойной поверхности моря визуально хорошо наблюдались “усы”, расходящиеся от кильватерной струи флагмана, что помогало удерживать свое место в строю: шли точно между этими “усами”.
Туман между тем продолжал сгущаться, видимость практически стала нулевой: с мостика не было видно не только кораблей отряда, но даже собственного гюйс-штока. Теперь наша радиолокационная станция была включена, и мы активно пользовались ее показаниями.
Желая иметь визуальный контакт кораблей, командующий по УКВ приказал включить боевые прожектора, направив их на следующий в кильватере корабль, но мощные лучи света не пробивали густой, как вата, туман и упирались в него, как в стену, даже хотя бы тусклого светового пятна не наблюдалось.
Когда наступила ночь, что, впрочем, теперь уже практически не имело никакого значения, так как визуальная видимость все равно полностью отсутствовала, идя в кильватер флагману, вступили на первое колено фарватера. Шли курсом 57,3╟, который упирался в берег в районе разрушенной во время войны 35-й башенной двенадцатидюймовой береговой батареи. Теперь для определения места корабля возможности были, и по мере приближения к берегу они все время улучшались. Линиями положения служили радиопеленг на Херсонесский радиомаяк, который теперь работал в режиме “туман” — 50 минус в час, и отрезки дуг окружностей радиолокационных дистанций до отчетливо видимых на экране радиолокатора Херсонесского маяка обрывистых утесов в районе 35-й батареи и высокого скалистого мыса Фиолент. Их изображения на экране радиолокатора с разных направлений и расстояний радиометристы опознавали безошибочно. Использовал я также и радиолокационные пеленга на эти объекты, но с известной осторожностью, так как в связи с шириной радиолокационного лепестка станции в несколько градусов в этих пеленгах были возможны некоторые ошибки. Во всяком случае, дистанции измерялись локатором точнее, и при определении места я отдавал им предпочтение.
Кроме того, линиями положения теперь могли служить изобаты 3, они здесь идут параллельно берегу, на карте выражены отчетливо, достаточно точно, а эхолот на этих глубинах работал отлично. Во всяком случае, изобаты позволяли контролировать обсервованные места, которые теперь хорошо ложились по оси фарватера. Теперь у меня больше сомнений не было и на душе стало спокойнее: корабль шел точно по оси фарватера.
Однако впереди был трудный участок — следующее колено фарватера 12,5╟. Ось фарватера на этом колене постепенно сближается с берегом и проходит в десяти кабельтовых от мыса Херсонес, от которого почти на три кабельтова на вест отходят рифы; это уже не считая опасных (не говоря о предостерегательных) глубин, на которые заходить нельзя. Да и ширина фарватера на этом колене была намного меньше, чем на предыдущем. Думаю, установление фарватера в такой опасной близости от берега при отсутствии ведущего створа (его здесь негде установить) и плавучего ограждения было ошибкой.
Так как теперь наше место было хорошо известно, время поворота на новый курс 12,5╟ я доложил командиру заблаговременно, минут за двадцать. На мостике, кроме командира, находился вахтенный офицер, все было тихо и спокойно. На мой доклад командир, как обычно, понимающе покивал головой, и я спокойно спустился к себе в штурманскую рубку. Флагман, идущий в голове, естественно, должен был повернуть раньше нас, и, когда время его поворота вышло, я по переговорной трубе спросил радиометриста, обслуживающего радиолокатор, ложится ли на новый курс головной. К своему удивлению, услышал ответ: “└Молотов” продолжает следовать прежним курсом”. Выждав еще немного и убедившись, что “Молотов” по-прежнему лежит на 57,3╟, доложил об этом командиру. Вот уже и нам пора бы поворачивать, но еще нет никаких признаков, что “Молотов” собирается это делать.
На мой новый доклад командиру ответ был такой: “Подождем. Проверь-ка получше свое место.”
Вообще-то, мне и так все было ясно, теперь я определялся практически непрерывно, а эхолот вообще больше не выключал, но приказание командира я выполнил — все прежние обсервации подтверждались.
Но вот наконец с большим опоздавшем флагман покатился влево, лег на курс 12,5╟, а дойдя до точки его поворота, сохраняя строй кильватера, последовательно повернули и мы. Теперь на моем путевой карте карандашная линия курса проходила через кончик мыса Херсонес. До берега было пока далеко, и под килем глубины было достаточно, но опасность теперь неотвратимо приближалась.
