Литературная обработка В. П. Стешенко
Опубликовано в журнале Нева, номер 7, 2003
К 150-летию первой двухпутной железнодорожной магистрали
Санкт-Петербург — Москва
Проезжая станцию Любань Октябрьской железной дороги, многие пассажиры задают вопрос: кому поставлен памятник в сквере у вокзала?
Наверно, думают — кому-то из героев Отечественной войны. И, конечно, ошибаются. На постаменте выбиты слова: “Мельников Павел Петрович. 1804–1880. Автор проекта и строитель Петербургско-Московской (Октябрьской) железной дороги, основоположник отечественной железнодорожной науки”.
О Мельникове Павле Петровиче, выдающемся российском инженере, мало опубликовано сведений. В основном это несколько статей в технических журналах и научная монография “Павел Петрович Мельников”, изданная четверть века назад профессором М. И. Ворониным и его дочерью М. М. Ворониной. Эта книга стала библиографической редкостью.
П. П. Мельников родился в 1804 году, однако место его рождения и его родители неизвестны. В своих послужных списках Мельников писал, что он “из дворян, крестьян не имеет”. А. И. Дельвиг, инженер путей сообщения, в своих воспоминаниях утверждал, что Павел Петрович и его младший брат Алексей Петрович были побочными детьми некоего Беклемишева, который выдал их мать за дворянина Мельникова, чтобы дать сыновьям дворянские права.
В 14 лет Мельников поступил учиться в Московский благородный пансион Василия Кряжева и успешно его закончил. После этого в 1822 году он закончил Военно-строительную школу путей сообщения — первым по успехам — и был направлен в Строительный отряд в чине прапорщика.
Представленный однажды А. Бетанкуру, ректору Института корпуса инженеров путей сообщения, Мельников обратил на себя внимание тем, что хорошо говорил по-французски. Это решило его судьбу — Мельникова зачислили на III курс института.
Он быстро сдружился с однокурсниками, делился с ними своими знаниями, которые вынес из Строительной школы. Мельников много читал, интересовался новыми книгами, свежими поступлениями в библиотеку; он задавал нелегкие вопросы своим преподавателям, находил оригинальные способы решения сложных задач. Он много времени уделял знакомству с городом, в котором в то время шло строительство уникальных ансамблей, укреплялись набережные каналов, расширялись улицы, появлялись понтонные мосты через Большую и Малую Неву, разбивались сады и скверы, развивался городской конный транспорт, появлялись удивительные храмы и памятники.
Мельников отличался благородной внешностью, ровным поведением, аккуратностью в одежде. Он быстро завоевал авторитет не только на своем курсе, но и в институте. Стал лидером в учебе, в организации практических занятий в мастерских, в освоении профессиональных секретов на практике. В 1825 году Мельников первым по успехам в науке закончил институт. Его имя было занесено на мраморную доску почета в актовом зале.
Профессор Бенуа Поль Клапейрон, специалист в прикладной механике, заметил Мельникова, выделил его среди своих учеников и сделал его своим помощником. По предложению Клапейрона молодой выпускник был оставлен в институте для приготовления к профессорскому званию, которое он получил уже в 29 лет, заменив своего любимого учителя, уехавшего во Францию.
В 1833 году Мельников как профессор института вошел в состав Петербургского комитета строений и гидравлических работ, в котором работали в то время известные архитекторы: Росси, Стасов, Тон, Михайлов (председателем комитета после А. Бетанкура стал в 1824 году ректор института П. Базен, а в 1834 году — А. Готман, сменивший Базена на посту ректора).
В 1834 году Мельникову поручили возглавить строительство деревянного купола Троицкого собора лейб-гвардии Измайловского полка в Петербурге вместо металлического купола, сорванного вихрем и сброшенного на землю. Все части нового купола были изготовлены на земле, а затем подняты по наклонному настилу, устроенному внутри собора от пола до верха аттика, и собраны. Этот способ постройки купола представлял собой крупный вклад в практику строительного искусства. Новый купол собора, сохранившийся до настоящего времени, был в то время вторым по величине деревянным куполом в Европе. С этого времени Мельников как ученый и инженер получил широкую известность в Петербурге.
