(Перевод с английского А. Ливерганта)
ДЖОЗЕФ КОНРАД
Опубликовано в журнале Иностранная литература, номер 8, 1998
ДЖОЗЕФ КОНРАД
РАЗМЫШЛЕНИЯ, НАВЕЯННЫЕ ГИБЕЛЬЮ “ТИТАНИКА”
Следует, не без некоторой горечи, признать, что у покойного “Титаника” отличная пресса. Оттого, быть может, что я не имею обыкновения читать газеты каждодневно (не припомню, чтобы в моей комнате скопилось столько газет, как сейчас), от аршинных заголовков у меня почему-то подымается настроение — прискорбное следствие лихорадочной эксплуатации сенсационной “новости дня”. По своим масштабам, неожиданности и последствиям, а также по тому отрезвляющему воздействию, какое оно должно оказать на самоуверенность рода человеческого, кораблекрушение это, как никакое другое, подпадает под довольно заезженное определение “Божьей кары”.
Говорю это со всей подобающей случившемуся серьезностью, хотя не испытываю никакого желания, да и не считаю себя вправе взглянуть на эту величайшую трагедию, в результате которой столько душ предстало перед высшим судом, с теологической точки зрения. Соображение это общего, никак не теологического характера. Второе же общее соображение вот какое: скорее явные, нежели тайные враги “владычицы морей” (еще одно заезженное словосочетание) едва ли очень расстроились в связи с тем, что по престижу величайшего в мире торгового флота нанесен столь ощутимый удар. Больше того, не далее как в тысяче миль от этих берегов некоторые печатные издания, поместив на своих страницах язвительные материалы готическим шрифтом, ничуть не скрывают своего удовлетворения.
Гораздо сложнее сказать, как расценивает произошедшее американский сенат. В каком-то смысле почтенные сенаторы великой державы, которые не мешкая понеслись в Нью-Йорк и принялись, грозя морю кулаками, ругать на чем свет стоит незадачливого “Ямси”, внесли, уподобившись Шекспиру, комическую струю в кровавую трагедию, случившуюся со всеми этими нелепо погибшими людьми, что до последней секунды слепо верили в “спасительный” тоннаж, в голословные заверения рекламных агентов и “узких” специалистов, а также в трескотню газетчиков, расписывающих преимущества морских гигантов! Именно так: трагедия приобрела фарсовый оттенок. Поневоле задаешься вопросом: какие цели преследуют эти упивающиеся властью провинциалы? Должен, впрочем, попросить у своих американских друзей прощения за то, что назвал небожителей провинциалами. Я вовсе не хочу прослыть непочтительным, но, если смотреть на могущественных сенаторов с берегов старушки Европы, да еще памятуя о стольких невинных жертвах, их исполинские размеры представляются несколько преувеличенными. И все же какие цели преследуют сенаторы? Что стремятся отыскать? Мы-то ведь хорошо знаем, что произошло. Пароход налетел на плавучую льдину (а не на гигантских размеров айсберг, как утверждают) и, продержавшись на воде два с половиной часа, вместе с многочисленными жертвами пошел ко дну. Неужто, понося несчастного “Ямси”, проклиная и осуждая его, сенаторы смогут узнать нечто большее?