Штурманский радист старший матрос Бредихин, не снимая руки с гониометра радиопеленгатора, непрерывно докладывал мне по переговорной трубе радиопеленга на Херсонес, которые совпадали с курсом, то есть мы шли прямо на маяк. И вдруг он дал мне пеленг 9,5╟. Я приказал немедленно повторить — получилось то же самое. Это означало, что маяк находится даже не прямо по носу, а в трех градусах слева, то есть корабли шли даже не на кончик мыса, а просто на берег.
Радиодевиация крейсера “Ворошилов” была известна хорошо: недавно произведено ее уничтожение и определение остаточной. Но если даже предположить невероятную ошибку величиной в 5╟, и при этом в направлении, при котором положение корабля казалось бы более безопасным, то есть более мористым (а ведь ошибка могла быть и в другую сторону), то и тогда при той малой дистанции, которая теперь была до маяка, эта ошибка уже практически ничего нового не вносила — драматическая развязка неотвратимо приближалась. Первым должен был врезаться в прибрежные рифы “Молотов”, а через одну минуту и двадцать секунд мы, ну и за нами “Озорной”, если только он ничего не почувствует и не отвернет резко влево. Но пока он шел за нами спокойно, не тревожился, во всяком случае, никаких сообщений до УКВ от него не поступало.
Нервное напряжение между тем достигло наивысшего предела, до катастрофы оставались уже считанные минуты, но командир крейсера, несмотря на мои настойчивые просьбы, сигнала “Курс ведет к опасности” по соединению пока не давал. Вообще-то, он не отказывался это сделать, он просто — который уже раз! — говорил мне: “Уточни еще разок наше место”. А уточнять уже больше было незачем, да и некогда. Переговоры с командиром пришлось вести не только по переговорной трубе, но и бегать к нему на ходовой мостик. Все это отнимало много времени, а его уже не было.
Наконец-то командир сделал флагману сообщение по УКВ, но вместо требуемого обстановкой решительного “Курс ведет к опасности”, как я просил его, передал вежливое: “Курс необходимо изменить влево”.
Командующий быстро ответил: “Лечь на курс 7,5╟”, что было немедленно исполнено. Но поворот влево всего на 5╟ теперь ничего не давал, сейчас требовалось отвернуть, по крайней мере, на 50–60╟, о чем я сразу же доложил командиру.
Ни малейших сомнений в необходимости дать по соединению сигнал “Курс ведет к опасности” меня не было. Обсервованных мест на карте было много, все они говорили одно и то же: наш курс вел на берег. А ведь согласно корабельному уставу такой сигнал необходимо давать при наличии одних только сомнений в правильности курса с последующим объяснением причин, побудивших его дать.
Я понимаю, как непросто было послать такую радиограмму контр-адмиралу Пархоменко, не отличавшемуся мягким характером, и командир никак не мог на это решиться. Но другого выхода не было, ведь близилась катастрофа.
И тут когда после очередного доклада командиру я вернулся в штурманскую рубку, в нее зашел начальник штаба эскадры капитан 1-го ранга А. И. Гурин. Я тотчас показал ему карту и кратко доложил ему всю серьезность обстановки. Но он и сам сразу все понял, едва взглянув на карту, испещренную знаками многочисленных навигационных обсерваций (курс теперь упирался в берег правее кончика мыса Херсонес), и буквально побежал на мостик.
И сразу же я услышал в раструбе переговорной трубы, ведущей в рубку УКВ, приказание командира дать по соединению “Курс ведет к опасности” (это всего одна условная буква по однофлажному своду сигналов) и увидел, как картушка репитера гирокомпаса быстро завращалась — корабль покатился влево. Наконец-то!
Командующий эскадрой контр-адмирал Пархоменко, видимо, настороженный еще нашим предыдущим сообщением о необходимости изменения курса влево (в конце концов эта рекомендация была верной), отреагировал быстро — мы получили по УКВ его приказание “Лечь на курс 315╟”, и одновременно радиометрист доложил, что “Молотов” начал поворот влево. Но “Ворошилов” уже совершал циркуляцию, и оставалось только задержаться на заданном курсе. А когда рифы Херсонеса остались позади траверза, мы получили еще одно приказание флагмана — “Застопорить машины”, что также было выполнено.