Начало профессорской деятельности Мельникова совпало с постройкой первых железных дорог с паровой тягой. На него огромное впечатление произвел доклад и отчет профессора института Г. Ламе, с 1821 года возглавлявшего кафедру механики, математики и физики, присутствовавшего на открытии Ливерпуль-Манчестерской железной дороги в 1830 году (первая железная дорога в Англии Стоктон—Дарлингтон открыта в 1825 году), высказавшего уже тогда важное положение, не потерявшее актуальности и сегодня: “скорость и экономичность — основные условия, определяющие качество системы сообщений”.
Русские механики Черепановы уже построили в России паровоз для заводской железной дороги. Необходимы были научные исследования в области экономической эффективности и технической возможности строительства железных дорог в России. Мельников, непрерывно совершенствуя курс прикладной механики, превратил его, по существу, в курс механики железнодорожного транспорта. Именно поэтому Мельникову поручается написать статью о железных дорогах для “Журнала путей сообщения”. Журнал, рассмотрев рукопись, признал ее огромную ценность для молодых инженеров и студентов и издал рукопись в 1835 году отдельной книгой “О железных дорогах”.
За эту книгу, изданную невиданным тогда тиражом 600 экземпляров, Мельников от Главного управления путей сообщения и публичных зданий получает награду — бриллиантовый перстень.
В 1835 году академик М. В. Остроградский, работавший в Институте инженеров путей сообщения, познакомил П. П. Мельникова с чешским инженером, профессором Венского политехнического института Ф. Герстнером, приехавшим в Россию по приглашению горного ведомства.
Остроградский рекомендовал Герстнера как строителя железных дорог. Мельников, член комиссии по рассмотрению предложений Герстнера о строительстве железных дорог в России, поддержал идею — представить Герстнеру право построить одну железнодорожную линию. В 1837 году эта железная дорога (Петербург — Царское Село — Павловск) была сдана в эксплуатацию.
С появлением железной дороги Петербург — Царское Село — Павловск связаны прекрасные музыкальные вечера в Павловске, украшением которых был Иоганн Штраус, знаменитый австрийский композитор и дирижер, создатель незабываемых вальсов “Сказки Венского леса” “На волнах прекрасного голубого Дуная”, оперетты “Летучая мышь” и др. Публика обожала чарующие мелодии, которые притягивали ее как магнит. Недостатка в пассажирах на этой линии железной дороги не было, она была чрезвычайно оживленной, особенно в дни концертов: всем хотелось послушать Штрауса. Говорили так: “Куда вы едете?” — “На Штрауса”, — был ответ.
Интерес к строительству железных дорог необычайно возрастает. Это способствовало более быстрому развитию прикладных наук, базировавшихся на математической основе, что особенно ярко видно на примере преподавания в институте высшей математики и теоретической механики, с одной стороны, и специальных предметов — с другой. Уже в те годы ученые института обязаны были следить за ходом развития наук, служащих основанием проектирования и строительства транспортных объектов и сооружений.
Педагогическая деятельность Мельникова в Институте корпуса инженеров путей сообщения была широко известна в Петербурге. Многие высшие учебные заведения Петербурга приглашали его для чтения курса прикладной механики.
Он принял приглашение Горного института и Артиллерийского училища, где учредил кафедры прикладной механики. Ученики Мельникова Н. Ф. Ястржембский и С. В. Кербедз вели курс прикладной механики в Технологическом институте, основанном в 1828 году, в Институте гражданских инженеров (ныне Архитектурно-строительный университет), основанном в 1832 году, в Главном инженерном училище военного ведомства, открытом в 1819 году, и в Петербургском университете.
В начале 1837 года Мельников подал заявление в Академию наук с просьбой принять его в число адъюнктов по теории машин и практической механике. Однако Конференция Института инженеров путей сообщения поступила по-другому — командировала Мельникова в Западную Европу для изучения всех проблем прикладной механики применительно к транспорту.
Летом 1837 года П. П. Мельников и его ученик — инженер выпуска 1831 года Станислав Валерианович Кербедз — выехали за границу на 15 месяцев. Франция, Англия, Бельгия, Германия, Австрия — вот страны, где наши ученые подробно знакомились с железными дорогами, заводами по производству паровозов и строительных машин, с крупными инженерными сооружениями.
Они слушали лекции разных ученых, встречались с Джорджем Стефенсоном.
В техническом отчете о пребывании в иностранных государствах в пяти томах (объемом 1673 страниц рукописного текста и 190 листов чертежей) дан не только обзор увиденного в области строительного искусства и высшего технического образования, но и собственные исследования по проектированию и строительству железных дорог.