Ямси — поясню — это всего лишь код, который у меня приобретает символическое звучание. Я неплохо знаком с коммерцией, знаю ей цену и чрезмерной любви к коммерческим тузам не питаю, однако крючкотворство в духе диккенсовского Бамбла мне претит. Чем вызвано подобное рвение? Быть может, тем, что сенаторы негодуют: погибло ведь столько людей. Но на американских железных дорогах каждый год гибнет ничуть не меньше. Почему бы в таком случае сим государственным мужам не обрушить свой праведный гнев на собственные железные дороги, про которые нельзя с уверенностью сказать, то ли это средство передвижения, то ли азартная игра для развлечения американских плутократов. Или тем, что сенаторы преисполнены искренней и в целом похвальной решимости любой ценой докопаться до истины? Но ход расследования со всей очевидностью свидетельствует о том, что наидостойнейшие государственные мужи, хоть они и задают великое множество вопросов, обнаруживающих совершеннейшую девственность — я бы даже сказал, незамутненность — их умов, не в состоянии постичь даже то, что им говорит помощник капитана. И пишут об этом американские, а не “какие-то там” европейские газеты. Даже столь нехитрый профессиональный жаргон, как, например, “в виду берега”, вызывает полнейшее недоумение у слуг народа, которому никак не откажешь в живости восприятия. О том же, как сенаторы воспринимают вещи более сложные и неоднозначные, я стараюсь не думать, ведь мне сейчас не до смеха. Их, к примеру, необычайно заинтриговало сообщение о том, что, когда пароход ушел наполовину под воду, послышался будто бы взрыв. “Сколько было взрывов? — с волнением вопрошают сенаторы. — Один? Два?” Они ощущают здесь какой-то подвох, ибо не нашлось ни одной сердобольной души, которая бы поведала им то, что известно любому читающему морские рассказы школьнику, а именно: когда корабль тонет от такой пробоины, одна или две палубы взрываются всегда; когда же первой уходит под воду носовая часть, паровые котлы могут лопнуть (и часто лопаются) со специфическим, напоминающим взрыв звуком. И происходит это, насколько мне известно, довольно часто. Я был свидетелем того, как тонет корабль, всего один раз, и до моего слуха донесся именно такой взрыв, однако нырять под воду, чтобы выяснить, чем он вызван, я не стал. Тот корабль не был водоизмещением 45 000 тонн и не считался непотопляемым, однако зрелище, поверьте, было запоминающимся. Мне никогда не забыть этот глухой, таинственный взрыв, вспенившееся вокруг медленно поднявшейся кормы море, по сей день в глазах у меня стоит гребной винт, вздыбившийся на фоне безоблачного вечернего неба.
Возможно, впрочем, помощник капитана успел уже дать сенаторам ответ на этот, а также еще на несколько таких же незатейливых вопросов. Хотя с какой стати офицер Британского торгового флота должен отвечать на вопросы королей, императоров, диктаторов или сенаторов иностранных держав (ведь речь идет о кораблекрушении британского судна, к тому же имевшем место за пределами территориальных вод этих держав), лично мне не вполне понятно. Задавать ему вопросы вправе только Морское пароходство. Но с каким выражением лица Морское пароходство, которое, разработав циркуляр для кораблей водоизмещением 10 000 тонн, спрятало свою трогательную старую лысую голову под крыло лет на десять, выпростало ее лишь для того, чтобы положить под сукно важный доклад, и, проворчав: “Непотопляемый”, спрятало ее вновь в надежде проспать спокойно еще десять лет; с каким выражением лица оно будет задавать вопросы человеку, который исполнил свой профессиональный долг и всесторонне осветил связанные с катастрофой факты, остается для меня загадкой! Я питаю величайшее уважение к нашим министерствам. Я законопослушен и к слабостям государственных институций отношусь вполне снисходительно, однако должен признаться: временами меня огорчает — как бы поточнее выразиться — их непробиваемость, что ли. В самом деле, Морское пароходство — что это? Что это за чудище морское? Членом совета пароходства является, кажется, спикер ирландского парламента. Что же это? Нечто призрачное; больше того — нечто совершенно неуловимое. Представьте себе офис с практичной и, без всяких сомнений, удобной мебелью, населенный целым сонмом абсолютно беспечных джентльменов, которые погружены в сонную атмосферу, точно в вату; беспечны же они ровно потому, что не несут никакой личной ответственности — такой, скажем, какую несут моряки, те самые, кого эта беспечная организация может — в качестве дисциплинарной меры — в любой момент лишить куска хлеба. Вот с чем мы имеем дело. А с чем еще? Кто эту организацию возглавляет? Не важно — какой-то политик, представитель правящей партии. Ничто, пустое место без тени ответственности, той тени, что падает от света, в котором неустанно движутся людские массы; движутся, трудятся, делают дело, живут в реальном мире, а не в мире слов.
Помню, много лет назад я был свидетелем того, как два “просоленных” морских волка обсуждали достоинства и недостатки одного офицера, который, с их точки зрения, точки зрения знающих дело моряков, не вполне соответствовал занимаемой должности. Дабы поставить точку в этом разговоре, один из них с забавной рассудительностью заключил: “Морское пароходство, надо полагать, дало ему лицензию спьяну”.