Итак, все закончилось благополучно, но элементарный расчет показал, что до посадки на рифы “Молотову” оставалось всего две минуты.
Так едва не повторилась в трехкратном масштабе случившаяся в 1904 году известная трагедия крейсера “Богатырь”, выскочившего в густом тумане на камни у мыса Брюса в заливе Петра Великого.
То, что было дальше, уже, собственно, не представляет большого интереса. Некоторое время мы стояли с застопоренными машинами уже на свободной воде, имея нос корабля повернутым в сторону моря, и только тогда я почувствовал большую усталость. На “Молотове”, очевидно, в это время уточняли свое место. Потом, следуя приказанию флагмана, мы медленно в строю кильватера двинулись к Стрелецкому рейду, где и стали на якорь по диспозиции.
Была уже полночь, и густой туман продолжал держаться. Он рассеялся только после полудня, когда наконец представилась возможность определиться визуальным методом — все корабли стояли точно на своих местах.
Большую роль в благоприятном исходе дела сыграл личный состав штурманской боевой части (БЧ-1) и радиотехнической службы (РТС), доказавший отличную боевую выучку. Я все время имел точную информацию, и оставалось только правильно ею воспользоваться. В течение всей этой истории я целиком полагался на этих замечательных матросов и старшин, полностью доверял их безукоризненной работе и преданности своему делу, и у меня ни разу не возникло ни малейшего сомнения в достоверности получаемой мной информации и в показаниях обслуживаемых ими приборов. Особенно хочу отметить старшину команды рулевых главстаршину Назаренко, стоявшего на руле, штурманского радиста старшего матроса Бредихина, старшину команды штурманских электриков старшину 1-й статьи Никанорова и его подчиненных — командира отделения старшину 1-й статьи Дикушу и старшего матроса Сыроватку.
Очень хочется отметить отличную работу начальника РТС старшего лейтенанта Щукина и его радиометристов. В то время в БЧ-1 крейсера не было своей штурманской РЛС, и для навигационных целей приходилось пользоваться РЛС кругового обзора, находившейся в ведении РТС и предназначенной для кругового наблюдения (для воздушного наблюдения и для обслуживания артиллерии были специальные РЛС). В дальнейшем корабли получили и специальную штурманскую РЛС, но в то время таких станций у нас еще не было, и все зависело от четкого взаимодействия БЧ-1 и РТС. Такое взаимодействие на крейсере было отработано хорошо, а старший лейтенант Щукин отлично понимал, что требуется от его радиолокационного обеспечения кораблевождения, и соответственно подготовил своих матросов (как жаль, что теперь я не помню их фамилий).
Следует отметить, что после этого случая ось минного фарватера у мыса Херсонес (12,5–192,5╟) была отодвинута на пять кабельтовых мористее.
Так закончился тот тяжелый день. Но все хорошо, что хорошо заканчивается. И все же глубокий след от этого события остался у меня навсегда. И сейчас, спустя полстолетия, часто я вижу случившееся тогда до мельчайших подробностей и каждый раз переживаю все заново.
И всегда с глубоким уважением и теплотой вспоминаю я капитана 1-го ранга Антона Иосифовича Гурина. И не только в связи с описанным плаванием в тумане. Антон Иосифович, этот отважный и решительный человек, был очень простой и скромный. Таким он и остался в моей памяти.
А в заключение я хочу сказать, что, как бы то ни было, катастрофу предупредил крейсер “Ворошилов”. Корабль, которым командовал капитан 1-го ранга С. М. Лобов.
1 Герой Советского Союза Антон Иосифович Гурин служил начальником штаба черноморской эскадры в 1948–1949 годов. Он прибыл на ЧФ с Северного флота, где в годы Великой Отечественной войны командовал прославившимся в боях с немцами эсминцем “Гремящий”, а затем дивизионом эсминцев. Контр-адмирал А. И. Гурин умер в 1963 году в возрасте 53 лет. В это время он был начальником кафедры в военно-морской академии.
2 ОВР — Охрана водного района.
3 Изобата — линия равных глубин.