В 1839 году, уже после ввода в строй первой железной дороги в России, Мельников и Крафт ведомством путей сообщения, придававшим особое значение железным дорогам как новым путям сообщения, были командированы на 15 месяцев в Соединенные Штаты Америки.
Эта поездка дала нашим ученым обширный материал по проектированию и строительству железных дорог, созданию подвижного состава, возведению инженерных транспортных конструкций. Со многими американскими инженерами удалось установить научные контакты, не прерывавшиеся много лет. Отчет по итогам поездки содержит пять томов объемом 1500 страниц и большое количество чертежей. Материалы этого отчета позволили Мельникову опубликовать в “Журнале путей сообщения” шесть статей, где дана методика выбора основных технических параметров железных дорог, в том числе и руководящего уклона, в зависимости не только от топографии местности, но и от грузооборота, от мощности локомотива, от себестоимости перевозок. Этим значительно расширились связи курса прикладной механики и курса построений. Последний, пятый, том отчета “Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой” — уникальное научное исследование: технико-экономическое обоснование строительства первой железнодорожной магистрали в России. Многие материалы отчета Мельников передал на рассмотрение правительства.
В начале 1841 года в ведомстве путей сообщения были рассмотрены рекомендации Мельникова по строительству Петербургско-Московской железной дороги.
Была организована Межведомственная комиссия для составления предварительного проекта магистрали. В составе комиссии работали Мельников и Крафт, главные исполнители задания комиссии.
1 февраля 1842 года был объявлен Указ Николая I о строительстве железной дороги, в соответствии с которым П. П. Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург—Бологое), а Н. О. Крафт — начальником Южной дирекции (Бологое—Москва) строительства магистрали. Они были откомандированы из института на строительство.
Так закончился первый двадцатилетний период творческой деятельности П. П. Мельникова — период накопления теоретических знаний, период подготовки к непосредственной практической работе, где знания и умения, теория и инженерная интуиция должны были дать свои плоды.
Изыскания и проектирование, строительство, опытная эксплуатация, ввод в строй для постоянной эксплуатации железной дороги Петербург—Москва заняли немногим более восьми лет. (Кстати, в этот период, с 1842 по 1850 год, шло проектирование, а затем и строительство первого постоянного моста через Неву — Благовещенского, затем Николаевского, ныне это мост лейтенанта Шмидта. Руководил строительством автор проекта С. В. Кербедз.)
В ноябре 2001 года исполнилось 150 лет с начала регулярной эксплуатации Петербургско-Московской магистрали. В проектировании и строительстве этой дороги раскрылся талант П. П. Мельникова, что выдвинуло его в первые ряды ученых России того времени и позволило ему стать основоположником отечественной транспортной науки.
После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог в соответствии с проектом создания сети железных дорог в Европейской части России. За этот труд Мельников был награжден орденом святого Владимира второй степени.
В 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог, которое стало привлекать иностранный капитал к строительству магистралей. Приглашение этого общества работать в его составе Мельников не принял, хотя все проектно-изыскательские материалы Мельникова были переданы в ведение Главного общества. Центр строительства железных дорог переместился в Москву. Ведомство путей сообщения устранилось от непосредственного строительства новых линий, но сохранило за собой право технического контроля. С этой целью была создана Главная инспекция частных железных дорог. В январе 1858 года Мельникова назначают инспектором частных железных дорог и членом Совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий, через некоторое время он становится членом Комитета железных дорог.
В 1858 году Мельников и Кербедз за свою многогранную научную и инженерную деятельность по рекомендации академиков Остроградского, Буняковского и Якоби были избраны почетными членами Петербургской академии наук. Они стали первыми русскими инженерами в нашей стране, ставшими академиками, они стали представителями транспортной науки в академии.
В 1862 году Мельников назначен исполняющим обязанности, а в 1863 году — главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями (одиннадцатый руководитель ведомства путей сообщения в его истории). В 1865 году ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал первым министром путей сообщения.
Несмотря на огромную занятость, Мельников продолжал научные исследования и подготовил новый проект развития сети железных дорог в России, который был в 1866 году утвержден Александром II и получил силу закона.
Мельников очень остро переживал разрешенную правительством продажу в 1868 году магистрали Петербург — Москва Главному обществу российских железных дорог (только в 1894 году она была выкуплена казной).