Признаться, мысль о том, что Морское пароходство — это живой организм, чей мозг может находиться под воздействием винных паров, чрезвычайно меня тогда позабавила. Ведь в этом случае оно бы существенно отличалось от других компаний, про которые один остроумец заметил как-то, что у них отсутствуют душа и тело, а потому и на земле, и на небе расплата за грехи им не грозит. К сожалению, колоритное изречение, которое я услышал, было не более чем ворчливой репликой немолодого моряка. Увы, Морское пароходство бесчувственно и безмозгло. У него напрочь отсутствуют конечности и черты лица — иначе бы во время предстоящего расследования оно могло, воздав дань жертвам “Титаника”, залиться краской стыда. Я же задаю себе вопрос: неужто Морское пароходство, решив положить служебную записку о материальной части под сукно, и впрямь полагало, что пароход водоизмещением 45 000 тонн — любой пароход — можно сделать с помощью водонепроницаемых перегородок практически непотопляемым? В это не в состоянии поверить ни один нормальный человек, который хоть раз задумывался о свойствах таких материалов, как дерево или сталь. Пусть строители говорят все что угодно, но большие пароходы всегда уступают в прочности малым. В море Баффина нашим порядком поизносившимся китобойным судам, несмотря на огромный опыт китобойщиков, не раз приходилось сталкиваться с айсбергами, однако суда эти оставались на плаву в течение многих лет. “Титаник” же, если верить последним сообщениям, лишь задел небольшую плавучую льдину, а не гигантский айсберг — и затонул. Затонул, прости господи, без спешки — вот где проявили себя водонепроницаемые перегородки; время, известное дело, верный друг и надежный помощник, однако в данном случае перегородки эти сослужили дурную службу, продлив мучения тех, кого нельзя было спасти. Однако в конце концов “Титаник” все же затонул, вызвав не только слезы, оттого что погибло столько людей, но и оцепенение: как могло случиться такое?! В самом деле, как? Дабы заручиться покровительством пары тысяч богатых людей (будь пассажирами эмигранты, мы вряд ли погнались бы за тоннажем), мы сооружаем из тонких стальных пластин плавучий отель водоизмещением 45 000 тонн, отделываем его то ли в стиле фараонов, то ли в стиле Людовика XV и, чтобы угодить горстке толстосумов, которые не знают, куда деньги девать, под аплодисменты двух материков спускаем на воду эту махину с двумя тысячами людей на борту, после чего отправляем ее бороздить океан со скоростью двадцать один узел в час. Чем не демонстрация слепой веры современного человека в технику и железо?! И тут случается непоправимое. Всеобщее смятение. Слепая вера в технику и железо поколеблена. Не стану распространяться здесь о том легковерии, с каким мы прислушиваемся к любому заявлению, которое, из выгоды или из тщеславия, позволяют себе делать специалисты, инженеры и чиновники. Мы потрясены до глубины души, мы ущемлены в лучших чувствах. Мы не знаем, что и думать, — а между тем ничего неожиданного не произошло.
Что до меня, то я скорее готов поверить в непотопляемость судна водоизмещением 3000 тонн, чем 40 000. И никакого парадокса тут нет. Невозможно увеличивать толщину перекрытий и стальной обшивки до бесконечности. Тоннаж, габариты — это не преимущество, а недостаток. Когда читаешь в газетах о случившемся, поневоле приходит в голову: будь этот злосчастный пароход на пару сотен футов короче, катастрофы, быть может, удалось бы избежать. Правда, в этом случае пассажирам пришлось бы путешествовать без бассейна и французского кафе, а ведь это, согласитесь, большое неудобство! Те, по чьей вине “Титаник”, не успев родиться, отправился на тот свет, пытаются со слезами на глазах убедить нас в том, что ударься пароход носом, а не бортом, — и он мог бы уцелеть. Из чего следует, что всему виной вахтенный офицер (он погиб), который попытался избежать столкновения. Таким образом, у нас, из уважения к коммерсантам и промышленникам, возникают совершенно новые представления о навигации. Навигация эта в высшей степени “прогрессивна”: если у тебя на пути возникает препятствие, ни в коем случае не пытайся избежать столкновения — врезайся в него на полном ходу. И тогда, и только тогда, ты станешь свидетелем триумфа современной технологии, неистощимой инженерной смекалки, только тогда будет овеян славой коммерческий проект века, великий Трест и великие судостроительные доки, что пользуются заслуженной известностью благодаря сверхпрочности своих материалов и несравненному искусству своих судостроителей. Непотопляемый! Слышите? Я же говорил вам, что “Титаник” непотопляем — если управлять им в соответствии с новыми принципами навигации, разумеется. В этом секрет успеха. Что же до Морского пароходства, то, если очень его попросить, оно могло бы дать в дальнейшем согласие соответствующим образом инструктировать начинающих капитанов и помощников капитанов. Представим себе подобный инструктаж в недалеком будущем. За столом учитель — седовласый морской волк; у стола ученик — скромного вида молодой человек. “В современной навигации разбираетесь?” — “Думаю, да, сэр”. — “Гм. Посмотрим. Ситуация следующая. Ночь. Вы стоите на мостике судна водоизмещением 150 000 тонн. На судне имеются гоночный трек, орган и т. д. и т. п., свободных мест нет, команда состоит из 1500 официантов, двух матросов и юнги; на борту также, в соответствии с правилами Морского пароходства, три разборные шлюпки; идете вы со скоростью, ну, скажем, узлов сорок в час. Неожиданно впереди справа по борту вы видите нечто похожее на плавучую льдину. Какие предпримете действия?” — “Положу руль к ветру”. — “Очень хорошо. Почему?” — “Чтобы врезаться в препятствие носовой частью”. — “На каком основании?” — “Так нас учили кораблестроители и навигаторы. Чем сильнее удар — тем незначительнее повреждение. Заодно и прочность обшивки проверим”.
В таком вот духе. Новое слово в искусстве навигации: если сомневаешься, тарань препятствие на полном ходу. Что может быть проще. Если бы “Титаник” протаранил льдину (а не льдина его), каждое слово в рекламной шумихе вновь обрело бы в глазах доверчивой публики свой исконный смысл. Или нет? Я, честно говоря, в этом не убежден. Хорошо помню, как в восьмидесятые годы “Аризона”, “быстроходное, маневренное судно”, как тогда любили выражаться, налетела носом на самый настоящий айсберг — и сумела, несмотря на поврежденный шпангоут, дотянуть до порта. Однако водоизмещение “Аризоны”, если мне не изменяет память, было меньше пяти, не то что сорока пяти тысяч тонн, да и шел пароход со скоростью куда меньшей, чем двадцать узлов в час. С того времени прошло немало лет, и сказать точно не берусь, но максимальная скорость “Аризоны” никак не превышала четырнадцати узлов. И водоизмещение и скорость явились залогом ее надежности. И даже иди “Аризона” со скоростью двадцать узлов, за этой скоростью не стояли бы ни чудовищная масса, которой так трудно управлять, ни гигантский вес, который при малейшем соприкосновении наносит ущерб и самому пароходу, и препятствию.
Ради того только, чтобы продемонстрировать на примере, что я имею в виду, а вовсе не из тщеславного желания поделиться своим не слишком богатым жизненным опытом, приведу здесь один ничем не примечательный эпизод, свидетелем которого я стал в Сиднее двадцать с лишним лет назад. Корабли тогда с каждым годом становились все больше и больше, хотя о нынешних гигантах в то время, разумеется, и не помышляли. Я стоял с одним сиднейским лоцманом на Кружной набережной и смотрел, как в порт входит большой почтовый пароход, принадлежавший одной из лучших наших компаний. Мы от души любовались его строгими, благородными очертаниями, впечатляли и размеры парохода, хотя в длину он, как я теперь понимаю, был по крайней мере вдвое меньше “Титаника”.