Мельников был категорически против этого решения, чем вызвал немилость царского двора, и в 1869 году (в возрасте 65 лет) ушел в отставку.
Публицист П. В. Долгоруков в своих “Петербургских очерках” написал: “Без покровителей и без поддержки Мельников благородно обязан своей карьерой себе самому, своему образованию, своим талантам, своей энергии. Можно только опасаться, что Мельников будет вынужден либо покинуть свой пост, либо подчиниться требованиям сильных людей… при самодержавном, деспотическом режиме министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет”.
Передовые инженеры того времени понимали, что дело не в недостатках Мельникова как администратора, а в его неугодности влиятельным при дворе людям. В. А. Панаев писал: “Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться”.
В 70-х годах Мельников работал в Департаменте государственной экономии Государственного совета.
28 октября 1872 года (Мельникову шел 69-й год) Институт инженеров путей сообщения и все, кто служил под началом П. П. Мельникова в Северной дирекции по сооружению магистрали Петербург—Москва, отметили 50-летие творческой деятельности своего руководителя.
Мельникову П. П. торжественно был вручен поздравительный адрес института, подписанный директором В. П. Соболевским и его коллегами, а также адрес от учеников и сослуживцев по Николаевской дороге, в котором были следующие слова: “В начале 1842 года Ваше высокопревосходительство были назначены начальником работ сооружения северной половины Николаевской железной дороги.
Мы удостоились быть Вами выбранными в исполнители Ваших распоряжений, и время нашей службы под Вашим начальством останется навсегда нам памятным. Вашим внимательным и дружественным отношением к подчиненным Вы умели возбудить в них любовь к труду; чувство долга и служебных обязанностей поддерживали Вы в них не строгими начальническими требованиями, а дружескими советами и указаниями; при таких отношениях труд наш был легок и приятен, трудности преодолевались с энергией, неудобства жизни и лишения переносились без ропота, и с окончанием дела во всех нас сохранилось чувство глубокого к Вашему высокопревосходительству уважения, любви и признательности.
В настоящий день совершившегося пятидесятилетия Вашей службы Отечеству позвольте, Ваше Высокопревосходительство, и нам, ученикам и сотрудникам Вашим в железнодорожном деле, принести искренние наши поздравления и горячее желание — да продлится надолго Ваша полезная для России деятельность”.
Мельникову было чем гордиться, его жизнь и творческая деятельность были без остатка отданы России. И институт по праву гордился таким воспитанником, в деятельности которого теория и практика были неразрывны.
Мельников — первый в России инженер, решивший увековечить титанический труд строителей Петербурго-Московской железной дороги посредством церкви-памятника в честь святых апостолов Петра и Павла в городе Любани.
Мельников хорошо знал выдающегося архитектора К. А. Тона, автора проектов Московского в Петербурге и Петербургского в Москве вокзалов, и он пригласил его принять участие в составлении проекта Петропавловской церкви. Половину денежных средств, необходимых для строительства церкви (около 20 тыс. руб.), Мельников внес из своих сбережений.
В Любань по распоряжению МПС были отправлены семь ящиков с иконами, хрустальными подсвечниками и паникадилом, а также церковные книги. Освящение церкви происходило в 1867 году в присутствии Мельникова. При входе в церковь была установлена мемориальная доска, на которой были выбиты даты начала и окончания строительства церкви и имена инженеров, принимавших участие в постройке дороги.
Кроме церкви, Мельников учредил в Любани на свои средства Петропавловские богоугодные заведения: школу для детей железнодорожников, приют для девушек-сирот и богадельню для неимущих престарелых женщин, железнодорожных рабочих и служащих. Он выкупил часть городской земли и предоставил ее в распоряжение богоугодных заведений для выращивания овощей и фруктов.
В 1871 году Мельников приобрел каменный дом в Петербурге на Фурштатской улице, в котором жили его близкие друзья и знакомые по строительству железной дороги.
Накануне своей кончины Мельников составил завещание, в котором указал, что все доходы от имущества, состоящего из дома в Петербурге, дачи в Любани и 30 тыс. руб. капитала, должны идти на содержание богоугодных заведений, открытых на его средства.
Последние годы своей жизни ученый прожил на станции Любань. Умер Мельников в 1880 году и был похоронен под алтарем любанской церкви.