Пароход очень медленно вошел в коув (как называется эта часть гавани) и футах в ста от берега внезапно потерял управление. Тогда эта набережная была деревянной, она возвышалась над морем на мощных сваях и вид имела весьма внушительный. Судно, как я уже говорил, остановилось всего в сотне футов от берега; в следующую минуту двигатели его медленно заработали и тут же вновь смолкли. Винт повернулся всего-то раз пять. Пароход сдвинулся с места и плавно, точно по льду, скользнул вперед. Я продолжал с интересом за ним следить, стоявший же рядом лоцман почему-то буркнул себе под нос: “Полегче! Полегче!” Его опытный глаз разглядел то, что не могло бы даже прийти мне в голову. Впрочем, то, что произошло в следующую секунду, явилось, думаю, неожиданностью для нас обоих. Вдруг деревянный настил набережной вздрогнул, сваи застонали, огромные железные болты жалобно скрипнули, и с треском, точно гнущееся под ураганным ветром дерево, могучие деревянные балки, будто по волшебству, сместились не меньше чем на несколько футов. Я с изумлением посмотрел на лоцмана. “Кто бы мог подумать!” — воскликнул я. “Да, а казалось, будто и яйца не разобьет, верно?” — отозвался лоцман.
Я и в самом деле не мог поверить своим глазам. Лоцман покачал головой и добавил: “С этими махинами шутки плохи”.
Несколько месяцев спустя я вновь оказался в Сиднее. В гавань нас провел тот же самый лоцман. Невдалеке стоял на якоре почтовый пароход — точная копия давешнего. Лоцман объяснил, что пароход пришел накануне, и завтра он проведет в гавань его. Смеясь, я напомнил ему про “поехавшую” набережную. “Да, — сказал лоцман, — теперь проводить их в бухту под паром нам не разрешают. На буксире тянем”.
Очень мудрое правило. К этому я и веду: в каком-то смысле большой размер является признаком слабости. Чем больше судно, тем осторожнее им следует управлять. Мы стали свидетелями столкновения, от которого, как выразился сам лоцман, “не разбилось бы и яйцо”, а в результате крепко сбитая деревянная набережная сместилась футов на восемьдесят, стальные болты лопнули, треснули могучие бревна. А теперь представим себе, что набережная была не деревянной, а гранитной (каковой она сегодня наверняка и является) или что вместо набережной в густом североатлантическом тумане скрывался, поджидая продвигающийся вслепую корабль, солидных размеров айсберг. Кто-то бы от этого столкновения наверняка пострадал — и, подозреваю, не айсберг.
По всей вероятности, на каком-то этапе прогресс — в коммерции, спорте, рукоделии и даже в потребностях, желаниях и устремлениях морального и интеллектуального свойства — перестает быть прогрессом. Наступает момент, когда, чтобы оставаться прогрессом, он должен несколько изменить направление движения. Это я к тому, что старушка “Аризона”, чудо-корабль своего времени, была более мощным, более подвижным и лучше оснащенным судном, чем образец современной навигации, чья гибель, как принято говорить, “останется в нашей памяти на долгие годы”. Оглушительный рев паровых котлов был под стать гигантскому водоизмещению, безудержным похвалам, до времени расточаемым этому кораблю-призраку, под стать опрометчивым заверениям и броским описаниям его несравненного великолепия. Кораблекрушение породило самые невероятные слухи (боже правый, чего только о затонувшем “Титанике” не говорили!) и оживленные толки, хотя несчастью, унесшему столько жизней, тон пристал бы более сдержанный. Жизни эти были принесены в жертву ложному представлению об успехе, низменному желанию горстки толстосумов путешествовать в казенной роскоши, а все потому, что другой они оценить не в состоянии, все потому, что плавать на большом корабле хоть и убыточно, зато почетно.
Вообще, история эта довольно темная и требует специального расследования. Взять хотя бы царапину на борту “Титаника”: она столь незначительна, что, по отзывам очевидцев, столкновения с айсбергом не заметили даже картежники, расположившиеся в роскошно, но строго обставленной курительной — или это было в погруженном в интимный мрак французском кафе? Все находившиеся на борту слепо верили в свою безопасность. Что вера эта была ни на чем не основана, мы теперь хорошо знаем. Об этом свидетельствует и нежелание многих пассажиров спуститься по приказу капитана в шлюпки, что, в свою очередь, позволяет судить и о царившей на борту сумятице, которой море никогда не прощает. Пассажиры, по-видимому, вообразили, что могут поступать по своему усмотрению, тогда как приказ покинуть корабль должен выполняться безоговорочно, членам же команды следует приступить к его исполнению без малейшего промедления. И не говорите, что этот приказ нельзя выполнить. Еще как можно. Можно и нужно. Такие приказы выполнялись всегда. Ведь нет ничего важнее управляемости корабля и обеспечения сохранности пассажиров. Для безопасного плавания это самое главное. Корабль и все, что на нем находится, капитан должен держать в кулаке. Сегодня же, когда люди слепо верят в дерево и железо и плавать по морю предпочитают не на кораблях, а в фешенебельных отелях, кулак капитана поневоле разжался. Капитан может предпринимать все, что в его силах, но решение задачи, которая из-за человеческой жадности, а может, и просто глупости сделалась нерешаемой, ему не по плечу.
Читатели “Инглиш ревью”, которые без малого шесть лет назад не без интереса листали мои “Воспоминания” и знают, что значат для меня морская служба, корабль и моряки, поймут мое негодование, ведь те самые люди, кого я (говорю это без ложных сантиментов, с искренним чувством) даже сейчас не могу не считать братьями, оказались, из корысти хозяев, не в силах выполнять свой профессиональный долг по причинам, которые я не стану здесь перечислять, но которые со всей очевидностью свидетельствуют о постыдной беспрецедентности этой катастрофы. Некоторые из этих людей погибли. Тяжело жертвовать жизнью ради коммерческой выгоды, но утонуть в море, которому нас учили противостоять, погибнуть с ощущением невыполненного долга — участь поистине горькая. Итак, они ушли из жизни, и ответственность теперь лежит на тех, кому не составит труда заменить мертвых живыми, такими же безотказными, такими же бескорыстными. Да, их постигла горькая участь. Я же, оглядываясь на те нелегкие годы, когда их ответственность была моей ответственностью, их чувства — моими чувствами, вспоминаю тех из нас, кому в свое время посчастливилось больше.
Вот об этих людях я и хотел бы сказать несколько слов — отчасти для собственного утешения, а отчасти, чтобы пояснить, что я понимаю под “управляемостью корабля”. Коль скоро разговор зашел об удачливой “Аризоне”, которую вспомнили другие, а я лишь привел в пример, позвольте мне вызвать дух еще одного корабля, чья менее счастливая судьба также преподала нам вполне наглядный урок. “Доуро”, пароход компании “Ройал мейл стим пэкет”, был меньше “Титаника” раз в десять. А между тем, хотя любители фешенебельных плавучих отелей, что составляют большинство пассажиров первого класса на трансатлантических линиях, могут мне не поверить, люди с положением и с деньгами не считали тогда путешествие из Южной Америки в Европу на этом “суденышке” для себя зазорным. О скоростных качествах “Доуро” мне ничего не известно — особой быстроходностью, полагаю, он не отличался; зато его внутренняя отделка была, что называется, “на высоте”, и при этом рождение “Доуро” едва ли сопровождалось безудержными газетными панегириками: в то время это было не принято. “Доуро” был кораблем, а не начищенной и разукрашенной грудой дерева и металла. И как справедливо заметил в своей недавней статье капитан ВМС С. Крачли, “Доуро” не управлялся “триумвиратом, состоящим из судового механика, интенданта и капитана”, что на гигантских атлантических паромах бывает сплошь и рядом. “Доуро” был снаряжен и укомплектован так, как должен быть снаряжен и укомплектован бороздящий моря корабль — корабль от носа до кормы, корабль в полном смысле этого слова, что явствует из истории, которую я собираюсь рассказать.
“Доуро” отчалил от берегов Испании и двинулся домой; как и “Титаник”, он был переполнен, даже численное соотношение членов команды и пассажиров — мне почему-то это запомнилось — было примерно таким же. Сколько всего человек находилось на судне, я запамятовал — душ, кажется, триста, не больше. Над морем висела подернутая густым туманом луна, погода стояла прекрасная, однако дул свежий западный ветер, и “Доуро” сильно качало — в этом смысле положение у него было хуже, чем у “Титаника”. И вот где-то около полуночи или же сразу после — точно не помню — в бок “Доуро” под прямым углом врезался большой пароход, который от удара был отброшен в сторону, а “Доуро”, получив, как видно, серьезное повреждение, замер неподалеку.