В 1901 году Совет управления Николаевской железной дороги в своем решении о подготовке к 50-летию открытия дороги отметил: “Принимая во внимание, что церковь на станции Любань, освященная в 1867 году, построена на пожертвования служащих при пособии от казны, что в ней установлены памятные доски с именами строителей дороги, а под ней погребен главнейший из них — Павел Петрович Мельников, надлежало бы считать этот храм памятником Николаевской железной дороги, соответственно чему обеспечить представителям дороги преобладающее значение в отношении заведования ею и отпускать достаточные средства для содержания ее в соответственном ее характеру виде”.
В 1954 году в связи со 150-летием со дня рождения П. П. Мельникова ученый совет ЛИИЖТа и управление Октябрьской железной дороги поддержали решение Исполкома Любанского городского Совета народных депутатов о перезахоронении останков Мельникова в сквере у вокзала станции Любань и установке памятника на его могиле.
В 1955 году бюст Мельникова, изготовленный по проекту скульптора Д. М. Епифанова, был установлен на постаменте, изготовленном из гранита заводом “Монументскульптура”, на месте захоронения останков выдающегося инженера. При опускании гроба в склеп гудки паровозов возвестили о состоявшемся акте.
В заключение следует подчеркнуть одно важное обстоятельство. Основные принципы проектно-изыскательских работ и строительства железных дорог общего пользования в России определились еще в период постройки Московского шоссе, законченного в 1833 году.
Эти принципы и другие условия применительно к железным дорогам были тщательно сформулированы Мельниковым и Липиным, литографированы и опубликованы. Это позволило учебные занятия в институте по железнодорожному транспорту начать за семь-восемь лет до начала постройки Петербургско-Московской магистрали и подготовить группу инженеров, которые могли хорошо разбираться в тонкостях железнодорожного дела.
Вот и сегодня Петербургский государственный университет путей сообщения готовит специалистов, которые будут участвовать в строительстве и эксплуатации высокоскоростных магистралей, в конструировании нового поколения подвижного состава, в получении новых решений в электроснабжении, в обеспечении совершенными автоматизированными системами управления, совершенными технологиями в области организации движения поездов, а также в области создания прогрессивных систем сервиса для пассажиров разных категорий.
Завершая “Слово” о Павле Петровиче Мельникове, следует отметить его участие в создании конки (конно-железных дорог) в Петербурге, его участие в оформлении площади с зелеными насаждениями вокруг храма Христа Спасителя в Москве.
Случилось так, что семейные узы Мельниковых пересеклись с именем великого русского поэта А. С. Пушкина. Дело в том, что племянница Павла Петровича Мельникова (дочь брата Алексея) Варвара Алексеевна вышла замуж за младшего сына поэта — Григория Александровича Пушкина. Так породнились Мельниковы и Пушкины. Эта супружеская чета имела немало пушкинских реликвий, которые многие годы бережно хранились в их доме. После женитьбы Григорий Александрович в 1899 году продал принадлежавшее ему ранее имение Михайловское государству, а сам переехал жить в имение отца жены Алексея Петровича (позже — имение братьев Мельниковых). Это имение находилось в Маркучае под Вильнюсом. Впоследствии здесь был создан музей А. С. Пушкина, куда были переданы и пушкинские реликвии, которые сохранили Григорий Александрович и Варвара Алексеевна Пушкины.
Среди реликвий особое место занимали стихи поэта о дорогах. Пушкин много ездил и, естественно, за свою жизнь проделал путь… в несколько тысяч километров…
Он писал: “Путешествия были моей любимой мечтой”.
П. П. Мельников, человек высокой культуры, конечно же, был хорошо знаком с творчеством А. С. Пушкина, особенно ему импонировали стихи поэта из 7-й главы романа “Евгений Онегин”.
Когда благому просвещенью
Отдвинем более границ,
Со временем……
‹…›
…дороги, верно,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Cоединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды.
И заведет крещеный мир
На каждой станции трактир…
Это своеобразный экскурс в будущее, о котором всечасно мечтал поэт.
Заканчивая повествование о П. П. Мельникове, надо отметить, что вся его жизнь — яркий образец неутомимой деятельности патриота России, хорошо понимавшего необходимость быстрого развития путей сообщения — основы процветания государства.
Литературная обработка В. П. СТЕШЕНКО