Если мне не изменяет память, после столкновения судно продержалось на плаву минут пятнадцать, может и двадцать, но никак не больше получаса. За это время на воду были спущены шлюпки и в них разместились все пассажиры до единого — а вот на спасение команды времени не осталось, и все матросы и офицеры безропотно ушли под воду вместе с пароходом, который затонул мгновенно, словно брошенный в воду камень. Из команды спаслись лишь второй помощник капитана, которому поручено было рассадить пассажиров по шлюпкам, да десяток матросов, получивших приказ сесть на весла, по двое в каждую шлюпку. Все прочие остались на тонущем корабле. Интендант, которого полагалось спасти по уставу и с которым я разговаривал месяц спустя, рассказал мне, что, когда они подплыли к тому месту, где затонул “Доуро”, в волнах не было видно ни одной головы, не было слышно ни одного, даже самого слабого крика о помощи.
Нет, один пассажир все-таки утонул. Это была служанка какой-то знатной дамы; обезумев от ужаса, она наотрез отказалась покинуть корабль. Одна из шлюпок терпеливо ее дожидалась, покуда первый помощник капитана, не сумев оттащить девушку от поручней, в которые она судорожно вцепилась, не скомандовал сидевшим на веслах матросам отплыть подальше от уже обреченного “Доуро”. По словам спасшегося интенданта, помощник капитана отдавал распоряжение ровным, спокойным голосом — и это был последний звук, донесшийся с тонущего корабля.
Остальное — молчание. Да, было, как водится, официальное расследование, но кого оно занимало? Такая история говорит сама за себя; пресса же, мне это запомнилось, на кораблекрушение не отреагировала вовсе — в газетные заголовки “Доуро” не попал. Повторяю, в те времена это было не принято. Моряки сделали все, что могли, — может, поэтому именно сейчас о той давней истории вспоминаешь с особым чувством. “Доуро” был хорошо укомплектованным и отлично оснащенным кораблем, а не плавучим отелем “Риц”, который провозгласили непотопляемым и пустили по волнам без достаточного числа шлюпок, без достаточного числа матросов (но зато с парижским кафе и с четырьмя сотнями ни за что пропавших официантов!) навстречу опасностям, которые, пусть специалисты говорят все что угодно, таятся в морских волнах всегда; пустили с полнейшим равнодушием, слепо уверовав в прочность дерева и металла, на верную смерть — мучительную и совершенно бесмысленную.
Но и на этом трагедия не кончилась. Не успели перевести дух те, кто по счастливой случайности сумел вырваться из когтей смерти, как сенаторы приступили к своему сенаторскому расследованию, для начала облив помоями человека, чья вина в этом деле ничуть не больше, чем всех остальных, а затем усмотрев во всем этом происки компании “М.Т.”, которую правительство Соединенных Штатов, по неизвестной ни мне, ни всему остальному миру причине, почему-то сильно невзлюбило. Допускаю, что сенаторы руководствовались благими побуждениями и здравым смыслом, и все же призывать в свидетели тысячи мертвецов, по-моему, не совсем красиво. Как не совсем красиво играть на сенсационных и лживых заявлениях по обе стороны Атлантики; как некрасиво разносить по всему свету при помощи изобретения Маркони сбивчивое вранье — не без задней мысли, которая столь тошнотворна, что в нее лучше не вникать. Я имею в виду олословную и бессовестную клевету: дескать, совершив самоубийство, бедный капитан Смит дезертировал! Это, пожалуй, самая гнусная и отвратительная подробность во всей непотребной репортерской вакханалии, лишенной чувства, чести, элементарного приличия.
Есть здесь и своя мораль. Как есть мораль и в той, другой печальной истории, о которой я вкратце рассказал и которую всякий моряк вспоминает с облегчением и благодарностью. Да, подводят не только дерево и металл, но и люди; и все же если дать человеку возможность, он окажется прочнее стали, той замечательной, легированной стали, из которой изготовляются обшивка и перегородки наших современных левиафанов.
1912
Перевод с английского А. ЛИВЕРГАНТА